`Musimy stworzyć silne lobby dla komunikacji miejskiej` – wywiad z prezesem Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, Jerzym Chudzickim
Panie Prezesie, jak ocenia Pan poziom merytoryczny tegorocznego XXX Zjazdu Komunikacji Miejskiej?
Zjazd był chyba interesujący dla wszystkich uczestników, reprezentujących operatorów, organizatorów, władze samorządowe, uczelnie i firmy konsultingowe a także przemysł i usługi. Ciekawe były wszystkie referaty, ale w dyskusji koncentrowano się głównie na problemach zgodności polskiego prawa i prawa unijnego oraz na problemach czekającej nas konkurencji. Zjazd wskazał obszary, którymi w sposób szczególny powinna zająć się nasza organizacja.
Hasłem wiodącym XXX Zjazdu było: „Wejście Polski do Unii Europejskiej – wyzwaniem dla lokalnego transportu zbiorowego”. Gdybyśmy chcieli dokonać bilansu wejścia polskiej komunikacji miejskiej do UE, co by Pan umieścił po stronie korzyści, a co po stronie ewentualnych zagrożeń?
Termin XXX Zjazdu Komunikacji Miejskiej wypadł w momencie naszego wejścia do Unii Europejskiej i poruszana tam tematyka musiała nawiązywać do tego faktu. O korzyściach i zagrożeniach dla komunikacji miejskiej, wynikających z naszego wstąpienia do Unii Europejskiej, mówił w swoim wystąpieniu Sekretarz Generalny UITP – Hans Rat. Oczekuje on od Polski i od naszego środowiska bardzo aktywnego i twórczego promowania na forum europejskim problemów komunikacji miejskiej. Liczy na szersze niż dotychczas włączenie się polskich przewoźników w działalność takich organizacji jak UITP. Będziemy w ten sposób mieli możliwość rzeczywistego oddziaływania na stanowiska UITP w sprawach kluczowych dla komunikacji miejskiej i przenoszenia tych problemów na forum instytucji unijnych. Inną korzyścią jest presja, jaką Unia może wywierać na państwo polskie z powodu niespójności naszego prawa z uregulowaniami unijnymi. Jest to szczególnie potrzebne w zakresie ustawy o transporcie drogowym i ciągle przygotowywanej ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Dzisiaj trudno mówić o konkretnych zagrożeniach, raczej należy mówić o niepewnościach, jakie pojawiają się w związku z naszym wstąpieniem do Unii.
W swoim wystąpieniu podczas Zjazdu podkreślił Pan pewne podobieństwa pomiędzy tegorocznym zjazdem a przedwojennym zjazdem przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w 1927 r. Wówczas również apelowano o większą troskę nad komunikacją miejską ze strony władz państwa i samorządów lokalnych oraz konieczność ustanowienia odpowiednich regulacji prawnych. Jest Pan doskonałym znawcą historii polskiej komunikacji – czy wówczas poradzono sobie z tymi problemami? Jakie nauki powinniśmy wyciągnąć z doświadczeń tamtych pokoleń?
Ten pierwszy Zjazd Komunikacji Miejskiej z 1927r. odbywał się w okresie, w którym autobusowa komunikacja miejska dopiero się organizowała. O stosunku do tej branży ze strony władz centralnych najlepiej świadczy fakt, że patronat nad Zjazdem objął ówczesny Minister Komunikacji inż. Paweł Ramocki, a pracami organizacyjnymi kierował były Minister Kolei inż. Kazimierz Tyszka. W kolejnym Zjeździe w 1932r. oprócz innych osobistości uczestniczył Minister Komunikacji i czterech byłych ministrów. Po tych pięciu latach od poprzedniego Zjazdu postulowane ustawy były już uchwalone, a dyskutowano tylko nad treścią rozporządzeń wykonawczych. Komunikacja miejska, jak widać, była w tym czasie w sferze bezpośredniego zainteresowania resortu i to przekładało się na efekty w postaci nowych korzystnych dla branży regulacji prawnych. Myślę, że korzystając z doświadczeń sprzed II wojny światowej, nasza organizacja powinna jeszcze mocniej niż dotychczas zabiegać o tworzenie lobby dla komunikacji miejskiej – głównie w Ministerstwie Infrastruktury i w parlamencie – oraz o polityczne wsparcie ze strony lokalnych posłów i senatorów.
Kolejna zbieżność pomiędzy tymi spotkaniami to uchwalony w 1927 r. wniosek, który zwracał uwagę na nadmierne obciążenia socjalne w wielkopolskich przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej. Panie Prezesie, wydaje się, że historia zatoczyła koło. Obecnie w Poznaniu mamy do czynienia ze sporem pomiędzy MPK a związkiem zawodowym właśnie w zakresie obniżenia funduszu pracowniczego. Jak Pan ocenia obecną rolę i siłę związków zawodowych w polskich przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej?
W polskich przedsiębiorstwach komunikacyjnych nastąpił w ostatnich latach znaczący postęp w zakresie wyposażenia technicznego, wdrażania nowych technik organizacyjnych i marketingowych a także postęp w dziedzinie szeroko rozumianego zarządzania. Ten postęp nie przekłada się często na zmiany w mentalności pracowników i ich identyfikacji z przedsiębiorstwami. Związki zawodowe, które są z mocy ustawy strażnikiem sytuacji materialnej i socjalnej swoich członków, wykorzystują swe uprawnienia głównie w kierunku definiowania pod adresem swoich pracodawców coraz to nowych roszczeń, niezależnie od sytuacji finansowej macierzystej firmy. Koszty osobowe w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej układają się średnio na poziomie 45-55% ogólnych kosztów eksploatacji i mają znaczący wpływ na możliwości ich obniżania. Jest to jeden z powodów niskiej konkurencyjności firm samorządowych w stosunku do przewoźników prywatnych, gdzie koszty pracy są znacznie niższe. Przywileje związkowe generują duże koszty po stronie przedsiębiorstwa (oddelegowanie, używanie pomieszczeń, koszty łączności i transportu, itp.) i przekładają się w ostatecznym rozrachunku na pasażera. Problem ten nie jest problemem czysto branżowym, ale dotyczy praktycznie całej gospodarki narodowej. Według nas wpływ związków zawodowych na działalność firm, a w niektórych przypadkach i na zarządzanie przedsiębiorstwem komunikacyjnym, powinien być ustawowo ograniczony, choć zdajemy sobie sprawę, że wpływ naszego środowiska na taką decyzję parlamentu jest niewielki.
Tematykę poruszaną podczas XXX Zjazdu zdominowało nasze wejście do Unii Europejskiej. Które z wystąpień wygłoszonych podczas Zjazdu ocenia Pan jako szczególnie ważne w odniesieniu do tego historycznego wydarzenia?
Trudno wskazać na jeden konkretny referat. W każdym z wystąpień można było znaleźć wątki dotyczące tego wydarzenia, ale na szczególną uwagę zasługiwało jednak wystąpienie Sekretarza Generalnego UITP Hansa Rata, który wprost nawiązywał do tego historycznego faktu i wskazywał na warunki i aspekty funkcjonowania polskiej komunikacji miejskiej w nowej sytuacji gospodarczej i politycznej. Zachęcał do wyciągania wniosków z doświadczeń „starych” krajów unijnych szczególnie w zakresie ochrony środowiska. Przestrzegał przed nieprzemyślaną likwidacją infrastruktury tramwajowej, szczególnie w dużych aglomeracjach. Odniósł się również do rozporządzenia 1191/69 i wyroku w sprawie ALTMARK. UITP popiera koncepcję pozostawienia wyboru krajowym i lokalnym władzom w zakresie stosowania lub nie stosowania przetargów na usługi lokalnego transportu zbiorowego. Musi się to jednak odbywać przy zachowaniu określonych warunków.
W referacie wygłoszonym przez prezesa MZA, Romana Podsiadłego, została postawiona teza, że głównymi konkurentami dla samorządowych przedsiębiorstw są globalni przewoźnicy, którzy przede wszystkim dysponują znacznie większym kapitałem, wykwalifikowanym personelem oraz nowoczesnymi narzędziami w zakresie zarządzania. Co gorsza – praktycznie w każdej chwili mogą oni wejść na lokalny rynek. Jak Pan widzi ten problem i przyszłość zakładów komunalnych – obecnie stanowiących trzon IGKM?
Generalnie zgadzam się z tezami zawartymi w referacie prezesa Podsiadłego, choć mam świadomość, że reprezentuje on pogląd największego przewoźnika w Polsce. Sytuacja jest bardzo zróżnicowana i zależy od stosunku władz lokalnych do prywatyzacji, od środków jakimi dysponuje gmina, od jakości tej komunikacji postrzeganej przez pasażerów itp. Wydaje mi się, że na sprzedaż wystawione będą w pierwszej kolejności małe i średnie przedsiębiorstwa, natomiast w dużych miastach pozostanie przynajmniej na razie dominacja przewoźników gminnych. Pojawia się szansa na odnowienie i rozwój sieci komunikacyjnych w średnich i dużych miastach ze środków unijnych. Być może doprowadzi to do zmniejszenia zainteresowania ofertami globalnych przewoźników. Rozpoznanie polskiego rynku transportu publicznego jest prowadzone obecnie przez kilku globalnych przewoźników głównie z Francji, ale jak na razie do transakcji dochodzi raczej w przewozach regionalnych. Chcę wyraźnie podkreślić, że decyzja o prywatyzacji sektora usług komunalnych jest decyzją polityczną władz samorządowych, a nie decyzją przewoźników gminnych.
Podczas dyskusji na Zjeździe wiele mówiło się o możliwości bezpośredniego powoływania się na unijne dyrektywy, które o wiele lepiej są dostosowane do problematyki zbiorowej komunikacji lokalnej niż polskie prawodawstwo. Powstaje zatem pytanie – dlaczego środowisko komunikacji miejskiej nie ma silnego lobbingu przy krajowych instytucjach, które tworzą nasze prawo transportowe?
IGKM od wielu już lat zabiega o wprowadzenie zasady współodpowiedzialności państwa za komunikację miejską. Ministerstwo Infrastruktury nie chce zrozumieć, że komunikacja miejska oprócz tego, że jest elementem systemu komunalnego miast, to równocześnie jest ważnym i znaczącym elementem systemu transportowego państwa. Komunikacja miejska przewozi rocznie ponad 3 razy więcej pasażerów niż wszystkie inne systemy transportowe, w tym: kolej, lotnictwo, PKS, itp. Pomimo tego nasze środowisko pomijane jest w procesie tworzenia prawa dotyczącego przewozu osób. Ministerstwo Infrastruktury (co powiedziano na Zjeździe) jest tak naprawdę ministerstwem kolei i PKS-u. Widzę jednak szansę na poprawę sytuacji z następujących powodów:
• W Polsce zachodzą bardzo ważne zmiany polityczne. Mam nadzieję, że nowy rząd i nowy szef resortu infrastruktury da się przekonać do potrzeby zajęcia się problemami komunikacji miejskiej, tak jak ma to miejsce we wszystkich znaczących krajach unijnych. Liczę tu na wsparcie naszych oczekiwań przez Związek Miast Polskich i SITKom.
• Weszliśmy do Unii Europejskiej i mamy obowiązek stosować się do wszystkich obowiązujących tam rozporządzeń. One w pewien sposób wymuszają zmianę stanowiska Rządu w tej kwestii. Staramy się już obecnie uzmysłowić to decydentom szczebla centralnego. Na tej zasadzie w ostatnich dniach wystąpiliśmy do Ministerstwa Finansów o wprowadzenie przez państwo refundacji ulg ustawowych zgodnie z zapisami rozporządzenia 1191/69. Czekamy na odpowiedź, choć mamy świadomość, jakie skutki dla budżetu państwa może mieć wprowadzenie tej zasady (około 400-500 mln zł).
• Lobbowanie problemów komunikacji miejskiej chcemy prowadzić z poziomu krajowego, ale także – co jest nowe w naszych działaniach – z poziomu unijnego, wykorzystując nasze kontakty z takimi organizacjami, jak UITP czy niemiecki VDV.
Podczas zjazdu wiele mówiono o potrzebie stworzenia ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. W ostatnim czasie został poczyniony kolejny krok w kierunku powstania tej długo oczekiwanej regulacji. Jak ocenia Pan dotychczasowy system prac przy tej ustawie i jakie kroki podejmie IGKM, żeby argumenty środowiska komunikacji miejskiej zostały wysłuchane przy tworzeniu tego aktu prawnego?
To prawda, że o potrzebie powstania takiej regulacji prawnej mówi się od dawna. Poprzednia wersja tej ustawy została odrzucona jesienią 2003 r. głównie za sprawą interesów środowiska przewoźników pozamiejskich. Z punktu widzenia naszych interesów jest to akt prawny bardzo potrzebny i powinien on zawierać uregulowania prawne dotyczące nałożenia obowiązków w zakresie organizacji transportu zbiorowego na poziomie powiatów i województw samorządowych, podobnie jak to ma miejsce dla gmin, oraz określenia obowiązku i zasad refundacji ulg zarówno lokalnych, jak i ustawowych dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, podobnie jak to ma miejsce dla PKP i PKS. Podejrzewam, że w obecnej sytuacji politycznej w kraju ta ustawa nie jest traktowana priorytetowo, a nasze wysiłki na jej wprowadzenie skierujemy już do członków nowego Rządu.
Podczas swojego wystąpienia Sekretarz Generalny UITP Hans Ra, podkreślił, że w Polsce cały czas mamy do czynienia ze stosunkowo wysokim poziomem pasażerów korzystających z komunikacji zbiorowej. Czy Pana zdaniem polskie przedsiębiorstwa stworzą skuteczną alternatywę dla największego tutaj swojego konkurenta – indywidualnej motoryzacji i utrzymają tą pokaźną liczbę pasażerów w dalszej perspektywie?
Według posiadanych przez Izbę informacji, w Polsce ponad połowa podróży nie pieszych realizowana jest komunikacją miejską. To bardzo dobry wynik na tle innych krajów europejskich. W tej sytuacji strategia, jaką realizują polskie przedsiębiorstwa komunikacyjne polega na zachowaniu tego obecnego poziomu przewozów i nie dopuszczeniu do jego spadku. Komunikacja miejska może wygrać z motoryzacją indywidualną głównie poprzez zwiększenie prędkości komunikacyjnej, a co za tym idzie skrócenie czasu przejazdu, likwidację uciążliwości wielu przesiadek, wprowadzenie sprawnych systemów informacji itp. Do realizacji takich zadań niezbędne jest polityczne wsparcie ze strony władz samorządowych, ale i pieniądze na wykonanie dużych inwestycji infrastrukturalnych w miastach. Jest odpowiedni moment, aby pozyskać na ten cel środki unijne na tego typu przedsięwzięcia, np. w ramach środków przeznaczonych na realizację Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego.
W swojej wypowiedzi Hans Rat wspomniał również o przygotowywaniu umowy o członkostwie klubowym pomiędzy IGKM a UITP. Na czym miałaby polegać ta forma członkostwa i czy objęłaby ona wszystkie przedsiębiorstwa skupione w IGKM? Ile obecnie przedsiębiorstw komunikacji w Polsce należy do UITP?
Polska posiada 8 członków w UITP, przy czym tuż przed Zjazdem akces do UITP zgłosił również MPK Poznań. Nie jest to dużo, biorąc pod uwagę liczbę wszystkich ponad 2000 członków UITP. Skończył się czas wykorzystywania tej organizacji wyłącznie do pozyskiwania informacji, nadszedł czas włączenia się w proces podejmowania decyzji. Dlatego siła naszego głosu w UITP, a co za tym idzie i w Unii, zależeć będzie od liczby polskich członków tej organizacji. Rozpatrujemy różne propozycje powiększenia grona członków UITP przez polskich przewoźników, również i koncepcję tzw. zbiorowego członkowstwa. Formuła zbiorowego członkowstwa w UITP jest formułą sprawdzoną w takich krajach jak Włochy i Rosja. Polega ona na wprowadzeniu do UITP na preferencyjnych warunkach finansowych w pewnym horyzoncie czasowym wszystkich lub określonej grupy członków organizacji o zasięgu krajowym (w tym przypadku IGKM). Wedle zaproponowanej nam koncepcji, stroną w systemie rozliczeń finansowych z UITP byłaby Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, natomiast faktycznymi członkami UITP ze wszystkimi przywilejami, ale i obowiązkami, byliby przewoźnicy zrzeszeni w Izbie. Rozmowy pomiędzy UITP i IGKM trwają i dzisiaj jeszcze za wcześnie mówić o wynikach.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
