Kraków Galeria Główna

Problem dworców kolejowych i ich otoczenia był aktualny w zasadzie w każdym okresie istnienia kolei, natomiast najnowszym trendem jest przebudowa dworców na wielofunkcyjne obiekty komercyjne. Dotąd w Polsce zrealizowano dwa tego typu przedsięwzięcia. Pierwszym była stacja Warszawa Wileńska, natomiast drugim Kraków Główny. I to właśnie temu drugiemu obiektowi przyjrzymy się bliżej.

Pierwszy dworzec kolejowy w Krakowie powstał w latach 1844-47 w stylu neogotyckim jako stacja końcowa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej (OKE) łącząca ówczesne pruskie Mysłowice ze znajdującym się w Austro –Węgrzech Krakowem. Jednak pierwotnie stację miała wybudować Kolej Północna Cesarza Ferdynanda (KFNB) jako posiadająca koncesję na budowę linii Wiedeń –Kraków –Bochnia. Niestety spółka ta po dotarciu do zagłębia ostrawskiego na wiele lat wstrzymała dalszą rozbudowę, czym OKE stała się pierwszą jaka dotarła do miasta. KNFB dopiero w 1855 roku wybudowało linię do Trzebinii, gdzie łączyła się z OKE, czym warunki koncesji zostały napełnione. Jednak już w 1856 roku Kraków zyskał połączenie kolejowe wychodzące na wschód, którym była linia Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika (CLB), co spowodowało konieczność rozbudowy dworca. Wykonane w latach 1869-71 prace obejmowały rozbudowę budynku dworca do obecnych kształtów. Oprócz tego obiekt został wyposażony w halę peronową, którą rozbudowano w 1895 roku. 

W 1884 roku do Krakowa dotarła Galicyjska Kolej Transwersalna, która otwarła alternatywne drogi do Oświęcimia oraz Czadcy przez Zwardoń i Żywiec. Stacja w Krakowie została w latach 1892-93 wyposażona w żelbetowe przejście podziemne do peronów. Zmiany związane z odrodzeniem Rzeczypospolitej po I Wojnie Światowej wywołały konieczność scalenia sieci kolejowej, która dla Krakowa oznaczała rozbudowę dworca oraz połączenie go ze stacją Tunel, dzięki czemu uzyskano drugą trasę łączącą miasto z Warszawą. Pierwsza tradycyjna wiodła przez Jaworzno–Szczakową i Częstochowę, natomiast nowe połączenie pozwalało na prowadzenie pociągów po trasie Kraków –Kielce –Warszawa. W związku z tym całkowicie przebudowano układ torowy, czego częścią było zburzenie hali peronowej i wybudowanie w jej miejscu większej ilości peronów. Jednak już nawet na owe czasy obiekt był zbyt mały i już w 1934 roku istniały plany przesunięcia lokalizacji dworca o 300 metrów na zachód. W przeciągu lat powstawały również inne bardziej ambitne projekty, zakładające nawet przesunięcie całej linii średnicowej, jednak szczęśliwie nie zostały one nigdy zrealizowane. Jedynie w okresie II Wojny Światowej została wybudowana kolej obwodowa, która pozwoliła na omijanie dworca Głównego przez pociągi towarowe. Natomiast w latach 50-tych wybudowano dużą obwodnicę towarową, która była związana z budową Nowej Huty.

 

Jednak zasadniczo dworzec w swojej międzywojennej formie pozostał dosyć długo i powoli stawał się prawdziwym wąskim gardłem w przewozach pasażerskich, które za PRL osiągały rekordowe wielkości. Obiekt miał jeden peron jednokrawędziowy przy budynku stacyjnym, oraz dwa wyspowe perony dwukrawędziowe. Prawdopodobnie posiadał również perony czołowe od strony Katowic. Z racji ograniczonej przepustowości konieczne było wykorzystywanie stacji Kraków Płaszów jako początkowej i końcowej dla większości pociągów, co wywoływało zrozumiałe utrudnienia w ruchu. Niestety wiecznie zapchany dworzec główny w Krakowie musiał czekać w kolejce, ponieważ jako pierwsze zostały zrealizowane nowe obiekty w Warszawie oraz Katowicach. Jednak kompleksowość zadania, jakie należało zrealizować w Krakowie była znacznie większa. Podczas gdy w Warszawie dworzec powstawał na zniszczonej po wojnie przestrzeni, natomiast w Katowicach na dawnym dworcu towarowym, to w przypadku Krakowa ilość miejsca, jakie zajmował sam dworzec była niewystarczająca dla zbudowania obiektu o właściwych gabarytach, natomiast pozostała przestrzeń byłą zajmowana przez lokomotywownię, tory odstawcze i inne urządzenia kolejowe. W związku z tym konieczne było przeniesienie tych obiektów na nowe miejsca. Już w latach 1970-tych rozpoczęto budowę nowych obiektów za stacją Kraków Płaszów, które otwarto w latach 1980-tych. To uwolniło przestrzeń pod budowę nowego układu torowego z peronami, który został zaprojektowany dosyć ambitnie. Na dworcu zaplanowano pięć peronów wyspowych o długości 400 metrów i wysokości 960 mm nad główką szyny.

Dzięki temu problemy z przepustowością węzła miały odejść w niepamięć. Prace budowlane rozpoczęto od peronów 5 i 4, które zostały otwarte na początku lat 1990-tych. Niestety spowolnienie gospodarcze końcowego okresu PRL oraz problemy finansowe początków kapitalizmu skutecznie spowalniały budowę. Dworzec w Krakowie różnił się znacznie od inwestycji w Warszawie i Katowicach, ponieważ jako pierwszy obiekt tego typu został wyposażony w górną płytę o wymiarach 123 na 168 metrów stanowiącą obszerny parking i postój taksówek, choć przez cały okres budowy były różne pomysły dotyczące zagospodarowania tej przestrzeni. Jednak najbardziej innowacyjnym rozwiązaniem miała być hala kasowa z poczekalniami zlokalizowana pod peronami, a pod nią powstawała przestrzeń dla przyszłej stacji metra z tymczasową obsługą tramwajem.

Niestety prace postępowały bardzo powoli i dopiero w okolicach roku 2000 ukończono budowę wszystkich pięciu peronów, choć pozostałe elementy dworca pozostały niedokończone przez kolejne lata. Przy czym dla pasażerów najbardziej uciążliwym jest pozostawienie kas w dawnym budynku dworca, co znacznie wydłuża i komplikuje drogę dojścia. Niewątpliwą zaletą nowego obiektu jest sterowanie ruchem kolejowym na całej stacji za pomocą jednej nastawni dysponującej „KG”, wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe typu 'E’. Kolejny przełom nastąpił w 2005 roku, kiedy otwarto Regionalny Dworzec Autobusowy, który tym razem został zlokalizowany po wschodniej stronie dworca i pozwolił na uwolnienie działek po jego zachodniej stronie.

Po zachodniej stronie nowego dworca znajdował się przystanek autobusów miejskich i „dworzec”dla autobusów międzymiastowych, wraz z szeregiem nieużytków. Już w pierwotnych planach obszar ten miał zostać przeznaczony pod zabudowę komercyjną, jednak opóźniająca się budowa tunelu tramwajowego w połączeniu z innymi problemami wszelakiej maści powodowały, że obszar ten przez lata straszył.

Dopiero 12 października 204 roku ruszyły prace nad częścią komercyjną, która została zakończona w dniu 28 września 2006 roku. W trójpoziomowym nowoczesnym centrum handlowym znalazło się miejsce dla 262 sklepów oraz 11 punktów usługowych i 22 restauracji. Wraz z budową tego centrum ostatecznie wykończono płytę parkingową nad dworcem oraz wybudowano ulicę Pawią, wzdłuż której poprowadzono tory tramwajowe. Kolejnym przełomowym momentem było otwarcie w dniu 12 grudnia 2008 roku tunelu tramwajowego wraz ze stacją pod dworcem kolejowym. Szerzej o tym wydarzeniu można przeczytać tutaj. Generalnie z punktu widzenia pasażera otwarcie Galerii Krakowskiej jest strzałem w dziesiątkę, ponieważ dzięki niej można w komfortowych warunkach poczekać na pociąg wertując nowe pozycje prasowe, słuchając muzyki, spożywając jakiś posiłek, czy poprostu popijając kawę lub herbatę. Niestety wiele zastrzeżeń można mieć do organizacji ruchu pieszych w tym newralgicznym miejscu.

Po pierwsze wypada zacząć od faktu, że z trzech tunelów łączących perony jedynie dwa prowadzą do Galerii Krakowskiej, po drugie przejście między dworcem, a galerią zostało wykonane z drzwiami otwieranymi ręcznie, co znacznie zmniejsza przepustowość. Drugi problem to fatalne oznaczenia wyjść na miasto i dojść do peronów, co powoduje, że przyjezdni nieznający topografii Krakowa mogą błędnie krążyć po centrum handlowym zanim odnajdą właściwą drogę. Natomiast sam budynek stacyjny pozostał gdzieś po boku, co powoduje, że jego powiązanie z peronami jest niejasne dla przyjezdnych. Do tego wszystkiego należy dodać, że pociągi dojeżdżają do końców peronów, aby droga dojścia do budynku stacyjnego była krótsza, co z kolei wydłuża drogę dojścia do podziemnego peronu tramwajowego.

Natomiast na samym wierzchołku góry lodowej można wymienić fakt, że tramwaje obsługują dworzec kolejowy za pomocą aż trzech przystanków! Pierwszy jest pod ziemią (Dworzec Główny Tunel), drugi nosi nazwę Dworzec Główny Zachodni i jest zlokalizowany na ulicy Pawiej na wysokości wyjścia z przystanku w tunelu, natomiast trzeci czyli Dworzec Główny jest umiejscowiony w tradycyjnym miejscu na skrzyżowaniu ulic Basztowej, Westerplatte, Lubicz i Pawiej. Niestety przystanek ten jest zorganizowany tak, że perony znajdują się przed skrzyżowaniem, co być może jest wygodne dla wysiadających i proste dla w wykonaniu, jednak dla odjeżdżających z tego miejsca dalej jest to nie lada problem. Bowiem z każdego peronu odjeżdżają różne linie w różnych kierunkach, co sprawia, że pasażer (zwłaszcza przyjezdny) musi latać jak umysłowo chory od peronu do peronu by znaleźć właściwy tramwaj. Biorąc pod uwagę duży zakres przebudowy układu drogowego i torowego w tym miejscu można się zapytać, dlaczego nie zlokalizowano przystanków za skrzyżowaniem, co wydłużyłoby nieco dojazd dla wysiadających, ale z drugiej strony znacznie ułatwiło życie przyjeżdżającym do Krakowa i udającym się dalej.

Jak więc widać budowa nowego dworca w Krakowie postępuje dosyć powoli i ma już na karku 30 lat. Najważniejszym elementem układanki, jaki musi zostać dokończony to nowy hol kasowy i poczekalnia pod obecnymi peronami. Mowa tutaj o ostatecznym zagospodarowaniu wolnej przestrzeni, jaką utworzono w tym celu pod peronami podczas budowy. Zadanie to miałoby pochłonąć około 110 milionów złotych i zostać zakończone do 2011 roku. Dzięki temu będzie możliwe przeniesienie kas z obecnie zajmowanych miejsc w starym budynku dworca do podziemi. Stary obiekt ma zostać przeznaczony na luksusowy hotel. Dzięki tej zmianie położenie podziemnego przystanku tramwajowego, oraz przystanek Dworzec Główny Zachodni zaczną pełnić bardziej centralną rolę, ponieważ będą ze sobą ściślej powiązane. Wraz z tym krokiem pociągi powinny rozpocząć zatrzymywanie w centralnej części peronów, co znacznie skróci czas przejścia od pociągu do tramwaju. To z kolei będzie wymagało zwiększenia ilości tramwajów zarówno w tunelu jak i kursujących ulicą Pawią. Zwłaszcza w tunelu jest to sprawa niemal obowiązkowa, ponieważ już obecnie kursujące tam tramwaje są przepełnione.

  

Ogólnie rzecz ujmując opóźnienie inwestycji wyszło Krakowowi jedynie na dobre. Podczas gdy obiekty w Warszawie i Katowicach mają złą opinię i większość osób oczekuje ich zburzenia, to dworzec w Krakowie zyskał wiele nowatorskich jak na Polskę rozwiązań. Podziemny przystanek tramwajowy, czy galeria handlowa to niewątpliwe benefity opóźnień. Niestety całość pozytywnego obrazu psuje brak jednolitej koncepcji połączenia tych obiektów. Pasażer nieznający układu ta dworca jak i samego miasta bardzo szybko zagubi się w tej plątaninie obiektów. Brak jasnych map budynków, brak jasnego oznaczenia dojścia do miasta, czy przystanków tramwajowych, czy też niezrozumiała konieczność wejścia do Galerii Kraowskiej, aby wydostać się na perony Dworca Głównego mogą silnie dezorientować. Czy naprawdę nie dało się pod napisem Galeria Krakowska dodać Dworzec Kraków Główny? Negatywnie można również odebrać drastyczną zmianę otoczenia. Podczas gdy w Galerii jest ciepło, czysto i przyjemnie, to przechodząc przez drzwi i dostając się na kolejową strefę niczyją trafiamy na zimne puste przestrzenie z wyraźnymi śladami aktów wandalizmu oraz z liczną grupą bezdomnych. Patrząc na to porównanie widać bardzo wyraźnie jak daleko polskiej kolei do standardów, jakich oczekuje współczesny pasażer. Jednak miejmy nadzieję, że te niedociągnięcia zostaną usunięte i w najbliższym czasie dworzec główny w Krakowie stanie się perełką na kolejowej mapie Polski.