Okiem związkowca: kryzowe memorandum dla transportu publicznego

Kryzys doskwiera coraz bardziej. Kolejne zwolnienia, ograniczanie produkcji, szukanie oszczędności, gdzie się tylko da, są jakby jedynym lekiem na osłabienie kryzysu. Tak uważają przedsiębiorcy, rządy krajów Unii. Ale czy na pewno? Może warto zmienić sposób myślenia i spojrzeć w innym kierunku? Co zrobić, aby ożywić gospodarkę, stworzyć nowe miejsca pracy?

Jednym z takich kierunków, które w stosunkowo krótkim czasie mogą przyczynić się do wzrostu gospodarczego jest inwestowanie w komunikację publiczną. W komunikację miejską, międzymiastową, regionalną czy międzynarodową.

Tylko w samej Unii około miliona osób pracuje w komunikacji miejskiej. Do tego dochodzi następne 2 miliony osób pracujących w komunikacji samochodowej w skali ponad miejskiej i następne 2-3 miliony w transporcie szynowym. W sumie około 5 milionów osób pracuje w transporcie publicznym, przewożącym osoby. Do tego doliczyć transport towarowy, to kolejne osoby. A każde miejsce pracy w transporcie publicznym generuje kolejne 4 miejsca pracy dla osób obsługujących komunikację. Służby techniczne, logistyczne. Producenci taboru, urządzeń technicznych wykorzystywanych w transporcie. Również firmy budowlano-remontowe działające na rzecz transportu są w tej grupie. Również firmy informacyjne, kolportujące sprzedaż biletów czy firmy informatyczne. Trudno wymienić wszystkie, ale jak widać jest to dość pokaźna liczba pracowników z różnych branż, nie zawsze kojarzących się z transportem publicznym.

Tylko w samej Polsce w publicznym transporcie pasażerskim na terenie miast jest zatrudnionych ponad 150 tysięcy pracowników (pracownicy firm komunikacyjnych i zarządzających transportem). Tylko w samej Warszawie, jest to ponad 10 tysięcy pracowników (Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA), Tramwaje Warszawskie (TW), Metro, Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) i prywatni przewoźnicy wykonujący usługi na rzecz ZTM). Do tej liczby dochodzą pracownicy firm komunikacyjnych obsługujących linie podmiejskie wjeżdżające do centrum miasta.

Jeżeli przyjmiemy, że każde miejsce pracy w transporcie miejskim generuje następne 4 miejsca pracy, to możemy mówić, że, aby komunikacja miejska funkcjonowała w Warszawie, musi na nią dodatkowo, gdzieś w Polsce, pracować dodatkowe 50 tysięcy osób. W skali kraju, tylko na potrzeby komunikacji miejskiej, jest to już pół miliona osób. Jak do tej liczby dodamy komunikację regionalną, kolejową, to liczba może osiągnąć nawet milion miejsc pracy.

Jak widać są to liczby, obok których nie można przejść obojętnie. Szczególnie, jeśli chce się skutecznie zwalczać kryzys i szuka się nowych możliwości zmniejszenia bezrobocia, ożywienia gospodarczego, itd.

Inwestowanie w lepszy transport publiczny jego rozwój, dostosowanie do potrzeb pasażerów przy jednoczesnym zadbaniu o jego funkcje ekologiczne (zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych, zastosowanie paliw ze źródeł odnawialnych, zmniejszenie zużycia energii elektrycznej czy nawet oddawanie jej z powrotem do sieci przez pojazdy szynowe) może sprzyjać postępowi technicznemu, pracom badawczym, a te w prostej linii będą generować następne miejsca pracy w innych branżach. Nawet w branżach związanych z rolnictwem i przetwórstwem rolnym.

Uzmysłowienie tego faktu zmusza do stwierdzenia, że jest to niezbędny element wspierania zrównoważonego wzrostu gospodarczego. Nie tylko terenów miejskich, mocno zurbanizowanych, ale również terenów wiejskich.

Związki zawodowe działające w komunikacji publicznej już dość dawno dostrzegły ten fakt i tam, gdzie Zarządy, Dyrekcje, Kierownictwo firm komunikacji publicznej współpracują z nimi, traktują jako współgospodarza odpowiedzialnego za wyniki finansowe i rozwój, prowadzą szerokie działania na rzecz poprawy funkcjonowania firm. Między innymi poprzez dostosowywanie jej do ekologicznych standardów, zmniejszania kosztów funkcjonowania, wypracowania dodatkowych zysków, co w sposób pośredni przyczynia się do powstawania nowych miejsc pracy.  W Warszawie, Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej (ZZPKM), od wielu lat poprzez różnorodne działania (spotkania, narady, informacje we własnej prasie, na stronach internetowych) wskazuje, sugeruje pewne rozwiązania, które mogą okazać się korzystne dla MZA, TW czy ZTM. I trzeba powiedzieć, że taka współpraca przynosi konkretne wymierne efekty ekonomiczne, nie mówiąc, że wpływa także na uspokojenie nastrojów na linii –pracodawca –pracownik.

Dlatego nie powinien nikogo dziwić fakt, iż ZZPKM jako wiodący związek zawodowy w Integracji Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego w RP jest żywotnio zainteresowany wszelkimi działaniami mającymi na celu zmniejszenie skutków kryzysu jak również tworzeniem nowych miejsc pracy. Nie tylko w skali Warszawy, ale również w skali kraju przy współdziałaniu z innymi organizacjami związkowymi działającymi w firmach komunikacyjnych należącymi do Integracji. Również z organizacjami działającymi w Forum ZZ i innych centralach związkowych, bez względu na przekonania polityczne czy drogi dochodzenia do określonych celów. Czas kryzysu raczej powinien skłaniać do jednoczenia się związkowców i odłożenia na później sporów.

Jednym z takich działań jest współuczestniczenie przy realizacji postanowień Memorandum Komisji Unii Europejskiej UITP z grudnia 2008 roku w sprawie wkładu komunikacji publicznej do ożywienia gospodarczego.

Dla przypomnienia warto, pokrótce przypomnieć jego najważniejsze zapisy. Memorandum zawiera w formie sugestii, pewnych zaleceń ogólne ramy działania na lata 2009 –2010. W trzech punktach przedstawia najważniejsze z nich wraz z określeniem priorytetów.

Punkt pierwszy: Inwestowanie w poprawę transportu publicznego oraz w zwiększenie jego oferty jako część europejskiego pakietu stymulującego gospodarkę. Ten punkt pokrótce został omówiony powyżej, mimo to warto zacytować zapis priorytety, który jakby podsumowuje całość działań. Mówi on: – Sieci miejskiego, podmiejskiego oraz regionalnego transportu publicznego powinny być ściśle włączone w przyszłe inwestycje w infrastrukturze transportowej jako część krajowych czy europejskich pakietów stymulujących wzrost gospodarczy.

Punkt drugi Memorandum to: Internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie. Ten punkt zawiera priorytet mówiący, że internalizacja kosztów zewnętrznych powinna być odpowiednia dla osiągnięcia zrównoważonego rozwoju mobilności w miastach, poprzez promowanie przestawiania się z samochodu osobowego na transport publiczny oraz poprzez stwarzanie równych warunków poprzez sprawiedliwy system ponoszenia kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu.

Trudno tutaj dokładnie i jednoznacznie zdefiniować pojęcie –internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie. Po części jest to, według Wojciecha Szymańskiego z „Zielonego Mazowsza”–internalizacja kosztów zewnętrznych to uzyskanie środków na likwidację skutków transportu, czyli np.: leczenie ofiar wypadków drogowych, ograniczanie skutków zanieczyszczeń powietrza, nadmiernego hałasu itp. Internalizacja spowoduje także osiągnięcie takiej relacji cen usługi transportowej pomiędzy różnymi środkami transportu, aby odzwierciedliła ona stosunki między całkowitymi kosztami tych usług, które zawierają przecież w sobie koszty zewnętrzne. W swym artykule proponuje pełne wprowadzenie zasady –zanieczyszczający płaci również w ramach internalizacji kosztów zewnętrznych transportu (http://www.zm.org.pl/?a=koszty_zewnetrzne-06c).

Szymański skoncentrował się na rozszerzeniu pojęcia w odniesieniu do ochrony środowiska, ale jest to tylko jeden z wątków związanych z tym słowem.

W przypadku internalizacji kosztów zewnętrznych w walce z kryzysem trzeba pojecie rozszerzyć o aspekt ekonomiczny. Czyli w ramach internalizacji zrównoważyć potoki finansowe, które powinny być kierowane od najmniej do najbardziej zrównoważonych środków transportu, takich jak transport publiczny. Zebrane środki powinny być, zatem przede wszystkim przeznaczane na rozwój transportu publicznego. Powinien być wzięty pod uwagę szeroki wachlarz efektów zewnętrznych. Należy je kalkulować na podstawie obiektywnych danych (najlepiej z kilku niezależnych źródeł, monitoringu, itd.). Efekty zewnętrzne, które należy brać pod uwagę powinny obejmować wypadki, zatłoczenie, zanieczyszczenie, hałas, emisje gazów cieplarnianych, wykorzystanie terenu i inne.

Mówiąc prościej należy doprowadzać do sytuacji, aby decydenci (radni, posłowie, rządzący) przy podejmowaniu decyzji o finansowaniu z środków publicznych kolejnej inwestycji, w której priorytet będzie miał transport indywidualny (samochody osobowe) dokładnie przeanalizowali i skalkulowali pod względem ekonomicznym korzyści i straty. Byli jednoznacznie przekonani, że o wiele lepsze korzyści dla lokalnej społeczności przyniesie dobry system transportu publicznego niż kolejna zatłoczona miejska autostrada. Nie mówiąc o aspekcie ochrony środowiska, generowaniu nowych miejsc pracy, itd.

Mówiąc o potokach finansowych należy również wziąć pod uwagę ewentualne dodatkowe środki finansowe pozyskane z funduszy europejskich czy inwestorów prywatnych. Należy o nie zabiegać a nie czekać aż spłyną w ramach środków pomocowych.

Jakie zatem zadanie, w tym punkcie Memorandum, mogą wykonać związki zawodowe?

Wiele bardzo potrzebnych. Jednym z nich jest włączenie się w cały system monitoringu. Każdy prowadzący pojazd komunikacji miejskiej, może na podstawie własnych obserwacji dokładnie określić potoki pasażerskie, godziny ich największego nasilenia. Niejednokrotnie może wskazać sposoby usprawnienia. Na ich podstawie można sporządzić dokładne mapy i nanosić zachodzące zmiany w czasie rzeczywistym. Ważne jest, że taki monitoring będzie wykonywany o wiele mniejszymi kosztami niż zlecenie jego wykonania firmie zewnętrznej. Może być również bardziej wiarygodny i łatwiejszy do sprawdzenia. Oczywiście można taki monitoring zlecić innej firmie, aby uzyskane dane w pełni odzwierciedlały faktyczny stan.

Związkowcy mogą się również włączyć w tworzenie dokumentów opisujących stan, jak również sposoby rozwiązania problemów.

Nie bez znaczenia jest możliwość tworzenia przez nich nie tylko na terenie swojej firmy, ale również poza nią odpowiedniej atmosfery sprzyjającej pewnym zaproponowanym rozwiązaniom. Czyli mogą lobować pewne rozwiązania wśród radnych, posłów. Wskazywać jako swojego rodzaju głos konsultacji społecznych. A niemalże zapominać, że może to głos ponad 150 tysięcy osób.

Działań jest wiele i trudno tutaj omawiać wszystkie, bo wiele z nich są i będą działaniami długofalowymi a niektóre krótkotrwałymi i zależnymi od sytuacji i potrzeb. Niejednokrotnie specyfika terenu, regionu będzie wymuszać inne działania.

Punkt 3 Memorandum odnosi się do praw i obowiązków pasażerów w obszarze miejskiego, podmiejskiego transportu publicznego w oparciu o rozporządzenie UE 1370/2007. Priorytet stwierdza: – Wyraźne rozróżnienie w obecnej i przyszłej legislacji UE dotyczącej praw pasażerów pomiędzy różnymi środkami transportu.

Głównie chodzi o podniesienie jakości usług, ujednolicenie systemów biletowych, jak również spowodowanie większej współpracy pomiędzy operatorami (firmy transportu publicznego), organizatorami (wyspecjalizowane jednostki organizujące w imieniu samorządu lokalnego transport zbiorowy) z władzami samorządowymi. Wspólne ustalanie zasad praw i obowiązków jak również późniejsze ich respektowanie.

O tym wszystkim, pokrótce, mówi Memorandum UITP, do którego postanowień i priorytetów włączają się związki zawodowe działające w komunikacji miejskiej, publicznej. Nie tylko zwykłym podpisem, akceptacją a aktywnym wprowadzaniem ich w życie. Bo tylko wspólne działanie pracodawców, pracowników zrzeszonych w związkach zawodowych daje konkretne, wymierne efekty.

Wspólne uświadomienie sobie, że tylko poprzez wzajemne zaufanie, konstruktywne rozmowy poparte potem działaniem mogą zmniejszyć skutki kryzysu, złagodzić je a z czasem przyczynić się do ożywienia gospodarczego. Wspólnej pracy jest wiele, ale trzeba się jej podjąć. Niejednokrotnie nie oglądając się na innych.

Zadaniem związków zawodowych jest miedzy innymi uświadamianie tego nie tylko pracodawcom, ale wszelkim decydentom odpowiedzialnym za planowanie, finansowanie inwestycji w sektorze, jakim publiczny transport zbiorowy. Na dzień dzisiejszy, jest to pozyskiwanie kolejnych organizacji związkowych do wspólnego działania, a jutro wypracowanie najlepszych metod wychodzenia z kryzysu.

Stanowczość, wspólne działanie sektora transportu publicznego może spowodować ożywienie gospodarcze. Wiedzą o tym wszyscy, którzy w nim pracują. Muszą to jeszcze uzmysłowić sobie decydenci na wszystkich szczeblach.

Jak widać konkretne ramy, kierunki działania są już wyznaczone. Należy je tylko wypełnić konkretną treścią i działaniem. Działaniem wskazującym kierunek inwestycji a nie kolejnych oszczędności, które jak widać, w chwili obecnej nie spełniają oczekiwań a skutecznie spowalniają gospodarkę przyczyniając się do powstawania kolejnych mas bezrobotnych i likwidacji miejsc pracy, potem zakładów. A te nie szybko odrodzą się i zaczną przynosić kolejne zyski dla państwa w postaci podatków.

Transport publiczny wymaga mniejszych nakładów i szybko potrafi zwrócić poniesione nakłady nie tylko w formie finansowej, ale również społecznej, ochrony środowiska i wielu innych.

Ciągłe, nieustanne uświadamianie tego, jest jednym z podstawowych zadań na dziś związków zawodowych. Związków odpowiedzialnych, współgospodarzy w swoich firmach.

W artykule wykorzystano materiały „Zielonego Mazowsza”oraz Memorandum UITP do prezydencji czeskiej w UE

Wiwo w marcu 2009 roku.