Master Plan a sprawa Śląska

Jak już wzmiankowaliśmy w drugiej części artykułu poświęconego Master Planowi, sprawa Śląska i ułożenia niektórych linii budzi wiele zastrzeżeń. Dlatego w niniejszym artykule przybliżamy tą tematykę.

W zasadzie już w tym miejscu należy podkreślić, że niniejszy artykuł obejmuje swoim obszarem teren znacznie wykraczający poza geograficznie uznawany za Śląsk oraz również poza obszar obecnych granic województwa śląskiego. Mowa tu będzie o osi wschód –zachód od Krakowa aż po Opole oraz północ –południe od Częstochowy po czeską Ostrawę. Jak już wiadomo Master Plan określa cztery docelowe parametry w 2030 roku jak maksymalna prędkość, specjalizacja linii, dodatkowe odcinki torów oraz dodatkowa elektryfikacja. Z tych trzech aspektów jedynie ten czwarty nie występuje, ponieważ wszystkie główne linie na wymienionym obszarze są już dawno zelektryfikowane. Jednak inne parametry warto przeanalizować.

W przypadku prędkości na ciągu Opole –Kędzierzyn Koźle –Gliwice –Zabrze –Katowice –Kraków przewidziano plejadę barw, gdzie od Opola do Gliwic ma być prędkość maksymalna 161-200 km/h, pomiędzy Gliwicami a Jaworznem Szczakową (przez Katowice) 101-120 km/h natomiast od Szczakowej do Krakowa prędkość ma wynosić 141-160 km/h. Podobnie pstrokacie przedstawia się sytuacja na osi Częstochowa –Zawiercie –Katowice –Czechowice –Dziedzice –Zebrzydowice. Od Częstochowy do Zawiercia przewidziano prędkość 101-120 km/h (CMK do Zawiercia 201-300 km/h), dalej ta prędkość spada do zaledwie 60-80 km/h, podczas gdy obecnie część linii dopuszcza 120 km/h! Od Katowic (a w zasadzie Piotrowic) prędkość do Czechowic–Dziedzic i od Czechowic-Dziedzic do Zebrzydowic ma wynosić 141-160 km/h (inne prędkości – zobacz mapka). W zasadzie nie  budzi to podejrzeń aż do czasu gdy złożymy to z innymi mapami.

Po pierwsza mapa nowych odcinków torów wskazuje, że takowe miałyby powstać od Dąbrowy Górniczej Ząbkowic przez Katowice i Zabrze do Gliwic (Gliwice Sośnica) oraz od Katowic do stacji Leszczyny. W pierwszym przypadku mamy do czynienia z dobudową drugiej pary torów, więc w zasadzie nie ma przeszkód przed wprowadzeniem na tym odcinku prędkości maksymalnych rzędu 160 km/h (za wyjątkiem ostrych łuków). Mimo tego mapa prędkości przewiduje znaczne zmniejszenie prędkości dla odcinka Zawiercie –Katowice (wjazd pociągów z CMK, czyli przyszłych pociągów dużej prędkości) oraz podnosi ją zaledwie o 20 km/h dla odcinka Katowice – Gliwice. Jedynie dla obecnego jednotorowego odcinka Katowice –Orzesze –Leszczyny jego rozbudowa na dwutorowy oraz podwyższenie prędkości do 120 km/h (z obecnych 80 km/h) rokuje duże szanse na doprowadzenie tej ważnej dla regionu osi do właściwego stanu technicznego.

Jednak największe zdziwienie możemy przeżyć patrząc na mapę specjalizacji linii. Po pierwsze Śląsk został zaznaczony jako jedna czarna plama, sugerując, że wszystkie linie będą w zasadzie uniwersalnymi, co niejako kłóci się z faktem, że region ten od lat posiada obwodnice towarowe! Jednak o tym aspekcie napiszemy w dalszej części artykułu. W tym miejscu warto zwrócić uwagę, że linia pasażerska z Opola do Gliwic ma prowadzić obecnie modernizowanym śladem przez Kędzierzyn Koźle nie zaś przez krótszy o 10 km szlak prowadzący przez Strzelce Opolskie, gdzie ma prowadzić właśnie szlak towarowy. Gdy dodamy do tego, że odcinek Kędzierzyn Koźle –Racibórz –Bohumin (mający duże znaczenie w ruchu towarowym) ma być optymalizowany do potrzeb towarowych otrzymujemy typowo polskie kuriozum bowiem od Kędzierzyna obie wychodzące główne linie mają być przeznaczone do ruchu pasażerskiego! Jak to rozwiązanie ma się do optymalnego jest pytaniem retorycznym, równie retorycznym jest pytanie jak ma się do obecnej organizacji ruchu.

Jak więc widać Master Plan dla tego regionu stawia wiele niejasności i pytań, których zaledwie część została wymieniona. Jednak patrząc na założenia Master Planu widzimy bardzo wyraźnie, że osoby przygotowujące go nie przyłożyły się do poznania tego regionu dokładniej lub poprostu go zbagatelizowały. Każdy z nas zna chyba główne ciągi pasażerskie, więc ich przybliżanie raczej nie ma sensu. Warto natomiast wspomnieć w kilku słowach o obecnej organizacji ruchu towarowego, bowiem Master Plan sugeruje osobny ciąg pasażerski i towarowy z Gliwic przez Wrocław do Szczecina. W przeciwieństwie do tego odcinek Gliwice –Kraków wydaje się być pozbawiony trasy towarowej. Czy tak jest naprawdę, czy wszystkie pociągi towarowe przejeżdżają przez centrum Katowic –raczej nie.

Istnienie na Śląsku silnego przemysłu oraz polityka obronna krajów układu warszawskiego prowadziły do utworzenia towarowej obwodnicy GOP, która zaczyna się w Gliwicach i prowadzi przez Zabrze Makoszowy, Rudę Śląską Wirek i Kochłowice do stacji towarowej Katowice Muchowiec. Z tej stacji prowadzi ona dalej do połączenia z linią Katowice – Mysłowice, natomiast jedna para niezależnych torów prowadzi z Muchowca przez Sosnowiec Dańdówkę, Juliusz, dzielnicę Ostwowy Górnicze, (gdzie łączy się z linią Jaworzno Szczakowa –Maczki –Dąbrowa Górnicza) obok której udaje się do Dąbrowy i ostatecznie stacji towarowej Łazy. Należy również dodać, że dzięki łącznicom z Muchowca do linii w kierunku Czechowic –Dziedzic układ ten stanowi zgraną obwodnicę towarową węzła Katowice. Niestety pamięć o tym szlaku zaczyna ginąć, a pominięcie go w Master Planie jest grubym niedopatrzeniem. Ciąg ten stanowiłby idealne uzupełnienie linii towarowej ze Szczecina na wschód od Gliwic.

Tutaj należy również dodać, że pociągi towarowe z Gliwic do Krakowa mogą udać się inną trasą przez Bytom i Siemianowice Śląskie, gdzie również ta trasa stanowiłaby dobry układ dla towarowej obwodnicy GOP, choć z racji jego przebiegu przez zurbanizowany obszar bardziej perspektywicznym rozwiązaniem byłoby pozostawienie tej linii dla ruchu mieszanego. Jednak problem z przejazdem tranzytowych pociągów przez GOP występował już bardzo dawno. Dlatego wraz z zapychaniem się Śląskich stacji rozrządczych opracowano alternatywne trasy, gdzie w relacjach wschód –zachód pociągi zaczęto prowadzić po trasie Kędzierzyn –Koźle –Rybnik (poprzez tor omijający stację Nędza) –Żory –Chybie –(stacja towarowa Zabrzeg Czarnolesie) –Czechowice–Dziedzice –Oświęcim –Zator –Skawina –Kraków Płaszów. Dzięki temu pociągi omijały nie tylko zapchane tory na Śląsku ale również stanowiący wąskie gardło odcinek Kraków Główny –Kraków Płaszów. Przy czym na całym odcinku linia ta jest dwutorowa i z wolnym ruchem pociągów osobowych przy praktycznym braku pospiesznych. Dzięki temu pociągi mogą pokonywać tą trasę bez zbędnych zatrzymań. Wobec tego widać bardzo wyraźnie, że linia dla przewozów towarowych na odcinku Opole –Gliwice powinna przebiegać właśnie przez Kędzierzyn –Koźle aby umożliwić dowolny transport towarów do Czech oraz móc wykorzystywać istniejącą trasę objazdową przez Rybnik i Oświęcim. Natomiast dla trasy pasażerskiej znacznie lepszym rozwiązaniem byłoby jej poprowadzenie przez Strzelce Opolskie z racji krótszego odcinka oraz możliwości jakie zostaną opisane poniżej.

Gdyby wziąć to wszystko pod uwagę, oraz szereg innych czynników sieć kolejowa na Śląsku w 2030 roku powinna wyglądać zupełnie inaczej. Zacząć należy od stwierdzenia, że konieczne jest utworzenie odrębnych specjalizowanych linii pasażerskich i towarowych, które pozwoliłyby nie tylko usprawnić ruch lokalny i pociągów startujących z tego regionu ale również pozwoliłyby raz na zawsze usunąć Śląsk z mapy wąskich gardeł na sieci kolejowej w ruchu tranzytowym, jak miało to miejsce w przypadku dróg, co ostatecznie zakończyła budowa autostrady.

Po pierwsze konieczne jest dokonanie szeregu udoskonaleń na dwóch osiach: północ –południe oraz wschód –zachód. W przypadku ruchu towarowego rozwiązania są proste i skupiają się na zmianie przebiegu linii towarowej na trasę Opole –Kędzierzyn–Koźle –Gliwice –Zabrze –Katowice Muchowiec (zaadoptowanie torów przemysłowych) –Mysłowice–Brzęczkowice –Nowy Bieruń (poprawienie parametrów toru omijającego stację Oświęcim) –Zator –Kraków Płaszów. Linia ta stanowiłaby część korytarza E-30 wschód –zachód. Na niektórych odcinkach odbywałby się równolegle ruch pasażerski w pociągach osobowych, które jednak nie powodowałyby zakłóceń w ruchu tranzytowym. W ciągu Północ –Południe sprawa wydaje się nieco bardziej skomplikowana, ponieważ trasa E-65 kończyłaby w Tarnowskich Górach. Stąd pociągi musiałyby udawać się istniejącymi torami w ruchu mieszanym na osi Tarnowskie Góry –Bytom –Siemianowice –Muchowiec/Mysłowice –Oświęcim –Czechowice-Dziedzice –Zebrzydowice. Na odcinku Tarnowskie Góry –Bytom –Chorzów Stary, z racji możliwości uruchomienia dużej ilości pociągów aglomeracyjnych konieczne byłoby dobudowanie trzeciego lub nawet czwartego toru w miejscach gdzie ich brakuje. Natomiast odcinek Mysłowice –Oświęcim – Zebrzydowice powinien zostać przeznaczony dla ruchu towarowego. Oczywiście ta trasa nie wyczerpuje innych możliwości prowadzenia ruchu towarowego jak przykładowo ze stacji Chorzew Siemkowice przez Częstochowę, Zawiercie, Ząbkowice do Muchowca, czy też innej trasy z Tarnowskich Gór przez Bytom Karb, następnie Zabrze Północne (przemysłowy trójkąt omijający Gliwice) –Zabrze Makoszowy (przez przemysłowy trójkąt omijający przystanek osobowy Zabrze Makoszowy) Knurów –Rybnik –Wodzisław Śląski do Chałupek i Bohumina, jednak i w tym przypadku cześć trasy byłaby w ruchu mieszanym.

W przeciwieństwie do kosmetycznych zmian jakie wymagałby ruch towarowy stworzenie specjalnej infrastruktury dla przewozów pasażerskich wymagałoby większej inwencji. Częściowo o tym zagadnieniu pisaliśmy już w artykule poświęconym obsłudze portu lotniczego w Pyrzowicach i wyjściu na CMK

Dlatego też nie ma sensu ponownie opisywać tego zakresu koniecznych zmian, natomiast zainteresowani dlaczego trasa do Pyrzowic oraz nowy łącznik do CMK i Częstochowy został zaznaczony w taki a nie inny sposób odsyłam do tamtego artykułu. Warto natomiast wspomnieć o dalszej części trasy północ –południe, która w węźle Katowice oznacza obecnie 2 pociągi dzienne na dobę z Warszawy do Wiednia oraz jeden z Warszawy do Pragi. Dodatkowo w nocy kursuje zbiorczy pociąg pospieszny Chopin z Warszawy do Wiednia z wagonami bezpośrednimi do Pragi oraz Budapesztu jak też międzynarodowy pospieszny Vltava z Moskwy do Pragi. Jednak po realizacji KDP oraz innym usprawnieniom w Czechach czas jazdy pociągów może spaść na tyle, że będzie sensowne wprowadzenie czterech par pociągów dziennych na trasie Warszawa –Wiedeń oraz trzech Warszwa –Praga. Przy czasie jazdy Warszawa –Katowice (KDP na CMK) wynoszącym około 1 godziny i 40 minut oraz czasie jazdy z Ostrawy do Pragi w 3 godziny (Składy SC Pendolino) kluczowym dla osiągnięcia sukcesu staje się odcinek Katowice –Ostrawa. Obecnie pociągi pokonują go w około 2 godziny 15 minut przy czym ma on zaledwie 102 km! Częścią tego stanu rzeczy jest 10 minut na zmianę lokomotywy w Bohuminie jednak nie to jest przyczyną, a niska prędkość maksymalna. Co prawda Master Plan zakłada dostosowanie odcinka Katowice –Zebrzydowice do prędkości 160 km/h (te same parametry zakładano podczas modernizacji tej linii pod koniec lat 1990-tych) jednak po jej realizacji czas jazdy uległby skróceniu zaledwie do 1 godziny i 40 minut, co nadal byłoby zbyt mało. W pewnym okresie Czesi ogłosili nawet pozyskanie pieniędzy z UE na budowę nowej linii Katowice –Bohumin, jednak z racji małego obciążenia ruchem linia nie miałaby sensu realizacji.

Dlatego warto ponownie powrócić do pomysłu prowadzenia pociągów Katowice –Ostrawa przez Rybnik, oczywiście po jego modernizacji oraz budowie nowego odcinka długości 15 km łączącego Wodzisław Śląski z Bohuminem. Dzięki temu krótkiemu odcinkowi trasa z Katowic do Ostrawy uległaby skróceniu do 78 km, co przy prędkości maksymalnej 160 km/h dałoby skrócenie czasu jazdy do 1 godziny z postojem w Rybniku. Dzięki temu korzystałyby nie tylko pociągi dalekobieżne ale również Rybnik i okręg ROW będący drugim co do wielkości w województwie śląskim zostałby wprowadzony do sieci europejskich połączeń. Umożliwiłoby to również na wprowadzenie pociągów osobowych z Katowic do Ostrawy z czasem jazdy 1,5 godziny! Dla ruchu dalekobieżnego dałoby to czas jazdy z Warszawy do Pragi lub Wiednia w 5 godzin i 40 minut, co pozwoliłoby na skonstruowanie właściwej oferty przewozowej. Zważywszy na to, że odcinek Katowice Leszczyny itak ma zostać doposażony w drugi tor, więc prędkość maksymalna 160 km/h nie jest oderwana od rzeczywistości. W porównaniu z Master Planem przewidującym wprowadzenie na odcinku Leszczyny –Rybnik –Wodzisław Śląski prędkości zaledwie 80 km/h należałoby przedsięwziąć działania mające na celu podwyższenie jej do 160 km/h, natomiast nowy odcinek miałby taką prędkość maksymalną już w założeniach.

Równie ważne zmiany należałoby wprowadzić na połączeniu wschód –Zachód, gdzie podstawową zmianą w stosunku do Master Planu powinna być optymalizacja trasy Opole –Strzelce Opolskie –Pyskowice (Gliwice) do prędkości 200 km/h dla pociągów tradycyjnych i 230 km/h dla składów zespolonych. Rozwiązanie to umożliwia mała ilość przystanków oraz fakt, że trasa byłaby budowana z myślą ruchu pasażerskiego. Druga kwestia to zaznaczenie Gliwic w nawiasie. Stało się tak za sprawą możliwości jakie daje poprowadzenie linii pasażerskiej właśnie takim śladem. Otóż dzięki istnieniu (w zasadzie już rozkradzionej) linii Pyskowice –Zabrze Mikulczyce –Zabrze Biskupice nasuwa się możliwość jej odbudowy jako szybkiej linii dla ruchu pasażerskiego. Linia ta umożliwiałaby wprowadzenie pociągów do Bytomia, czym udałoby się uzyskać dwie trasy prowadzenia pociągów pospiesznych, przy czym obie byłyby tej samej długości. Pociągi z Katowic do Opola mogłyby jechać przez Zabrze i Gliwice lub przez Chorzów i Bytom. Jednak to nie koniec zalet tego rozwiązania, ponieważ linia ta w Biskupicach przebiega niedaleko od obecnej trasy Gliwice –Katowice. Dlatego budując łącznik o długości zaledwie 4 km zaczynający się przed zjazdem do stacji Zabrze Biskupice i prowadzący do stacji Ruda Śląska uzyskujemy skrócenie odległości dla najszybszych pociągów o kolejne 10 km, co w efekcie prowadzenia trasy przez Strzelce oznacza skrócenie jej w stosunku do chwili obecnej aż o 20 km. Jednak co ważniejsze odbudowana linia oraz nowy odcinek pozwalałyby na zastosowanie ponownie parametrów rzędu 200 – 230 km/h znacznie skracając czas jazdy dla najszybszych pociągów, podczas gdy wolniejsze pospieszne obsługiwałyby nadal Gliwice lub jechałyby przez Bytom. W porównaniu z możliwościami jakie daje to rozwiązanie konieczność wyburzenia domów na długości 500 metrów czy też budowy tunelu o długości 1 km wydaje się mieć uzasadnienie. Natomiast przy silnym oporze materii da się zasugerować dłuższy przebieg trasy pozwalający na mniejsze prędkości, lecz bez wyburzeń. Uzupełnieniem tego układu powinna być budowa w Katowicach łącznicy z Zawodzia w kierunku Dąbrówki Małej pozwalająca wprowadzić pociągi SKM i dalekobieżne na trasę przez Siemianowice Śląskie, co nie tylko przywróciłoby kolej pasażerską w tym mieście ale również pozwoliło prowadzić pociągi z Piotrowic (południa województwa) na zachód i północny zachód bez zmiany kierunku jazdy.

Uzupełnieniem tego programu powinna być budowa nowego odcinka linii pasażerskiej o prędkości co najmniej 200 km/h z Mysłowic do połączenia z obecną linią Szczakowa –Kraków pomiędzy przystankami Jaworzno Ciężkowice a Balin z odchodzącym torem bocznym pozwalającym wprowadzić pociągi SKM po zmodernizowanych bocznicach towarowych aż do centrum Jaworzna. Odcinek długości około 15 km skracałby obecną trasę do Krakowa o 4 km, pozwalał znacznie skrócić czas jazdy w tej relacji oraz pozwolił na wykorzystywanie odcinka Mysłowice –Szczakowa Balin z priorytetem dla ruchu towarowego. Warto również rozważyć budowę na odcinku Balin –Kraków trzeciego toru, ponieważ obecnie często się zdarza, że pociąg pospieszny utyka za towarowym, lub towarowy musi czekać na przejazd pasażerskiego, co się tylko nasili wraz ze zwiększeniem prędkości maksymalnej do 160 km/h. Niestety nawet po wyznaczeniu dla pociągów towarowych linii przez Skawinę nie uniknie się pociągów towarowych na linii „pasażerskiej”przez Trzebinię. Dlatego też trzeci tor dla pociągów towarowych byłby koniecznym rozwiązaniem pozwalającym na osiągnięcie na części pasażerskiej prędkości wyższych, niż 160 km/h. Warto również wspomnieć, że przyjęcie dla węzła Katowice takiego rozwiązania oznaczałoby, że drugą parę torów konieczne byłoby dobudować jedynie na odcinku Ruda Śląska –Katowice –Mysłowice, Katowice Piotrowice –Katowice –Będzin oraz Chorzów Stary – Bytom –Tarnowskie Góry.

 

Jak więc widać Master Plan nie jest bez wad i w niektórych miejscach wydaje się wręcz sprzeczny z własnymi postanowieniami, co bardzo wyraźnie widać w poniższym artykule. Oczywiście wielu może uznać znaczną część dywagacji za science-ficion, zwłaszcza w obszarze linii pasażerskich, jednak w każdym przypadku rozwiązania były wybierane adekwatnie do potencjalnej wielkości przewozów przy założeniu maksymalizacji przydatności rozwiązania dla konkretnych potrzeb przewozowych. Stąd nowa linia do Częstochowy stanowiąca również wylot na CMK i z drugiej strony propozycje dobudowy zaledwie 3 nowych odcinków o długościach 4 lub 15 km zaproponowanych tak aby dawały maksymalną korzyść dla wszystkich zainteresowanych. Jedynie wylot w kierunku CMK oraz Częstochowy jako dużego znaczenia został zaproponowany z rozmachem. Jednak największym rozczarowaniem może być brak jakichkolwiek starań na utworzenie linii z priorytetem ruchu towarowego i pasażerskiego dla tak silnie zurbanizowanego obszaru, który dodatkowo już od wielu, wielu lat ma te linie w systemie. Dlatego pozostaje mieć nadzieję, że osoby odpowiedzialne za transport nie będą Śląska do 2030 roku traktowały jako jedną wielką czarną plamę, jak widać go na mapach Master Planu, lecz znajdą się osoby, które odkryją potencjał drzemiący w zapomnianych obecnie liniach.