ICE-TD do Polski?

W dniu 16 lutego 2009 Dziennik opublikował sensacyjną wiadomość o toczących się rozmowach pomiędzy DB a PKP IC w sprawie wprowadzenia składów ICE-TD na połączenia BWE. W niniejszym artykule rozważymy sensowność tego rozwiązania, natomiast w drugim artykule przybliżamy burzliwą historię składów ICE-TD.

Dziennik w swoim artykule: „Superszybki pociąg z Warszawy do Berlina” podał do publicznej wiadomości sensacyjną informację o rozmowach prowadzonych między PKP IC a DB w sprawie wprowadzenia składów ICE na popularne połączenia Berlin-Warszawa-Express (BWE). Co prawda w artykule pojawiają się znaczne błędy logiczne jak pomylenie składów ICE3 z ICE-TD oraz określenie połączeń ICE jako InterCity Experimental zamiast InterCityExpress. Jednak mimo tego sprawa wygląda na prawdziwą. Jak czytamy w artykule sześć spalinowych składów ICE-TD obsługujących obecnie połączenia między Danią a Niemcami miałoby od 2011 roku przejść na pociągi BWE. Składy te miałyby się stać dostępne dzięki dostawie nowych zespołów IC4 DSB. Oczywiście pod warunkiem, że ktokolwiek wierzy, że AnsaldoBreda po 5 latach opóźnień w końcu je dostarczy. Generalnie cała sprawa wygląda na sensowną do czasu, gdy nie dokonamy połączenia faktów z czasoprzestrzenią.

Pomijając kwestie techniczne składów ICE-TD, które są omówione w osobnym artykule zarówno proponowana trasa jak i rok wprowadzenia wydają się być bezsensowne. W roku 2011 PKP IC ma już mieć do dyspozycji wszystkie 10 lokomotyw Taurus/Huszarz, które zostały przewidziane do prowadzenia pociągów międzynarodowych. Dodatkowo na stanie powinny być również pierwsze elektryczne składy zespolone, również z dopuszczeniem do ruchu międzynarodowego. Wobec tego nader irracjonalnym wydaje się wprowadzanie spalinowych składów ICE-TD na linię w pełni zelektryfikowaną. Drugą kwestią są sprawy finansowe, gdzie PKP IC musiałoby płacić duże sumy za wynajmowanie pojazdów do prowadzenia pociągów po terenie Polski. Wobec tego takie rozwiązanie byłoby bardzo niekorzystne finansowo dla PKP IC. Dodatkowo dzięki lokomotywom dwusystemowym czas jazdy uległby skróceniu do takich samych wartości, jakie można by osiągnąć składami ICE-TD.

 

Z punktu widzenia pasażera składy ICE-TD mają wygodniejsze fotele oraz szereg urządzeń umilających jazdę, jednak z drugiej strony warkot silnika spalinowego pod podłogą obniża te zalety i sprawia, że komfort podróży w tradycyjnym wagonie po modernizacji może być porównywalny. Jednak największą niewiadomą jest sprawa wprowadzenia pojazdów spalinowych do tunelu średnicowego w Warszawie, który został zaprojektowany i wybudowany z myślą o trakcji elektrycznej. Co ważniejsze w Berlinie składy te ruszają z nadziemnej linii średnicowej, czyli pozbawionej ograniczeń wynikających tunelem. Dlatego można oczekiwać, że ten pomysł spełznie na niczym.

Jednak z drugiej strony PKP IC powinno wykorzystać możliwość wprowadzenia składów ICE-TD na polskie szlaki, tylko dla zupełnie innych połączeń. Mowa tutaj o pociągu EC Wawel, który był szerzej opisywany na łamach InfoRail. Właśnie dla tego połączenia zastosowanie składów ICE-TD mogłoby przełamać obecny negatywny jego kształt. Dzięki likwidacji postojów na zmianę lokomotywy elektrycznej na spalinową można by skrócić czas jazdy o 25 minut, natomiast dodatkowe 35 minut zyskać dzięki prędkości 160 km/h na zmodernizowanych odcinkach magistrali E-30. Tak więc bez większych inwestycji czas jazdy między Krakowem, a Berlinem udałoby się skrócić aż o godzinę! Dodatkowo racjonalne stałoby się wprowadzenie kolejnych składów ICE-TD na połączenie Berlina z Wrocławiem. Wobec tego pilącą stałaby się potrzeba wyremontowania odcinka Miłkowice –Forst w celu przywrócenia prędkości 120 km/h (nie wspominając o 160 km/h), co dałoby skrócenie czasu jazdy o kolejną godzinę, ponownie przy niewielkich kosztach (pozostawienie trakcji spalinowej).

Składy ICE-TD od samego początku prześladuje fatum niepowodzeń, co sprawiło, że z 20 zakupionych obecnie kursuje zaledwie 6. Przy czym zapomnieć można o systemie wychyłu pudła, co było głównym rozczarowaniem, jakie spotkało DB w pierwszych latach eksploatacji. Jednak są na sieci kolejowej takie miejsca, gdzie składy ICE-TD mogą wykazać swoją przydatność. Takim połączeniem jest właśnie EC Wawel, gdzie prędkość maksymalna 200 km/h jest aż nadto wystarczająca, a wadliwy system wychyłu pudła jest zbędny. Dodatkowo istnienie niezelektryfikowanego odcinka jest kolejnym argumentem za wprowadzeniem właśnie składów spalinowych. Tak więc połączenie Hamburg –Berlin –Wrocław –Kraków dzięki zastosowaniu składów ICE-TD mogłoby przeżyć swój renesans. Sprawność silników spalinowych i napędu jest wystarczająca dla połączenia Berlin –Kopenhaga, więc tym bardziej będzie wystarczająca dla EC Wawel. Dodatkowo brak możliwości wychyłu pudła nie jest żadnym problemem dla wspomnianej wcześniej trasy. Ważnym argumentem za wprowadzeniem tych składów właśnie na EC Wawel jest sprawa rozliczeń między PKP, a DB w sprawie obsługi BWE. Wraz z wjazdem lokomotyw PKP IC do Berlina DB będzie musiało zwiększyć swój udział, aby wyrównać wkład PKP IC. W takim ujęciu bez problemu w ramach rozliczeń składy ICE-TD mogłyby wejść do obsługi EC Wawel.

  

Tak więc pytając czy romans PKP IC ze składami ICE-TD jest sensowny można odpowiedzieć, że tak. Jednak należy dokładnie rozważyć trasę, na którą składy te zostaną wprowadzone. Katowanie pociągów BWE tymi zespołami odbędzie się jedynie na niekorzyść dla pasażerów, jednak wprowadzenie ich na połączenia pomiędzy Berlinem a Wrocławiem przez Żary i Żagań wydaje się być najrozsądniejszym posunięciem w historii po legendarnym Latającym Ślązaku kursującym po tej trasie. Pytanie czy PKP IC właściwie wykorzysta tą szansę.