Ustawione przetargi drogo kosztują

Analizując ceny dostarczanego taboru widać dosyć duże dysproporcje, które nijak nie da się przypisać wyższej wartości oferowanych pojazdów. Przetargi, w których z góry można określić wygranego występują w niemal każdym kraju i w zasadzie w większości przypadków taki przetarg jest złotym, lecz niestety tylko dla dostawcy. Bowiem przewoźnik kupuje coś mocno przepłaconego, a pasażer otrzymuje mocno ograniczoną ilość nowego taboru.

 

Inspiracją do tego artykułu stał się wcześniejszy, w którym zostało dokonane zestawienie cen wybranych jednostek taborowych. Oczywiście zestawienie to miało jedynie ogólny charakter i nie odzwierciedlało jak daleko ustawiane przetargi niosą szkodę dla przedsiębiorstwa transportowego oraz pasażerów. Bezsprzecznie prym pod tym zakresem wiodą w naszym regionie Czechy i Słowacja, gdzie ceny kupowanego taboru są bardzo mocno wygórowane. Jednak nic tak nie przemawia jak zestawienie liczb zaklęte w kilka tabelek podzielonych według segmentów.

W zasadzie segment lokomotyw elektrycznych na chwilę obecną nie daje porównania w Polsce, gdzie oprócz przetargu dla PKP IC, gdzie zgłosił się jedynie Siemens i odwołanego przetargu na 11 lokomotyw dla KM, gdzie zgłosił się jedynie Bombardier ze zbyt dużą ofertą nie prowadzono innych postępowań. Dlatego pozostaje nam się odnieść jedynie do zagranicznych przetargów. Do zaprezentowanych w wymienionym wcześniej artykule dodaliśmy najnowszą lokomotywę rumuńskiej formy Softronic Craiova. Jak nie trudno się przekonać maszyna produkcji czeskiej Škoda Transportation okazuje się być najdroższą, przy czym przewoźnik zamówił istniejący na papierze pojazd, którego opracowanie trwało 4 lata, a produkt finalny różni się dosyć mocno od zaprezentowanych wizualizacji. Jednak nie ma co kryć, że wybór dostawcy był podyktowany w głównej mierze względami narodowościowymi, co jak widać kosztuje bardzo dużo, nawet w porównaniu z pojazdami światowych koncernów, którzy sprzedają sprawdzone lokomotywy w setkach sztuk. Bardzo ciekawie prezentuje się tutaj oferta rumuńskiej formy Softronic, która kontynuując produkcję pojazdów wywodzących się ze szwedzkiej licencji oferuje nowoczesny pojazd za atrakcyjną cenę. Przy różnicy w cenie o 1/3 bilans jest bardzo prosty –za trzy lokomotywy czeskie można mieć 4 rumuńskie … . Ciekawe jak pod tym względem będą się kształtowały ceny lokomotywy E6ACT z ZNLE Gliwice. Bardzo ważnym czynnikiem przy ustalaniu ceny jest kwestia różnic kursowych, jednak ciężko oczekiwać, że wartość korony jakoś drastycznie spadnie.

Z racji ograniczonej ważności segmentu spalinowych lokomotyw w przewozach pasażerskich oraz braku zamówień z Polski zostanie on pominięty.

 

Ponieważ porównanie cen wagonów oraz bazowych EZT zostało już dokonane we wcześniejszym artykule, więc w niniejszym skupimy się nieco mocniej na składach piętrowych, głównie pod kątem czeskiego produktu, jakim jest CityElefant. Pojazd ten okazuje się być najdroższym na rynku, a wielkość ceny nijak nie odpowiada wielkości zamówienia. Różnice te są tak duże, że porównywalny pojazd Bombardiera, czy Alstomu można kupić o przeszło 1/4 taniej. To przy zamówieniu na 60 jednostek oznacza, że przewoźnik mógł zakupić aż o 15 składów więcej, gdyby do przetargu dopuścił konkurencję. Jednak rekordową sumę za ustawianie zamówień zapłacą koleje słowackie ZSSK, które zapłacą za trójwagonowy skład aż 42 miliony złotych! Już nawet tradycyjny skład ciągniono –pchany kosztuje mniej, przy czym pozwala on na wstawienie większej ilości wagonów, czego czeskie jednostki nie umożliwiają. Relatywnie dużą cenę zapłacą koleje szwajcarskie SBB za swoje składy piętrowe, które dostarczy Stadler. Również tutaj aktualna jest kwestia preferencji narodowych, a różnica w cenie jednostkowej w wysokości 5 milionów złotych (równowartość jednego wagonu IC) zdaje się to potwierdzać. Jednak i tutaj cena jest niższa, niż nowe składy produkcji czeskiej! Godna zainteresowania jest oferta składów Coradia Duplex (TER 2N NG), gdzie udało się uzyskać naprawdę niską cenę.

Wartości składów piętrowych warto również odnieść do ceny pojazdów jednopokładowych, ponieważ głównym powodem do zakupu składów piętrowych ma być ich większa efektywność ekonomiczna. Jednak ta zasada przekłada się idealnie na rynek niemiecki, czy francuski, gdzie duże koncerny są w stanie dostarczać tabor za rozsądne ceny. Przykładowo cena czterowagonowego składu Desiro ML jest nieco wyższa od cen składów piętrowych. Jednak, gdy odniesiemy to do zespołów CityElefant otrzymujemy pojazd aż o 5 milionów złotych tańszy! Jest to obraz jak bardzo ustawianie umów i fikcyjne preferowanie dostawców może drogo kosztować. Na rynkach europy centralnej najwyraźniej ta zasada nie koniecznie się sprawdza.

 

Zespoły trakcyjne były już porównywane we wcześniejszym zestawieniu, jednak od tego czasu pojawiły się nowe zamówienia pozwalające na zrewidowanie poprzednich danych. Ceny pojazdów z Pesy wzrosły o milion złotych, lecz mimo tego są one nadal w atrakcyjnych cenowo wartościach. Pojazdy Pesy, Siemensa i Alstomu są dwuwagonowe, podczas gdy pojazd oferowany przez ŽOS Vrútky jest trójwagonowy, dlatego w uwagach podana została przybliżona wartość pojazdów trójwagonowych. Jak ponownie możemy się przekonać wartość taboru zamówionego przez ZSSK wykracza znacznie poza zakres cen nie tylko Pesy ale również i takich światowych koncernów jak Alstom czy Siemens. Oczywiście nie trzeba nadmieniać, że o ile trzech pozostałych konkurentów dysponuje już sprawdzonymi produktami, to słowacki wytwórca oferuje dosłowny prototyp istniejący jedynie na papierze.

 

Po straconym dla przetargów ubiegłym roku, w tym w końcu ruszyły postępowania przetargowe. Pierwsze z nich, dotyczące dostawy nowych SZT zostały już zakończone, a zwycięską ofertę w obu zgłosiła Pesa, gdzie za szybkim terminem dostawy idzie w parze atrakcyjna cena jednostkowa. Można bez wątpienia powiedzieć, że w tym przypadku okres burzliwej konkurencji doprowadził do powstania jednego solidnego dostawcy, który jak dotąd nie wykazuje praktyk monopolistycznych. Niestety nowe przetargi na dostawę EZT budzą więcej kontrowersji. Dwa przetargi ogłoszone przez SKM w Warszawie zdają się zgłaszać zapotrzebowanie na bliżej jeszcze nieistniejący typ taboru i tam trwa obecnie dosyć duża walka konkurencyjna. Niestety dwa kolejne przetargi swoimi zapisami wyraźnie preferują jednego z dostawców. Nie ciężko domyślić się, że mowa o przetargu na dostawę 8 nowych EZT dla województwa śląskiego oraz 20 dla Kolei Mazowieckich. Przy czym ten pierwszy ma dosłownie zapisy z wcześniejszego postępowania ogłoszonego wspólnie z województwem mazowieckim, które wielokrotnie było oprotestowywane, a cała procedura trwała aż dwa lata, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Niestety wszystko wskazuje, że to postępowanie będzie ponownie oprotestowane i rozstrzygane przez długi okres czasu. Natomiast przetarg Kolei Mazowieckich poszedł nieco do przodu. Tam bardziej finezyjnie jest zawoalowane, że nowe składy to nic innego jak Flirt, natomiast waga ceny jedynie 60% gwarantuje, że „cena nie gra roli”.

 

Analizując dane można się zastanawiać, po co ktokolwiek ustawia przetargi? Powodów do takich działań jest wiele. Najczęściej są to powody narodowościowe powiązane z chęcią ochrony miejsc pracy w danym regionie. Jednak jak pokazują ceny takie podejście dużo kosztuje. Drugim z powodów są najzwyklejsze łapówki za intratne umowy, jednak w tym przypadku ceny nowego taboru są już z granic fikcji i dzięki obowiązkowi ogłaszania przetargów raczej nie występują. Trzecim z powodów, najbardziej racjonalnym, jest chęć ujednolicenia eksploatowanego taboru. Podejście to zakłada zapłacenie nieco większej sumy za zakup, lecz jednocześnie liczy się na niższe koszty eksploatacji. Bardzo dobrym przykładem takich działań są zakupy tramwajów Bombardiera w Krakowie, gdzie każda seria została dostarczona za naprawdę atrakcyjną cenę, a przewoźnik zyskał w miarę jednolity tabor.

W związku z tym możemy się zastanawiać, co przyświecało ogłaszającym te dwa przetargi? Bowiem zapisując w przetargu wymóg zastosowania pudła z aluminium powoduje dyskwalifikację wykonania tego elementu w Polsce, ponieważ w naszym kraju nie ma zakładu zdolnego je wyprodukować. Oznacza to, że trzeba to zadanie zlecić za granicę. Powiązany jest z tym fakt, że w Polsce nie ma zakładu zdolnego do naprawy pudła z aluminium, uszkodzonego np. w wyniku kolizji. To oznacza, że takie pudło musi powędrować za granicę, co zajmuje czas i kosztuje dużo pieniędzy. Manewrem wymuszającym stosowanie pudła z aluminium jest również zapisanie maksymalnych nacisków na oś rzędu 17,5 t. Jednak jak długo nie budujemy systemów lekkiej kolei w sposób opisany tutaj, tak długo naciski poniżej 20t na oś dla EZT są niepotrzebne, ponieważ wszystkie linie zelektryfikowane w Polsce mają takie lub większe dopuszczalne naciski. Podobnie trywialnym jest przyznawanie punktów za najmniejsze jednostkowe zużycie energii elektrycznej, ponieważ obecnie jest ona rozliczana na zasadzie ryczałtowego podziału zużytej energii z poszczególnych podstacji i wydanie dużych pieniędzy na ekonomiczny pojazd nie zwraca się w takim stopniu, w jakim rośnie cena.

W zasadzie określone w przetargach specyfikacje dopuszczają jedynie jednego konkurenta w postaci Coradia Continental produkowanego przez Alstom. Oczywiście o ile Alstom zamiast bezzasadnie protestować skupi się na pozyskaniu zamówienia i nie popisze się równie fikcyjną ceną, co w przypadku przetargu tramwajowego. Choć z drugiej strony ceny Stadlera do atrakcyjnych również nie należą. Bardziej atrakcyjną cenę oferuje Siemens dla swoich pojazdów Desiro ML, które choć wykonane z aluminium, z podłogą na wysokości 800 mm nad główką szyny i o nacisku mniejszym niż 17 t na oś nie mogą uczestniczyć w tych postępowaniach, ponieważ składają się z trzech, a nie czterech wagonów, choć oferują podobną pojemność, a ich montaż może przebiegać w ZNTK Poznań. Chcąc mieć lepszą sytuację wyjściową warto zawsze dopuścić konkurencję, nawet gdy chcemy uzyskać jednolity tabor (tożsamy z już eksploatowanym), aby wymóc na „preferowanym”dostawcy lepsze warunki ceny, dostawy, czy serwisu.

  

Jak zwykle czas pokaże jak potoczą się losy przetargów i pozostaje jedynie mieć nadzieję, że nie powtórzą się niejasności jak w przypadku wcześniejszych zakupów. Bowiem odrzucając fikcyjne preferencje może zakupimy nie to, co sobie wymarzyliśmy, ale za to będzie to najlepsza oferta z możliwych. Czy wobec konieczności wymiany około tysiąca EZT stać nas na taką rozrzutność jak w Czechach? Na pewno nie, a każdy zaoszczędzony grosz można przeznaczyć na zakup dodatkowego, tak potrzebnego taboru. Najlepszym przykładem jest przetarg na EZT dla PKP PR, gdzie dopuszczenie konkurencji pozwoliło na osiągnięcie atrakcyjnej ceny, oraz zakup trzech dodatkowych składów i dokonanie udoskonaleń w już eksploatowanych.