25 km tunel Praga – Beroun

Czeski zarząd infrastruktury Správa železničnídopravnícesty –SŽDC –po zakończeniu ambitnego projektu nowego połączenia w Pradze, o którym szerzej pisaliśmy tutaj, zabiera się za realizację jeszcze bardziej ambitnego zadania, jakim jest budowa nowego szlaku łączącego Pragę z miastem Beroun, skąd trasa dalej wiedzie do Pilzna. W niniejszym artykule przybliżamy ten projekt.

Już od lat 1990-tych rozważano kwestię modernizacji linii kolejowej Praga –Pilzno –Cheb –Niemcy, tworzącej trzeci korytarz transportowy w Czechach. Niestety pierwszy odcinek trasy z Pragi do miasta Beroun prowadzący doliną rzeki Berounka nie nadawał się do modernizacji, ponieważ nie dałby odpowiedniego skrócenia czasu jazdy. Trasa ta najpierw przechodzi przez silnie zurbanizowany teren, potem wiedzie doliną rzeki, by na jej końcowym odcinku przecinać obszar chroniony Česky Kras, gdzie dodatkowym problemem jest natężenie hałasu. W związku z tym maksymalna prędkość, jaką da się osiągnąć na obecnej trasie wynosi w granicach 80-120 km/h. W związku z tym zdecydowano ten odcinek poprowadzić po nowym szlaku, co z kolei jest skomplikowane z racji konieczności budowy tuneli by pokonać wzniesienia otaczające stolicę Czech. Przeprowadzono szereg analiz możliwości i zasadności przebiegu nowego odcinka, jednak wszędzie natrafiano na problem silnego zurbanizowania terenu. W efekcie tego najbardziej optymalnym okazało się zaproponowanie wybudowania nowego odcinka niemal w całości poprowadzonego w tunelu, co równocześnie pozwoliło na zaprojektowanie go jako trasy dużej prędkości. W 2005 roku zaproponowano wybudowanie dwóch tunelów, pierwszy o długości 19 km, drugi o długości 4 km, połączonych mostem, jednak w 2006 roku dokładniejsze studium wykonalności 'Praha – Beroun, novéželezničníspojení’ (Praga-Beroun, nowe kolejowe połączenie) zasugerowało wybudowanie jednego długiego tunelu rozciągającego się od stacji Praha Smíchov do Berouna. Ostateczny przebieg tunelu został określony na podstawie badań geologicznych terenu. Obawiano się bowiem utraty maszyny drążącej wskutek natrafienia na zapadliska lub jaskinie typu krasowego.

Po zaaprobowaniu ostatecznego przebiegu nowej linii Praga –Beroun rozpoczęto prace nad dokładnymi projektami, które na zlecenie SŽDC wykonuje SUDOP PRAHA a.s., natomiast ogólny projekt tunelu i dokładne projekty wylotu w Berounie opracowuje METROPROJEKT Praha a.s.. Nowe połączenie zaczyna się za stacją Praha Smíchov, gdzie z obecnego czterotorowego wyjazdy dwa wschodnie będą przeznaczone dla obecnej linii, natomiast dwa zachodnie dla nowej trasy do tunelu. Tunel zostanie wykonany metodą drążenia przez TBM, jako dwie niezależne tuby o długości prawie 25 km każda. Tuby będą prowadzone w pewnej różnicy wysokości od siebie i co 400 metrów będą połączone klatkami schodowymi ze śluzami ognioodpornymi.

 

Wlot od strony Pragi będzie nieco urozmaicony, ponieważ tor wschodni wjedzie najpierw w galerię, obok której pojedzie tor zachodni, a dopiero później oba tory wjadą we własny właściwy tunel. Z racji długości (będzie to najdłuższy tunel w Czechach) postanowiono wykonać szereg inwestycji związanych z sytuacjami awaryjnymi. Przed wjazdem będzie wybetonowany plac służący w razie awarii dla służb ratowniczych, powstanie również lotnisko dla helikopterów w razie akcji ratunkowej. Dodatkowo tory przed wjazdem do tunelów zostaną pokryte nawierzchnią umożliwiającą poruszanie się tam pojazdom drogowym w sytuacji awaryjnej. Tuż po wjeździe do tunelu pociąg przejedzie przez komorę zjazdową, którą będą się dołączały bezkolizyjnie tory służące pociągom towarowym ze stacji Praha Vršovice. Linia ta łączy się z obecną trasą do Berouna., a w przyszłości poprzez kolizyjne skrzyżowanie będzie się od niej odłączać i bezkolizyjnie łączyć z nową trasą. W nowym układzie trasa ta będzie dwutorowa.

Dalej główny tunel nazywany Barravdov prowadzi już wprost do Berouna, gdzie jeszcze przed jego opuszczeniem rozgałęzia się on na tyle aby umożliwić w przyszłości wybudowanie dodatkowego wyjazdu dla przyszłej linii dużych prędkości Praga –Pilzno –Monachium, której budowa miałaby zostać rozpoczęta w 2016 roku. Jednak najpierw w 2018 roku, kiedy tunel zostanie otwarty pozwoli on wjechać na stację Beroun poprzez nowy most. Sama stacja Beroun zostanie również przebudowana z dodaniem nowego peronu. Przeprowadzona zostanie również reelektryfikacja, ponieważ obecnie stacja jest zelektryfikowana napięciem 3kV DC, podczas gdy za nią następuje zmiana napięcia na 25 kV 50 Hz AC. W związku z tym nowy tunel będzie zasilany właśnie napięciem 25 kV 50 Hz, co wymaga przebudowy stacji. W nowym układzie jeden (dwa tory) z czterech peronów będzie zasilany napięciem 3 kV DC (aby umożliwić eksploatowanie jednonapięciowych pociągów podmiejskich do Pragi), natomiast pozostałe będą zasilane prądem przemiennym. Za stacją przebieg trasy zostanie przesunięty, aby uniezależnić ją od stacji towarowej i jednocześnie zwiększyć prędkość maksymalną na tym odcinku do 160 km/h. Za stacją towarową linia nawiązuje na obecnie prowadzoną modernizację szlaku do Pilzna.

W efekcie modernizacji pociągi będą wjeżdżały od strony Pragi do tunelu z prędkością maksymalną 120 km/h, następnie w tunelu będą przyspieszały do 250 km/h (możliwa nawet prędkość 300 km/h), by przed jego opuszczeniem zwolnić do 160 km/h i z taką prędkością przejechać przez stację Beroun kontynuując jazdę w kierunku Pilzna. Dzięki temu tunelowi trasa Praga – Beroun ulegnie skróceniu z 39 km o 29 km (o 10 km), a rozkładowy czas jazdy spadnie z 30 do 15 minut ( o połowę). Oprócz tego nowa linia pozwoli zmniejszyć zatrudnienie pracowników o 47, oraz bardziej optymalnie wykorzystać obecnie istniejącą trasę dla potrzeb pociągów podmiejskich. Prace budowlane mają się rozpocząć w 2010 roku i zakończyć w 2018 roku. Filmik obrazujący cały projekt (w języku czeskim) można ściągnąć tutaj

   

 Jak więc widać Czesi potrafią realizować ambitne projekty. Po zrealizowaniu obszernego nowego połączenia na dworzec główny składającego się z dwóch tunelów oraz estakad ambicja poszła nieco wyżej, a w zasadzie głębiej i dłużej. Bowiem budowa tunelu długości prawie 25 km dla połączenia liczącego zaledwie 29 km jest nie lada wyzwaniem. Mimo tego patrząc na zakończone 2 lata przed terminem nowe połączenie z dworcem Głównym w Pradze można zakładać, że i ten projekt zostanie doprowadzony do celu. Wykonując ponownie banalną dygresję do Polski można się zapytać gdzie byli i co robili pracownicy PLK projektując modernizację linii Łódź –Warszawa, determinując jakimiś „górami”prędkość maksymalną 140 km/h, podczas gdy Czesi zdecydowali się na budowę tunelu o długości 25 km do prędkości maksymalnej 300 km/h pod prawdziwymi górami by naprawdę przyspieszyć pociągi. Podczas gdy w Czechach koleje dużych prędkości stają się głosem rozsądku, to w Polsce są nadal ambicją. Może już najwyższa pora odrzucić dumę i nierealne wizje, a w zamian zacząć uczciwie pracować nad poprawą stanu obecnego tak jak to robią w Czechach. Jednak pomijając polskie niedasizmy możemy jedynie pogratulować Czechom kolejnego ambitnego i co ważniejsze realnego projektu.