Tramwaj Kawasaki Swimo

Japonia z racji dużego zaludnienia już dawno przekształciła swoje tramwaje w metro a kolejki miejskie w koleje pełnych wymiarów z kilku wagonowymi pociągami. Dlatego ciekawe mogą być pomysły odrodzenia tramwajów w tym kraju, gdzie pojedyncze sieci przetrwały okres zamykania. Renesansowi tramwajów w tym kraju ma pomóc najnowszy pojazd Kawasaki, czyli tramwaj Swimo

Historia Kawasaki Heavy Industries sięga 1878 roku, kiedy to utworzono stocznię Shazo Kawasaki niedaleko Tokio. W 1896 roku utworzono Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Incorporated. Jednak historia w dziedzinie pojazdów szynowych rozpoczęła się w 1906 roku, kiedy to utworzono Hyogo Works, który był spółką córką Kawasaki Dockyard, utworzoną dla celów budowy pojazdów szynowych. Zakład ten już w 1907 roku przekazał pierwsze trzy wagony motorowe o konstrukcji drewnianej. Następnie produkcję rozszerzano i rozbudowywano o kolejne pojazdy kolejowe. W 1928 roku Hyogo Works przemianowano na Kawasaki Rolling Stock manufacturing Co. Pierwsze dostawy pojazdów dla potrzeb przewozów miejskich miały miejsce w 1970 roku, kiedy to dostarczono pierwsze wagony metra dla Sapporo. W 1980 roku miało miejsce kolejne wydarzenie, gdzie dla Kobe dostarczono pierwszy system typu People Mover składający się z lekkich automatycznie prowadzonych wagoników poruszających się po torze na gumowych kołach. W tym samym roku rozpoczęto produkcję 141 lekkich pojazdów szynowych dla miasta Philadelphia.

W 1983 roku Kawasaki otrzymało kontrakt na dostawę 325 wagonów metra dla Nowego Jorku. W efekcie tego zamówienia w 1985 roku postanowiono wybudować fabrykę w USA w Yonkers zlokalizowaną niedaleko Nowego Jorku. W 1989 roku Kawasaki otrzymało kontrakt na dostawę 396 składów metra dla Singapuru. W 1991 roku zakład dostarczył wózki dla składów metra w Londynie. Natomiast w 1992 roku dostarczono 30 lekkich pojazdów szynowych dla systemu w Kowlon. W 1997 roku Kawasaki otrzymało zamówienie na 400 wagonów metra dla Nowego Jorku, które zostało rozszerzone w 1998 roku o kolejne 212 wagonów. W 2001 roku zdecydowano się otworzyć kolejną fabrykę w USA, tym razem w Lincoln w Nebrasce. W 2002 roku otrzymano zamówienie na 680 wagonów metra dla Nowego Jorku, które powstają wspólnie z koncernem Alstom. W 2003 roku otrzymano zamówienie na 321 wagonów metra dla Taipei, natomiast w 2004 roku na 300 wagonów metra dla chińskiego miasta Guangzhou. Oczywiście to nie wszystkie daty i produkty Kawasaki, lecz pojazdy dotyczące metra i lekkich pojazdów szynowych, które były dostarczane głównie dla odbiorców zagranicznych. Jednak na rynku japońskim Kawasaki to w głównej mierze dostawy dla sektora kolejowego, w tym i dla licznych kolei podmiejskich pełniących w zasadzie rolę metra, jednak te pojazdy zostaną poruszone w osobnym artykule, który ukarze się w InfoRail.

Swimo ma stanowić nową generację lekkich pojazdów szynowych w ofercie Kawasaki. Pojazd testowy wyruszył na trasy w dniu 17 października 2007 roku, a testy odbywały się na torze doświadczalnym długości 1,6 km zlokalizowanym w zakładzie koło Tokio. Jazdy testowe zakończyły się miesiąc później potwierdzeniem właściwości przyjętych rozwiązań. Podczas ich trwania przejechano 1841,6 km, z czego 876,7 km na samych bateriach. Nazwa Swimo ma się odnosić do słów Smooth Win MOver, czyli wolno tłumacząc płynny dowolny transportowiec. Swimo to w zasadzie innowacyjny, trójczłonowy lekki pojazd szynowy przypominający w zasadzie tramwaj, choć patrząc na wyciosaną niemal jak z kamienia bryłę ciężko nie doszukać się w nim japońskiej stylistyki. Jednak pojazdy seryjne mają mieć inny kształt czoła, nieco zbliżony do pojazdów Sirio.

Swimo to w zasadzie tramwaj ze skrętnymi wózkami skrajnymi oraz nie skrętnym środkowym. Tramwaj ma stosunkowo małą długość wynoszącą zaledwie 15 metrów, co gwarantuje mały promień skrętu, choć z drugiej strony zmniejsza się pojemność wnętrza. Pudło zostało wykonane ze stali. Swimo w wersji testowej jest pojazdem dwukierunkowym, dwustronnym, przy czym drzwi rozmieszczono dosyć niestandardowo. W jednym członie są to zawsze drzwi jednoskrzydłowe umieszczone tuż za kabiną motorniczego, natomiast w trzecim członie z jednej strony zastosowano pojedyncze zgodnie z opisem powyżej, natomiast z drugiej zastosowano na środku drzwi dwuskrzydłowe. Takie rozwiązanie było zapewne podyktowane chęcią przetestowania wszystkich rozwiązań.

 

Podłoga we wnętrzu znajduje się na wysokości 360 mm nad główką szyny natomiast w strefie wejść jest obniżona za pomocą rampy do 330 mm nad główką szyny. Siedzenia w członach skrajnych są ustawione tyłem do ściany (tak jak w metrze, podczas gdy w członie środkowym są one ustawione twarzą do siebie. Z racji małej długości we wnętrzu znajduje się zaledwie 28 miejsc siedzących. Wnętrze tramwaju jest klimatyzowane. Do kabiny motorniczego można wejść za pomocą drzwi z przedziału pasażerskiego zlokalizowane po lewej stronie kabiny. Ponieważ pod nią znajduje się wózek napędny, więc jest ona wyżej niż przedział pasażerski. Do jej wnętrza prowadzi jeden stopień. Sam pulpit motorniczego nie emanuje niczym specjalnym lecz musimy pamiętać, że jest to pojazd testowy.

Jednak to nie jedyne ciekawostki jakie kryje w sobie Swimo. Typowo dla Japonii postanowiono zastosować standardowy rozstaw szyn w tym kraju (za wyjątkiem sieci Shinkansen), czyli 1067 mm. Stały wózek środkowy to typowa konstrukcja z niezależnymi kołami, jednak wózek silnikowy jest nie lada osobliwością. Składa się on z dwóch osi, gdzie pierwsza jest typową osią napędną, natomiast druga została wykonana jako nienapędzana z małymi kołami. Dzięki temu udało się zmniejszyć wymiary kabiny, przesunąć wózek do tyłu oraz uzyskać niską podłogę w przestrzeni pasażerskiej znajdującej się nad wózkiem i zestawem kołowym. Hamulce tarczowe znajdują się na osi napędnej wózka silnikowego raz na kołach wózka środkowego. Z racji bardzo małych kół wózek silnikowy był bacznie obserwowany, jednak podczas eksploatacji nie wykryto żadnych negatywnych zjawisk związanych z tą konstrukcją.

Drugą ważną cechą tramwaju Swimo jest zastosowanie w nim najnowszych baterii niklowo żelazowych z rodziny Gigacell. Dzięki tym bateriom tramwaj Swimo może działać jako hybrydowy lub na odcinkach bez sieci podróżować przy wykorzystaniu baterii. Tramwaj ten został tak zaprojektowany aby podczas hamowania odzyskiwał energię elektryczną, którą jest ładowana bateria. Zgodnie z założeniami tramwaj ten powinien pokonać 10 km na baterii naładowanej do 20%, której czas ładowania do tej wartości nie powinien przekroczyć 5 minut. Tramwaj ma zestaw baterii o pojemności co najmniej 200Ah. Akumulatory zostały skonstruowane tak aby ulegały szybkiemu rozładowywaniu jak i naładowywaniu. Do napędu tramwaju służą dwa silniki asynchroniczne prądu przemiennego o mocy 50 kW, które są zasilane z przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT –VVVF, natomiast zasilanie pokładowe jest zapewniane za pomocą przetwornicy statycznej również w technologii IGBT.

Swimo podstawowe dane techniczne

 

Jak więc widać Kawasaki za pomocą tramwajów Swimo chce wejść w świat lekkich pojazdów szynowych. Swimo to bez wątpienia innowacyjny pojazd i choć jest mało prawdopodobne aby kiedykolwiek wszedł do eksploatacji w Polsce, to jednak niektóre z jego rozwiązań mogą się kiedyś u nas znaleźć. Dotyczy to zwłaszcza baterii Gigacell, które mogą znaleźć zastosowanie w niektórych tramwajach jako po prostu magazyn energii elektrycznej pozyskiwanej z hamowania. Jednak bez wątpienia Kawasaki rozwija Swimo z myślą o zwiększających się przetargach na nowe tramwaje w USA, gdzie obecnie dochodzi do znacznej rozbudowy sieci tramwajowych.