200 km/h na CMK?

Po latach zastojów nowy zarząd PLK najwyraźniej podjął długo odkładane decyzje odnośnie instalacji systemów pozwalających na przekroczenie dotychczasowej granicy prędkości maksymalnej wynoszącej obecnie 160 km/h. Pierwszym miejscem w Polsce, gdzie planowo pociągi mają osiągać 200 km/h ma się stać linia CMK.

W dniu 29 sierpnia 2009 roku o godzinie 13:00 w siedzibie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A w Warszawie przy ul. Targowej 74 miało miejsce oficjalne podpisanie umowy inwestycyjnej. Niby typowe wydarzenie, jakich jest wiele, jednak tym razem sygnowana umowa dotyczyła bardzo przełomowej inwestycji. Bowiem obejmuje ona opracowanie projektu oraz zabudowę systemu ETCS poziom 1 na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) stanowiącej ważną część linii kolejowej E-65. Kontrakt o wartości 41 079 144,88 zł netto, 50 116 556,75 zł brutto otrzymało konsorcjum w składzie Thales Rail Signalling Solutions Sp. z o.o. (Poznań) oraz Thales Rail Signalling Solutions GmbH (Austria). Oferent ma zainstalować system do dnia 30 czerwca 2011 roku. Umowę podpisali: w imieniu wykonawcy wiceprezes, dyrektor zarządzający Rail Signalling Solutions &Services SAS Jean- Pierre Forestier, dyrektor ds. sprzedaży międzynarodowej THALES Rail Signalling Solutions GmbH Bernhadt Appel i dyrektor handlowy, pełnomocnik THALES Rail Signalling Sollutions Sp. z o.o. Paweł Przyżycki;w imieniu PLK – wiceprezes Zarządu Marek Pawlik i członek Zarządu Zbigniew Zarychta. Inwestycja ta będzie finansowana ze środków własnych PKP PLK oraz z budżetu Państwa. Jednak w przypadku zatwierdzenia go do realizacji w ramach programu transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, wówczas projekt zostanie sfinansowany ze środków tego funduszu.

Dlaczego inwestycja ta jest przełomowa? Jak powszechnie wiadomo stosowany w Polsce system zabezpieczania ruchu kolejowego składający się z SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągów), czuwaka aktywnego oraz łączności radiowej z możliwością awaryjnego zatrzymania pociągów (radio stop) gwarantuje podstawowy poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego, jednak jego aplikacje do prędkości powyżej 160 km/h są niewystarczające. Bowiem urządzenia te kontrolują jedynie czujność maszynisty oraz umożliwiają awaryjne zatrzymanie pociągu. Niestety pozostałe informacje jak prędkość maksymalna czy zajętość odcinków są przekazywane najprościej metodą wzrokową. Niestety wraz ze wzrostem prędkości maleje czytelność sygnałów przytorowych, dlatego też w Polsce obowiązuje obowiązkowa obsada dwuosobowa przy prędkościach powyżej 130 km/h, natomiast powyżej 160 km/h już obowiązkowo wymagane jest zastosowanie wyświetlaczy kabinowych duplikujących sygnały przytorowe. Niestety pomimo obowiązywania tego przepisu już od wielu, wielu lat w Polsce nigdy nie wprowadzono odpowiednich wyświetlaczy kabinowych. To w połączeniu z brakiem odpowiedniego taboru poskutkowało brakiem możliwości prowadzenia pociągów o prędkości większej niż 160 km/h, oraz wymusza stosowanie podwójnej obsady przy prędkościach w zakresie 130-160 km/h. Te ograniczenia po raz pierwszy uda się w Polsce obejść właśnie dzięki systemowi ETCS.

Europejski system sterowania pociągiem (ETCS, European Train Control System) jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS (European Rail Traffic Management System), mającego zapewnić interoperacyjność transportu kolejowego – możliwość swobodnego poruszania sie pociągów po sieciach kolejowych różnych państw bez konieczności zatrzymywania sie na granicach oraz wymiany maszynistów i lokomotyw. System ERTMS składa się, z dwóch części, ETCS i GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways), kolejowej odmiany cyfrowej łączności komórkowej, nośnik danych dla ETCS i transmisji głosowych. Narodowy Plan Wdrażania ERTMS został przyjęty przez Radę Ministrów w marcu 2007 r. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 system zostanie wdrożony w różnym zakresie na odcinkach Warszawa – Gdynia i Opole – Wrocław – Legnica – granica z Niemcami, zbudowany zostanie także system telekomunikacji GSM-R.

Na CMK, zaczynającej się w Grodzisku Mazowieckim a kończącej w Zawierciu, zostanie zainstalowany system ETCS poziom pierwszy. W tym etapie nie ma konieczności instalowania systemu GSM-R, natomiast łączność radiowa jest realizowana za pomocą typowych stosowanych w naszym kraju urządzeń kolejowych. W systemie ETCS jednym z najważniejszych jego elementów są tzw. Eurobalisy. Eurobalisy to najprościej mówiąc kwadratowe kostki montowane pośrodku torowiska. Są to urządzenia elektroniczne, które współpracują jako nadajnik / odbiornik z Eurobalisą zamontowaną pod spodem środka trakcyjnego. Dzięki temu jest zapewniana komunikacja dwustronna. W pierwszym poziomie detekcja pociągu na szlaku jest realizowana za pomocą krajowych urządzeń przytorowych (obwodów torowych lub liczników osi), natomiast Eurobalisy służą jako odbiornik wyświetlanych sygnałów przytorowych. Dzięki temu maszynista otrzymuje informacje o zajętości szlaku bezpośrednio na ekran w swojej kabinie, natomiast urządzenia przytorowe (sygnalizatory) służą dla pociągów pozbawionych ETCS oraz jako sprawdzian poprawności wyświetlanych sygnałów w kabinie maszynisty. Jest to ważny czynnik w przypadku wprowadzania nowej techniki i pozwala na uniknięcie wypadków spowodowanych niewłaściwym działaniem oprogramowania. W samych Niemczech udało się uniknąć co najmniej trzech poważnych wypadków właśnie dzięki zdublowaniu sygnałów przytorowych w postaci semaforów. Dlatego wprowadzenie ETCS pozwoli znacznie zwiększyć bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W poziomie drugim poszczególne zależności ulegają zmianie, jednak nie chcąc zamydlać obrazu ETCS poziom 2 przedstawimy w innym artykule w niedalekiej przyszłości.

Co przyniesie wprowadzenie ETCS na CMK? Zalet tego rozwiązania jest wiele. Podstawową jest możliwość prowadzenia pociągów o prędkości maksymalnej 130 km/h i wyższej bez potrzeby zatrudniania drugiego maszynisty, co przyniesie odpowiednie oszczędności dla przewoźników. Drugim, najczęściej wymienianym powodem jest możliwość przekroczenia w ruchu planowym prędkości maksymalnej 160 km/h, która w pierwotnym układzie ma pozwolić na osiągnięcie szybkości 200 km/h. Oczywiście system ETCS pozwala na jego stosowanie przy znacznie większych prędkościach występujących na kolejach dużych prędkości, dzięki czemu stopniowe zwiększanie prędkości maksymalnej będzie możliwe bez konieczności ponoszenia dodatkowych inwestycji w systemy srk. Znacznie zwiększy się również bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, ponieważ jeden maszynista w kabinie będzie posiadał sygnały przytorowe z dwóch źródeł, w tym jedno wyświetlające sygnały bezpośrednio w kabinie. Jest to bardzo ważny czynnik, ponieważ widoczność sygnałów przytorowych w czasie mgły, obfitego deszczu czy obserwowanego pod słońce pozostawiała wiele do życzenia. Instalacja ETCS pozwoli również na stopniowe ujednolicanie systemu srk. w kraju do wymogów ERTMS, które w ogólnym rozrachunku ma pozwolić na ujednolicenie systemów sterowania dla całej Unii Europejskiej dzięki czemu dawne granice przestaną stanowić barierę techniczną przed wymianą taboru (głównie środków trakcyjnych) między różnymi krajami, co ostatecznie ma doprowadzić do redukcji kosztów związanych z zakupem i eksploatacją pociągów. Montaż systemu ETCS na CMK to bez wątpienia milowy krok dla polskiego kolejnictwa, natomiast decyzja obecnego zarządu o jego wprowadzeniu jest ze wszech miar słuszna. Szkoda tylko zmarnowanych poprzednich lat, w których system już mógł funkcjonować. Lecz jak mówi przysłowie –lepiej późno niż wcale… .