Katastrofa w Mirosławcu: Jak to się mogło stać?

Wciąż nie wiadomo, jaka była przyczyna katastrofy na lotnisku pod Mirosławcem. Wiadomo jednak sporo o tym, co działo się przed godz. 19.07, kiedy CASA 295 nr 019 uderzyła w ziemię

Samolot pełnił w środę rolę powietrznego autobusu – rozwoził lotników z corocznej konferencji o bezpieczeństwie lotów w Warszawie. Plan trasy: Warszawa – Powidz – Poznań-Krzesiny -Mirosławiec- Świdwin – Kraków.

Z Krzesin wystartował o godz. 18.24. Było już zupełnie ciemno – słońce zaszło o godz. 16.20.

18.24 start z Krzesin. Lot w trudnych warunkach

Lotnicza prognoza pogody ostrzegała, ze warunki sa trudne. Zamglenie, deszcz i śnieg, niska podstawa (tj. dolna granica) chmur, możliwość oblodzenia (z komunikatów IMiGW).

Po starcie samolot wzbił się ponad chmury – na 4900 m. Krzesiny od Mirosławca dzieli 130 kilometrów, dla CASY to ledwie 25 minut. Piloci musieli więc szybko rozpocząć manewr zniżania i znów wejść w chmury.

Podstawa chmur nad lotniskiem w Mirosławcu (według komunikatu meteo) była na wysokości tylko 90 metrów (Pałac Kultury widoczny tylko do połowy). Jeszcze gorzej (czyli – niżej) było nad otaczającym lotnisko lasem z uwagi na dużą wilgotność.

Kiedy widzialność jest dobra, pilotom do wylądowania wystarczy, że widzą z kabiny lotnisko, a nocą jego światła. Mogą lądować bez pomocy naziemnych systemów. Ale w warunkach, jakie były w Mirosławcu, przez okna kabiny widać było tylko 'mleko’.

Przed 19.00. Kontroler prowadzi samolot

Wtedy warunkiem bezpiecznego lądowania są tzw. systemy precyzyjnego podejścia. Najbardziej popularny – ILS (Instrumental Landing System) – to jakby reflektor z ziemi, w którego wiązce promieni pilot musi utrzymać maszynę, by bezpiecznie dotrzeć do progu pasa startowego. Z tą różnicą, że zamiast światła, anteny emitują fale radiowe. Pilot odbiera je na ekranie w kokpicie i na bieżąco koryguje lot. Lotnisko w Mirosławcu było wyposażone w ILS, ale jak się okazało – nie działał (dlaczego – piszemy wyżej).

Dostępny był za to inny system – tzw. radar precyzyjnego podejścia. To starsza technologia, w Polsce stosowana już tylko w wojsku.

Tutaj to nie pilot, lecz kontroler jest kluczową postacią. Na ekranie radaru obserwuje zniżający się samolot i wydając pilotowi komendy przez radio, utrzymuje go w 'wiązce’, która ma prowadzić samolot nad pas. Zaczyna kilkanaście kilometrów przed lotniskiem, na dwie-trzy minuty przed lądowaniem, i prowadzi pilota, aż ten zobaczy pas.

Mówi kontroler lotu: – Co mówimy pilotom? Popraw pięć stopni w prawo, uważaj – schodzisz za nisko itd. Jeśli pilot jest skoncentrowany, a zawsze jest, to mu to wystarcza.

Ok. 19.00. Pierwsze nieudane podejście

Bo wszystko ma swoje ograniczenia – zarówno przy podejściu radarowym, jak i w przypadku ILS pilot na pewnej wysokości musi zobaczyć światła lotniska. Jeśli nie zobaczy – musi przerwać zniżanie. I albo spróbować lądować raz jeszcze, albo lecieć na inne lotnisko.

Na jakiej wysokości trzeba podjąć taką decyzję? To zależy od klasy urządzeń – tych na ziemi, i tych w samolocie – wyszkolenia pilota, warunków pogodowych i wewnętrznych przepisów (np. linii lotniczych lub wojska).

Wiadomo na pewno, że piloci CASY przy pierwszej próbie lądowania nie zobaczyli pasa lotniska. Nie wiemy, jak zapadła decyzja o odejściu na tzw. drugi krąg.

Wojsko poinformowało, że światła oświetlające pas nie świeciły wtedy pełną mocą (można to regulować;przy bezchmurnej nocy wystarczy, że palą się na kilka procent mocy – i są doskonale widoczne).

19.07.Katastrofa. Kilka hipotez

Przy drugim podejściu światła paliły się już na 100 proc. Piloci zgłosili, że widzą lotnisko (tak podało wojsko). Mimo tego rozbili się przed pasem startowym. Dlaczego?

• Uwierzyli oczom, a nie kontrolerowi?

W rozmowach z pilotami słyszymy na razie tylko spekulacje. Jedni wskazują na podobieństwo do nocnego wypadku lotniczego w Powidzu w 2001 r. – tam załoga najprawdopodobniej zignorowała informacje od kontrolera i uwierzyła swoim zmysłom. Mylnie uznała światła hangarów za światła pasa lotniska i do tego dostosowała lot. Runęła w las przed progiem startowym (zobacz ramka).

• Za ciasny krąg?

Inni mówią: – Możliwe, że przelatując za pierwszym razem nad lotniskiem, zobaczyli – choć za późno, by wylądować – światła pasa startowego. Nie chcieli wracać w chmury i stracić świateł z oczu, więc zdecydowali się na niski i ciasny krąg wokół lotniska. Być może w czasie takiego manewru mieli zbyt małą prędkość, samolot stracił siłę nośną i runął w las? Być może wtedy zahaczyli skrzydłem o drzewa?

• Oblodzenie?

Lotnicy nie wykluczają też, że przyczyną katastrofy było oblodzenie. Samolot leciał wysoko, na 4 tys. m panuje silny mróz. Kiedy wleciał w wilgotne chmury, na skrzydłach, sterach i wlotach do silników mógł osadzić się lód. Specjaliści wątpią, by tak się stało, bo CASA ma dobre systemy odladzania.

• Usterka techniczna?

– Niewykluczona jest jednak usterka techniczna systemów odladzania lub innego z wielu systemów samolotu. Choć CASA po niecałych 400 godzinach lotu była zupełną nówką, a do tej pory ta hiszpańska maszyna uchodziła na świecie za samolot niezawodny.

Do katastrof lotniczych dochodzi zwykle, gdy nakłada się kilka przyczyn. – Z jednym problemem na pewno daliby sobie radę – mówi doświadczony pilot wojskowy.

Trzeba mieć nadzieję, że wszystko wyjaśni Komisja Badań Wypadków Lotniczych MON – kluczowy będzie zapis z czarnej skrzynki i nagrania rozmów między kontrolerem a pilotami.