Zielona transformacja lotnictwa. To dzieje się teraz!

Lotnictwo jest coraz częściej postrzegane jako nieekologiczne i zagrażające środowisku. Sektor zmierza w stronę zielonej transformacji, która ma ograniczyć jego ślad węglowy. 

Po gwałtownym hamowaniu z powodu pandemii ruch lotniczy nie wrócił jeszcze do poziomów sprzed dwóch lat, ale powoli się odbudowuje. Lotnictwo jest dla Unii Europejskiej sektorem o znaczeniu strategicznym, który jeszcze przed pandemią COVID-19 wnosił do europejskiej gospodarki ok. 300 mld euro (czyli ok. 2,1 proc. PKB), zapewniając ponad 5 mln miejsc pracy (dane KE). 

Zanim koronawirus sparaliżował podróżowanie, ten sektor był w fazie boomu, a IATA szacowała, że do 2037 roku liczba pasażerów na światowych lotniskach potroi się do ponad 8,2 mld osób. Z kolei według prognoz EASA liczba lotów w latach 2017–2040 miała wzrosnąć sumarycznie o ponad 40 proc.

Boom na latanie ma jednak określone konsekwencje środowiskowe, bo podróżowanie samolotem wiąże się ze sporymi emisjami CO2. Według kalkulatora udostępnianego przez fundację myclimate lot w jedną stronę na trasie Warszawa–Paryż to ok. 259 kg CO2 w przeliczeniu na jednego pasażera. EASA podaje natomiast, że w skali całej UE ten sektor odpowiada za ok. 3,6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych. 

Unia dąży jednak do ich zminimalizowania – nie tylko w lotnictwie, ale i w całym sektorze transportu. W tym kierunku zmierzają unijne regulacje, dlatego zarówno w Europie, jak i na całym świecie trwają prace nad nowymi, bardziej zielonymi technologiami, które można będzie wdrożyć w lotnictwie, ograniczając jego ślad węglowy.

W ocenie ekspertów taka transformacja będzie przebiegać  w kilku etapach. Perspektywa najbliższych pięciu lat to paliwa syntetyczne i biopaliwa. Pierwszą będzie faza rozwoju i udoskonalania już istniejących napędów lotniczych, klasycznych silników cieplnych. Będzie ona polegać na zwiększaniu ich możliwości, ciągu, spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w wyższych temperaturach, ciśnieniach etc. 

Ale ta technologia ma swoje granice. Drugi etap rozwoju napędów lotniczych będzie więc polegać na stosowaniu nowych technologii paliw. Mówi się m.in. o paliwach syntetycznych, biopaliwach, a nawet paliwach opartych na wodorze. 

W trzecim etapie będziemy mogli już zapomnieć o klasycznych napędach lotniczych. Pojawią się nowoczesne technologie napędów hybrydowych, plazmowych etc. – mówi dr inż. Tomasz Balcerzak z Instytutu Prawa Lotniczego i Kosmicznego Uczelni Łazarskiego.

Jak podaje EASA, w UE certyfikowano już kilka ścieżek produkcji biopaliw lotniczych, a kilka innych jest w trakcie procesu zatwierdzania. Eksperci wskazują, że odejście od tradycyjnych paliw lotniczych będzie niezbędnym elementem zminimalizowania emisji CO2 w tym sektorze.

Alternatywne paliwa opracowuje i rozwija już wiele firm z sektora lotniczego, w tym m.in. Airbus, który w połowie kwietnia tego roku poinformował  o pierwszym rejsie samolotu Beluga wykorzystującym zrównoważone paliwo lotnicze SAF (Sustainable Aviation Fuel). Z kolei kilka miesięcy wcześniej lotniczy gigant ogłosił, że pracuje nad stworzeniem samolotu napędzanego paliwem wodorowym (projekt ZEROe). Airbus ma w planach uruchomienie pierwszego komercyjnego samolotu na ciekły wodór (LH2) w 2035 roku.

Obiecującym kierunkiem dla branży lotniczej są m.in. samoloty elektryczne i hybrydowe, nad którymi pracują już m.in. Airbus i Boeing. Szacuje się, że pierwsze tego typu konstrukcje mają się pojawić w powietrzu około 2030 roku.

W tej chwili napędy elektryczne są jak na razie wykorzystywane w małej skali, w małych samolotach. One będą rozwijać się trochę tak jak samochody w wersji hybrydowej, gdzie w pewnym zakresie wykorzystujemy jeszcze klasyczny napęd. Natomiast po osiągnięciu określonej wysokości samolot będzie leciał już tylko i wyłącznie na napędzie elektrycznym, a przy lądowaniu znów przejdzie na klasyczny napęd. To będzie taki system hybrydowy – mówi ekspert z Uczelni Łazarskiego.

Jak wskazuje, zaletą biopaliw czy paliw syntetycznych jest to, że w większości będą one bazować na już istniejącej infrastrukturze wykorzystywanej w portach lotniczych, więc nie będą wymagać olbrzymich inwestycji.