15 lat monopolu dla PKP Intercity

W dniu 24 listopada 2010 roku Ministerstwo Infrastruktury podpisało z PKP Intercity 10 letni kontrakt na świadczenie usług dalekobieżnych przewozów pasażerskich w Polsce. Ta z pozoru dobra wiadomość w rzeczywistości przynosi wiele niekorzystnych lub wręcz niezgodnych z przepisami rozwiązań, z którymi przyjdzie się borykać nie 10 a 15 lat.

Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk oraz Prezes PKP IC Grzegorz Mędza podpisali 10 letnią umowę na świadczenie kolejowych międzyregionalnych usług przewozów pasażerskich. Zgodnie z tą umową w roku 2011 dotacja do przewoźnika wyniesie 240 milionów złotych, natomiast rokrocznie suma ta będzie zwiększana o wskaźnik inflacji + 1 %, co w skali 10 lat ma dać kwotę prawie 3 miliardów złotych. Podpisanie tej umowy pozwoli PKP IC sfinalizować zakup składów Pendolino o prędkości maksymalnej 230 km/h. 200 milionów €, a więc połowę kosztów zakupu pokryją środki z UE, a dokładniej z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, natomiast druga połowa będzie pochodzić z kredytu udzielonego przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Formalności kredytowe mają zająć do trzech miesięcy, natomiast podpisana umowa wieloletnia przewiduje, iż w przypadku zakupu nowego taboru ulega ona automatycznemu przedłużeniu o kolejne 5 lat. W efekcie można już obecnie uznać, iż umowa będzie obowiązywała przez 15 lat do roku 2025.

Ta umowa ma zapewnić PKP IC stałe finansowanie i pozwolić na spokojną działalność, jednak zważywszy na liczne naruszenia prawa przy jej przyznaniu oraz fatalne wyniki bieżącej działalności spółki można mieć wiele uzasadnionych wątpliwości nad zasadnością podpisanej niedawno umowy. Być może warto zacząć od faktu, iż obecnie PKP IC drastycznie traci pasażerów –w przeciągu pierwszych trzech kwartałów 2010 roku zanotowano spadek aż o 30 %, natomiast szacunkowo od czasu „Usamorządowienia PKP PR”i przekazania pociągów pospiesznych w gestię PKP IC spadek liczby pasażerów wyniósł już około 40-50 %! Czy wobec tak fatalnych wyników podpisywanie umowy wieloletniej można w jakikolwiek sposób uzasadniać? Niestety ta umowa jedynie wpisuje się w szereg niezrozumiałych działań jakie zostały zainicjowane przez Wiceministra infrastruktury ds. transportu kolejowego, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Jednak bieżące skandaliczne wyniki powstałe w skutek błędnego zarządzania są niczym wobec nadinterpretacji prawa jaką zastosowano w przypadku konstruowania umowy wieloletniej dla PKP IC. Pierwszym podstawowym błędem było przydzielenie umowy „z wolnej ręki”, choć obowiązujący od niedawna III Pakiet Kolejowy wymaga ogłaszania przetargów na świadczenie dotowanych kolejowych pasażerskich usług kolejowych. Właśnie w związku z tym przepisem w Czechach umowę wieloletnią z ČD podpisano w ekspresowym tempie rok temu, choć mimo tego niedawno KE rozpoczęła postępowanie wyjaśniające w tej sprawie. Dlatego również w Polsce umowa wieloletnia będzie odbijała się czkawką przez kolejne lata. Oczywiście w Polsce próbując uzasadnić taki krok przyjęto kilka poprawek do ustaw, jednak zgodnie z założeniami Unii Europejskiej prawo unijne ma pierwszeństwo nad prawem krajowym, w związku z czym podpisana umowa jest prawnie nieważna lub stanowi jawne naruszenie prawa.

Idąc dalej tropem błędów legislacyjnych dochodzimy do punktu w którym wszystkie pociągi PKP IC stają się „znaczenia socjalnego”i są dotowane, choć przez wiele lat i w zasadzie do końca 2010 roku pociągi EIC, Ex i częściowo TLK były operowane na zasadach komercyjnych! Podobny zabieg z dofinansowywaniem dochodowych pociągów wykonano w Hiszpanii, jednak niedawno KE uznała ten zapis za łamiący prawo i nakazała zaprzestania tej praktyki a w przypadku jej kontynuacji koleje hiszpańskie RENFE będą zmuszone do zwrotu pobranej dotacji – taki scenariusz grozi również Polsce jeżeli podpisana umowa wejdzie w życie. Oczywiście za dofinansowaniem pociągów nie idzie w parze zmniejszenie cen biletów, ba Prezes PKP IC jedynie gwarantuje, że jeżeli PLK nie zwiększy opłat za dostęp do infrastruktury to podwyżki (tak podwyżki) będą jedynie w wielkości poziomu inflacji… . W tym miejscu warto również wspomnieć, iż uznanie wszystkich pociągów PKP IC za dotowane daje MI/UTK zielone światło do likwidacji wszelakiej konkurencji zarówno tej operowanej przez PR, jak również wszelakich pomysłów pociągów na zasadzie Open Access, a to oznacza stworzenie totalnego monopolu i zerowe szanse na poprawę sytuacji w przeciągu najbliższych 15 lat! Jednak jeszcze dziwniejsze, iż jedynie UOKiK nie tylko właściwie zdiagnozowało reperkusje tej umowy ale również wskazało właściwe (zgodne z prawem) rozwiązania w formie otwartych przetargów. Niestety choć pierwotnie decyzję tego organu uznano za blokującą możliwość podpisania umowy wieloletniej, to ostatecznie potraktowano ją jako „niewiążącą opinię”. Cóż pozostaje jedynie poczekać aż ta „niewiążąca opinia”zostanie przyjęta przez KE jako zasadna i Polska dostanie nakaz rozwiązania umowy wieloletniej lub sowitą karę. Dodajmy karę, którą zapłacą wszyscy podatnicy, ponieważ PKP IC będzie musiało otrzymać zapisane w umowie świadczenia.

Trzecim dnem tego od przeszło roku misternie tkanego programu jest fakt, iż PKP IC jako operator pociągów dofinansowywanych kwalifikuje się do 50 % dofinansowania zakupu nowego taboru, choć pierwotnie jako produkt komercyjny klasyfikowały się do jedynie 20 % dofinansowania. Co to może oznaczać –w przypadku stwierdzenia przez KE naruszenia prawa Polsce przyjdzie nie tylko zapłacić karę ale również zwrócić bezprawne 30 % dofinansowania, czyli bagatela 120 milionów €. Więc Rada Ministrów tym bardziej nie powinna wydać zgody na podpisanie umowy wieloletniej, jednak jak już bardzo dobrze wiemy tak się nie stało. Pytanie jak na tą samowolę prawną zareaguje KE i kraje, które do budżetu UE więcej wpłacają, niż otrzymują. Oczywiście niezależnie czy pojedziemy pociągiem, czy też samochodem kolej itak dostanie swoją dolę, ponieważ dotacja do PKP IC będzie pochodzić z naszych podatków, natomiast tankując paliwo częściowo zasilimy fundusz kolejowy. Patrząc na kulejącą budowę autostrad i wręcz skandaliczne rozdysponowywanie środków unijnych na kolej aż prosi się o scenariusz rumuński. UE dała Rumunii duże środki na rozwój infrastruktury drogowej, w tym głównie na autostrady, jednak nad rozdysponowaniem pieniędzy czuwali unijni przedstawiciele –dzięki temu wszystkie pieniądze wydano właściwie a główne drogi w tym kraju są dziś na znacznie wyższym poziomie niż w Polsce. Chyba najwyższy czas aby również nad rozdysponowaniem środków unijnych w Polsce czuwał niezależny wysłannik… .