Lille – wzorem dla Wrocławia?
Lille – wzorem dla Wrocławia?
Dziennikarka Gazety Wyborczej, Aneta Augustyn opisała system komunikacyjny w francuskim Lille, które jej zdaniem może służyć za wzór do wprowadzenia podobnych rozwiązań m.in. we Wrocławiu. Oto pełen tekst jej artykułu:
Lille ma trzy razy mniej mieszkańców niż Wrocław i metro. Budujemy – mówią optymiści. Spokojnie, cała aglomeracja Lille liczy prawie dwa razy tyle mieszkańców co Wrocław – studzą zapał sceptycy. Ale to i tak mniej niż Wrocław z otaczającym go wianuszkiem miast, takich jak Trzebnica, Oleśnica, Oława czy Środa Śląska. A jedna linia metra w Lille liczy 45 km. Jest najdłuższa na świecie. Kiedy w latach 70. w Lille zaczęto mówić o metrze, wśród mieszkańców rozgorzała dyskusja. Sceptycy przekonywali, że miasto jest za małe na takie ekstrawagancje. W prasie pojawiły się nawet ironiczne fotografie: samotny pies na siedzeniu pustego wagonu. Dziś w Lille nikt nie wyobraża sobie życia bez metra. Ja mieszkałam w oddalonym o ponad 20 km od Lille Tourcoing, do którego dojeżdżałam automatycznym metrem w ciągu niespełna pół godziny. W spokoju, bez korków i stresu, że spóźnię się na spotkania.
Pierwsze odczucie osobliwe: brak maszynisty. Siadam tuż za przednią szybą – z widokiem albo na podziemne tory, albo na ciągi zieleni (tylko część trasy biegnie nad ziemią). Metro jest całkowicie zautomatyzowane, mknie jak pojazd widmo bez żadnej obsługi.
Drugie wrażenie: wyjątkowo duża częstotliwość. Wagoniki są węższe od tych, które widziałam w Madrycie czy Pradze, ale za to kursują bardzo często. Pierwsze odjeżdżają po piątej rano, ostatnie po północy. W szczycie jeżdżą co minutę;poza szczytem nigdy nie zdarzyło mi się czekać dłużej niż pięć minut.
Trzecie wrażenie to poczucie bezpieczeństwa. Nikt nie może wejść na tory, bo dostępu do nich bronią przeszklone drzwi, które otwierają się dopiero wtedy, gdy wjeżdżają wagony. Nie ma mrocznych zaułków;perony, schody, wagony, wejścia – wszystko znajduje się pod okiem niezliczonych kamer, doskonale oświetlone. W wagonach interphones w razie problemu wystarczy nacisnąć guzik i połączyć się z centrum zarządzania. Metro jest dostępne także dla niepełnosprawnych. Niewidomym w orientacji pomagają wypukłe linie na posadzce, mówione komunikaty w wagonach oraz napisy brajlem w windach, którymi można dostać się na każdy peron. Komunikację publiczną uzupełnia Handipole, specjalna usługa dla niepełnosprawnych: osoby o ograniczonej mobilności, np. na wózkach mogą korzystać z pomocy funkcjonariuszy i specjalnych busów.
Metro jeździ 'samo’
Metro w Lille budowano 22 lata, inwestycja pochłonęła 3,05 mld euro. Pierwsza linia była w 57 proc. finansowana z pożyczek, w 20 proc. z państwowych subwencji i w 23 proc. z tzw. podatku transportowego. Drugą w jeszcze większym stopniu sfinansowały banki, państwo dołożyło ok. 16-20 proc. Pierwszy odcinek prezydent François Mitterrand otworzył wiosną 1983 roku. Wszystkie prace zakończono w 2000 roku. Dziś metro w aglomeracji Lille tworzą dwie krzyżujące się linie, z których jedna prowadzi aż pod granicę belgijską. Na 45 km tylko siedem biegnie nad ziemią. – Powojenny baby boom i kryzys mieszkaniowy sprawiły, że kilkanaście kilometrów na wschód od przeludnionego Lille postanowiono zbudować nowe miasto – mówi Bernard Guilleminot, dyrektor generalny Communaute urbaine (organ administrujący aglomeracją Lille, odpowiada m.in. za komunikację publiczną). Tak w latach 70. powstało Villeneuve d’Ascq, które trzeba było skomunikować z Lille, gdzie pracowała większość mieszkańców. – Jeździliśmy oglądać rozwiązania w Tokio, Osace – opowiada. – Konkurs wygrała duża francuska firma MATRA;skonstruowali nowatorski system VAL (w tłumaczeniu 'lekki pojazd automatyczny’). Metro jest zagłębione 15 m pod ziemią. Nie było szczególnych problemów technicznych podczas budowy. I nie ma do tej pory – nie mieliśmy jeszcze żadnego wypadku. System automatyczny to oszczędności – normalnie zatrudnienie maszynistów pochłania jedną trzecią kosztów funkcjonowania metra. Ponieważ nasze metro jeździ 'samo’, eksploatacja jest tańsza o 30 proc. Podobnie z mniejszymi od zwykłych rozmiarami wagonów, które pozwoliły obniżyć koszty o 20 proc. Dzięki temu możemy sobie pozwolić, żeby wagonów było więcej i żeby kursowały częściej. Potem inni wzorowali się na nas: metro typu VAL pojawiło się w Paryżu na lotnisku Orly, w Tuluzie, Chicago, Turynie, a nawet w niewielkim Rennes.
Guilleminot, z wykształcenia inżynier, pracował przy budowie metra.: – Metropolia może naprawdę funkcjonować tylko wówczas, gdy będzie jednym organizmem połączonym siecią komunikacyjną. Nowoczesną, szybką, wygodną, która dotrze do każdego punktu. Tak powstała idea metra – mówi. – Towarzyszyła jej wielka dyskusja. Sceptycy mówili, że to przesada, tramwaje są tańsze, a ludzie będą się bali wsiąść do metra bez maszynisty. I że przecież nie ma aż tak dużego natężenia ruchu samochodowego. Dziś ruch jest tak duży, że nie sposób sobie wyobrazić funkcjonowania aglomeracji bez metra.
Każdą z 60 stacji powierzono innemu architektowi i artyście, więc każda wygląda inaczej. Na jednej mieści się akwarium, na drugiej są wielkie ekrany z filmami, na kolejnej, nad którą znajduje się Muzeum Sztuk Pięknych, jest kopia rzeźby Augusta Rodina. Ściany jednej ze stacji miejscowy artysta, Jean Pattou, pokrył radosnym, wielkim malowidłem (50 na 18 m) z motywami z europejskich stolic. We francuskim metrze jest po prostu ładnie. I bezpiecznie. W podziemiach pod jedną ze stacji centrum dowodzenia metrem jest ściana pokryta siecią wykresów, migających świateł, ekranów. Kontrolerzy obserwują na ekranach wszystkie stacje metra: czy system działa, czy nie zepsuły się ruchome schody, winda albo dystrybutory biletów, czy nikomu nic się nie dzieje. To PCC – Poste de Commande et de Controle, centrum zarządzania i kontroli metra. Tutaj dba się o niezawodność systemu. Na 36 monitorów trafia obraz z 1200 kamer. W razie potrzeby operatorzy PCC łączą się z policją (która ma pokoje po sąsiedzku, przez ścianę) i ze strażą pożarną.
Jean-Bernard Gruel, jeden z szefów PCC: – Metro kursuje bardzo często nie tylko dla wygody mieszkańców, ale także dla ich poczucia bezpieczeństwa – nikt nie musi czekać na peronie dłużej niż kilka minut. Do tej pory nie zdarzyła się nam żadna awaria. Na trasie co 15 km znajduje się detektor, który sprawdza stan kół.
Metro w Lille budowano 22 lata, inwestycja pochłonęła 3,05 mld euro. Pierwsza linia była w 57 proc. finansowana z pożyczek, w 20 proc. z państwowych subwencji i w 23 proc. z tzw. podatku transportowego. Drugą w jeszcze większym stopniu sfinansowały banki, państwo dołożyło ok. 16-20 proc. Pierwszy odcinek prezydent François Mitterrand otworzył wiosną 1983 roku. Wszystkie prace zakończono w 2000 roku. Dziś metro w aglomeracji Lille tworzą dwie krzyżujące się linie, z których jedna prowadzi aż pod granicę belgijską. Na 45 km tylko siedem biegnie nad ziemią. – Powojenny baby boom i kryzys mieszkaniowy sprawiły, że kilkanaście kilometrów na wschód od przeludnionego Lille postanowiono zbudować nowe miasto – mówi Bernard Guilleminot, dyrektor generalny Communaute urbaine (organ administrujący aglomeracją Lille, odpowiada m.in. za komunikację publiczną). Tak w latach 70. powstało Villeneuve d’Ascq, które trzeba było skomunikować z Lille, gdzie pracowała większość mieszkańców. – Jeździliśmy oglądać rozwiązania w Tokio, Osace – opowiada. – Konkurs wygrała duża francuska firma MATRA;skonstruowali nowatorski system VAL (w tłumaczeniu 'lekki pojazd automatyczny’). Metro jest zagłębione 15 m pod ziemią. Nie było szczególnych problemów technicznych podczas budowy. I nie ma do tej pory – nie mieliśmy jeszcze żadnego wypadku. System automatyczny to oszczędności – normalnie zatrudnienie maszynistów pochłania jedną trzecią kosztów funkcjonowania metra. Ponieważ nasze metro jeździ 'samo’, eksploatacja jest tańsza o 30 proc. Podobnie z mniejszymi od zwykłych rozmiarami wagonów, które pozwoliły obniżyć koszty o 20 proc. Dzięki temu możemy sobie pozwolić, żeby wagonów było więcej i żeby kursowały częściej. Potem inni wzorowali się na nas: metro typu VAL pojawiło się w Paryżu na lotnisku Orly, w Tuluzie, Chicago, Turynie, a nawet w niewielkim Rennes.
Guilleminot, z wykształcenia inżynier, pracował przy budowie metra.: – Metropolia może naprawdę funkcjonować tylko wówczas, gdy będzie jednym organizmem połączonym siecią komunikacyjną. Nowoczesną, szybką, wygodną, która dotrze do każdego punktu. Tak powstała idea metra – mówi. – Towarzyszyła jej wielka dyskusja. Sceptycy mówili, że to przesada, tramwaje są tańsze, a ludzie będą się bali wsiąść do metra bez maszynisty. I że przecież nie ma aż tak dużego natężenia ruchu samochodowego. Dziś ruch jest tak duży, że nie sposób sobie wyobrazić funkcjonowania aglomeracji bez metra.
Każdą z 60 stacji powierzono innemu architektowi i artyście, więc każda wygląda inaczej. Na jednej mieści się akwarium, na drugiej są wielkie ekrany z filmami, na kolejnej, nad którą znajduje się Muzeum Sztuk Pięknych, jest kopia rzeźby Augusta Rodina. Ściany jednej ze stacji miejscowy artysta, Jean Pattou, pokrył radosnym, wielkim malowidłem (50 na 18 m) z motywami z europejskich stolic. We francuskim metrze jest po prostu ładnie. I bezpiecznie. W podziemiach pod jedną ze stacji centrum dowodzenia metrem jest ściana pokryta siecią wykresów, migających świateł, ekranów. Kontrolerzy obserwują na ekranach wszystkie stacje metra: czy system działa, czy nie zepsuły się ruchome schody, winda albo dystrybutory biletów, czy nikomu nic się nie dzieje. To PCC – Poste de Commande et de Controle, centrum zarządzania i kontroli metra. Tutaj dba się o niezawodność systemu. Na 36 monitorów trafia obraz z 1200 kamer. W razie potrzeby operatorzy PCC łączą się z policją (która ma pokoje po sąsiedzku, przez ścianę) i ze strażą pożarną.
Jean-Bernard Gruel, jeden z szefów PCC: – Metro kursuje bardzo często nie tylko dla wygody mieszkańców, ale także dla ich poczucia bezpieczeństwa – nikt nie musi czekać na peronie dłużej niż kilka minut. Do tej pory nie zdarzyła się nam żadna awaria. Na trasie co 15 km znajduje się detektor, który sprawdza stan kół.
Pomarańczowe brygady
Widać ich wszędzie: na stacjach metra, przy wyjściach, w wagonikach. Z krótkofalówkami w rękach, ubrani na pomarańczowo, zależnie od pogody w oranżowych koszulach lub w swetrach i kurtkach, które są doskonale widoczni w tłumie. Spacerują w pojedynkę lub we dwoje-troje. Są ujmująco grzeczni i pomocni – nieraz pytałam ich o drogę, o najlepsze połączenia, o najkorzystniejsze bilety. Cierpliwie i z niewymuszoną życzliwością odpowiadają na każde pytanie. 'Pomarańczowe patrole’ wprowadzono kilka lat temu. Nie mogą sprawdzać biletów czy karać;ich zadaniem jest informowanie oraz, w razie potrzeby, mediacja. – Jeśli gdzieś rośnie napięcie, na przykład widzimy agresywnych młodych ludzi, którzy krzyczą lub palą papierosy, choć jest to zabronione, rozmawiamy z nimi. Negocjujemy, tłumaczymy. Staramy się gasić konflikt w zarzewiu, zanim wybuchnie jakaś burda – mówi jeden z 350 'pomarańczowych’, szczupły, uśmiechnięty 40-latek (prosi o anonimowość, nie wolno im udzielać informacji w prasie). – Wzywamy policję sporadycznie, wtedy kiedy jest to rzeczywiście niezbędne. Może właśnie ich obecność, w połączeniu z systemem kamer, sprawia, że stacje są tak czyste, bez fragmentu graffiti. Rzeczywiście, dają poczucie bezpieczeństwa – przyzwyczaiłam się do obecności 'oranżowych’. Bilety sprawdzają 'zieloni’: tak są ubrani kontrolerzy, na których przez tydzień natknęłam się tylko raz. Na stacjach nie ma stref zamkniętych, nie ma żadnych barier, które uchylają się po skasowaniu biletu. Na perony można wejść bez przeszkód;jedynie napis przypomina, że w tej strefie obowiązują już bilety. – Chcieliśmy, żeby metro było otwarte, żeby można było czuć się swobodnie – mówi Claire Lambert z Transpole, prywatnej firmy zajmującej się eksploatacją metra. – Oczywiście niektórzy pasażerowie tego nadużywają, wchodząc na perony bez ważnych biletów.
Widać ich wszędzie: na stacjach metra, przy wyjściach, w wagonikach. Z krótkofalówkami w rękach, ubrani na pomarańczowo, zależnie od pogody w oranżowych koszulach lub w swetrach i kurtkach, które są doskonale widoczni w tłumie. Spacerują w pojedynkę lub we dwoje-troje. Są ujmująco grzeczni i pomocni – nieraz pytałam ich o drogę, o najlepsze połączenia, o najkorzystniejsze bilety. Cierpliwie i z niewymuszoną życzliwością odpowiadają na każde pytanie. 'Pomarańczowe patrole’ wprowadzono kilka lat temu. Nie mogą sprawdzać biletów czy karać;ich zadaniem jest informowanie oraz, w razie potrzeby, mediacja. – Jeśli gdzieś rośnie napięcie, na przykład widzimy agresywnych młodych ludzi, którzy krzyczą lub palą papierosy, choć jest to zabronione, rozmawiamy z nimi. Negocjujemy, tłumaczymy. Staramy się gasić konflikt w zarzewiu, zanim wybuchnie jakaś burda – mówi jeden z 350 'pomarańczowych’, szczupły, uśmiechnięty 40-latek (prosi o anonimowość, nie wolno im udzielać informacji w prasie). – Wzywamy policję sporadycznie, wtedy kiedy jest to rzeczywiście niezbędne. Może właśnie ich obecność, w połączeniu z systemem kamer, sprawia, że stacje są tak czyste, bez fragmentu graffiti. Rzeczywiście, dają poczucie bezpieczeństwa – przyzwyczaiłam się do obecności 'oranżowych’. Bilety sprawdzają 'zieloni’: tak są ubrani kontrolerzy, na których przez tydzień natknęłam się tylko raz. Na stacjach nie ma stref zamkniętych, nie ma żadnych barier, które uchylają się po skasowaniu biletu. Na perony można wejść bez przeszkód;jedynie napis przypomina, że w tej strefie obowiązują już bilety. – Chcieliśmy, żeby metro było otwarte, żeby można było czuć się swobodnie – mówi Claire Lambert z Transpole, prywatnej firmy zajmującej się eksploatacją metra. – Oczywiście niektórzy pasażerowie tego nadużywają, wchodząc na perony bez ważnych biletów.
Autobusy napędzane metanem
W budynku, w którym pracuje Guilleminot, mieści się stołówka. Plakaty wiszące na ścianach przypominają o recyklingu;zdyscyplinowani urzędnicy do osobnych pojemników wyrzucają pudełka po jogurtach i puszki, do osobnych szklane butelki i papierowe serwetki. Resztki makaronów, befsztyków i sałatek nicejskich lądują w otworze w ścianie. W całym mieście zbiera się resztki organiczne, które są następnie przerabiane na metan – paliwo dla miejskich autobusów. Po mieście kursuje już 150 pojazdów z dużymi widocznymi napisami: 'Jeździmy na twoich odpadkach’. Do końca roku cała flota ma być napędzana metanem, dzięki któremu emisja spalin jest znacznie ograniczona. 800 km tras autobusowych (1300 przystanków) to część sieci komunikacyjnej oplatającej aglomerację. Oprócz metra składają się na nią jeszcze 22 km linii tramwajowych (36 przystanków). W 2006 roku z metra skorzystało ponad 85 mln osób – ponaddwukrotnie więcej niż z autobusów i ponaddziesięciokrotnie więcej niż z tramwajów. Żeby zachęcić do korzystania ze środków masowego transportu, przy niektórych stacjach metra znajdują się strzeżone parkingi, na których można – bezpłatnie – pozostawić samochód. Do dyspozycji mieszkańców są także Velopoles , gdzie każdy może bezpłatnie i pod opieką zostawić swój bicykl lub wypożyczyć rower miejski.
W budynku, w którym pracuje Guilleminot, mieści się stołówka. Plakaty wiszące na ścianach przypominają o recyklingu;zdyscyplinowani urzędnicy do osobnych pojemników wyrzucają pudełka po jogurtach i puszki, do osobnych szklane butelki i papierowe serwetki. Resztki makaronów, befsztyków i sałatek nicejskich lądują w otworze w ścianie. W całym mieście zbiera się resztki organiczne, które są następnie przerabiane na metan – paliwo dla miejskich autobusów. Po mieście kursuje już 150 pojazdów z dużymi widocznymi napisami: 'Jeździmy na twoich odpadkach’. Do końca roku cała flota ma być napędzana metanem, dzięki któremu emisja spalin jest znacznie ograniczona. 800 km tras autobusowych (1300 przystanków) to część sieci komunikacyjnej oplatającej aglomerację. Oprócz metra składają się na nią jeszcze 22 km linii tramwajowych (36 przystanków). W 2006 roku z metra skorzystało ponad 85 mln osób – ponaddwukrotnie więcej niż z autobusów i ponaddziesięciokrotnie więcej niż z tramwajów. Żeby zachęcić do korzystania ze środków masowego transportu, przy niektórych stacjach metra znajdują się strzeżone parkingi, na których można – bezpłatnie – pozostawić samochód. Do dyspozycji mieszkańców są także Velopoles , gdzie każdy może bezpłatnie i pod opieką zostawić swój bicykl lub wypożyczyć rower miejski.
Eric Quiquet, urzędnik z merostwa w Lille, porusza się rowerem i metrem. Z samochodu korzysta sporadycznie.:- Jeśli jakieś miasto myśli o metrze, radziłbym rozpocząć rozmowy na ten temat znacznie wcześniej. Trzeba wybiegać w przyszłość – mówi. – U nas debata dotycząca metra odbyła się dobrych kilka lat przed rozpoczęciem prac. Przeciwnicy wytykali, że jest zbyt kosztowne. Kpili, że nikt nie wejdzie do metra bez maszynisty. Pojawiły się nawet fotograficzne żarty: puste wagony i jeden samotny pies na siedzeniu. Dziś, po upływie ćwierć wieku od uruchomienia pierwszego odcinka, wiemy, że było niezbędne. Jest ekologiczne, niezawodne, punktualne. To najważniejszy klocek w naszej komunikacyjnej układance. Mamy dwie linie metra, ale trzeciej raczej nie postawimy, bo teraz inwestujemy w rozbudowę sieci tramwajowej.
Transportowe kombinowanie
Przed laty młode rodziny z dziećmi wyniosły się na wieś, bo tam można było taniej kupić domy. Teraz pojawił się problem, bo ze względu na rosnące ceny paliwa dojeżdżanie do Lille stało się dla nich kosztowne. – Przyszłość to transport kombinowany, łączący różne środki komunikacji. Dużym miastom, takim jak Wrocław, radziłbym inwestować właśnie w taki system – dodaje Quiquet. – Nasi mieszkańcy coraz bardziej przekonują się do transportu publicznego. Niedawno robiliśmy badania i okazało się, że natężenie ruchu samochodowego zmniejszyło się o kilkanaście procent. Po raz pierwszy więcej mieszkańców skorzystało z miejskiej komunikacji niż z własnych samochodów. – To o czymś świadczy, biorąc pod uwagę, że dla Francuza samochód jest jak członek rodziny i namówienie go do rezygnacji z poruszania się autem graniczy z cudem – komentuje Henri Dudzinski, szef edycji lokalnych w 'La Voix du Nord’ (największy dziennik północnej Francji). Biorąc pod uwagę ceny benzyny i parkingów w mieście, metro jest najtańsze. Średnia pensja to 1500-2000 euro. Jednorazowy bilet do metra kosztuje 1,25 euro, miesięczny – 41.
Przed laty młode rodziny z dziećmi wyniosły się na wieś, bo tam można było taniej kupić domy. Teraz pojawił się problem, bo ze względu na rosnące ceny paliwa dojeżdżanie do Lille stało się dla nich kosztowne. – Przyszłość to transport kombinowany, łączący różne środki komunikacji. Dużym miastom, takim jak Wrocław, radziłbym inwestować właśnie w taki system – dodaje Quiquet. – Nasi mieszkańcy coraz bardziej przekonują się do transportu publicznego. Niedawno robiliśmy badania i okazało się, że natężenie ruchu samochodowego zmniejszyło się o kilkanaście procent. Po raz pierwszy więcej mieszkańców skorzystało z miejskiej komunikacji niż z własnych samochodów. – To o czymś świadczy, biorąc pod uwagę, że dla Francuza samochód jest jak członek rodziny i namówienie go do rezygnacji z poruszania się autem graniczy z cudem – komentuje Henri Dudzinski, szef edycji lokalnych w 'La Voix du Nord’ (największy dziennik północnej Francji). Biorąc pod uwagę ceny benzyny i parkingów w mieście, metro jest najtańsze. Średnia pensja to 1500-2000 euro. Jednorazowy bilet do metra kosztuje 1,25 euro, miesięczny – 41.
Christophe Masson, dyrektor marketingu w Biurze Turystyki Lille: – Metro to nasz najlepszy środek transportu. Jest ekologiczne i pomaga ludziom z okolic szybko dostać się do pracy w centrum. Ułatwia także poruszanie się turystom;kiedy w 2004 roku Lille było Europejską Stolicą Kultury i do miasta napłynęło kilkanaście milionów turystów, odbywały się niezliczone pokazy, koncerty i wernisaże. Dzięki metru miasto nie zostało sparaliżowane.
Edouard Liagre pracuje w Lille, dojeżdża do pracy z miejscowości oddalonej o 40 km. Najpierw jedzie pociągiem, potem przesiada się do metra, gdzie kupuje tzw. zap , czyli 'bilet krótkodystansowy’ za 0,80 euro (można z nim przejechać do trzech stacji). – Kiedy w 1983 roku otwarto metro, przez pierwszy tydzień jeździliśmy bezpłatnie. Pamiętam to dziwne uczucie: nie ma maszynisty, wszystko automatyczne, bardzo nowoczesne. Wagony są mniejsze niż w metrze np. paryskim, ale za to kursują częściej. Zdecydowanie ułatwiło nam to życie. Przyszłość komunikacji? Zsynchronizowanie różnych systemów: metra, busów, tramwajów i pociągów.
Właśnie tak wygląda Gare Lille Flandres. To węzeł, na którym krzyżują się dwie linie metra, dwie linie tramwajowe i dziewięć autobusowych. Można tu przesiąść się do szybkich pociągów, które w pół godziny dowiozą nas do Brukseli, w godzinę do Paryża i w półtorej godziny do Londynu. Można też wypożyczyć rower (również elektryczny) albo segway, dwukołowy pojazd zasilany akumulatorem, podobny trochę do hulajnogi. Dworcowe hasło 'Simplifier la ville’ (’Uprościć miasto’) brzmi prawie jak 'Simplifier la vie’ – 'Uprościć życie’. Dzięki metru w Lille to nie jest pusty slogan. Choć byli tacy, którzy w metro nie wierzyli.
Edouard Liagre pracuje w Lille, dojeżdża do pracy z miejscowości oddalonej o 40 km. Najpierw jedzie pociągiem, potem przesiada się do metra, gdzie kupuje tzw. zap , czyli 'bilet krótkodystansowy’ za 0,80 euro (można z nim przejechać do trzech stacji). – Kiedy w 1983 roku otwarto metro, przez pierwszy tydzień jeździliśmy bezpłatnie. Pamiętam to dziwne uczucie: nie ma maszynisty, wszystko automatyczne, bardzo nowoczesne. Wagony są mniejsze niż w metrze np. paryskim, ale za to kursują częściej. Zdecydowanie ułatwiło nam to życie. Przyszłość komunikacji? Zsynchronizowanie różnych systemów: metra, busów, tramwajów i pociągów.
Właśnie tak wygląda Gare Lille Flandres. To węzeł, na którym krzyżują się dwie linie metra, dwie linie tramwajowe i dziewięć autobusowych. Można tu przesiąść się do szybkich pociągów, które w pół godziny dowiozą nas do Brukseli, w godzinę do Paryża i w półtorej godziny do Londynu. Można też wypożyczyć rower (również elektryczny) albo segway, dwukołowy pojazd zasilany akumulatorem, podobny trochę do hulajnogi. Dworcowe hasło 'Simplifier la ville’ (’Uprościć miasto’) brzmi prawie jak 'Simplifier la vie’ – 'Uprościć życie’. Dzięki metru w Lille to nie jest pusty slogan. Choć byli tacy, którzy w metro nie wierzyli.
* * *
Lille – stolica najbardziej wysuniętego na północ regionu Francji – Nord-Pas-de-Calais, liczy 212 tys. mieszkańców. Jest ściśle połączone komunikacyjnie z miejscowościami, z którymi tworzy metropolię: 1,1 mln osób na 612 km kw. To największa aglomeracja północnej Francji i czwarta w kraju, z budżetem 1,5 mld euro. To także jedno z największych skupisk Polonii;do Lille Polacy emigrowali za chlebem na początku XX wieku, głównie do pracy w kopalniach. Górnictwo skończyło się 15 lat temu, kiedy zamknięto ostatnią kopalnię w regionie. Dziś ulokowały się tu firmy, takie jak Bonduelle, Renault, Auchan, Decathlon. Metropolia Lille to także duży ośrodek akademicki, w którym uczy się 100 tys. studentów. Schemat linii komunikacyjnych: http://www.transpole.fr/netkali/transport-commun.aspx?IdItem=7&IdDoc=671&IdLangue=1
Lille – stolica najbardziej wysuniętego na północ regionu Francji – Nord-Pas-de-Calais, liczy 212 tys. mieszkańców. Jest ściśle połączone komunikacyjnie z miejscowościami, z którymi tworzy metropolię: 1,1 mln osób na 612 km kw. To największa aglomeracja północnej Francji i czwarta w kraju, z budżetem 1,5 mld euro. To także jedno z największych skupisk Polonii;do Lille Polacy emigrowali za chlebem na początku XX wieku, głównie do pracy w kopalniach. Górnictwo skończyło się 15 lat temu, kiedy zamknięto ostatnią kopalnię w regionie. Dziś ulokowały się tu firmy, takie jak Bonduelle, Renault, Auchan, Decathlon. Metropolia Lille to także duży ośrodek akademicki, w którym uczy się 100 tys. studentów. Schemat linii komunikacyjnych: http://www.transpole.fr/netkali/transport-commun.aspx?IdItem=7&IdDoc=671&IdLangue=1
Wykres: Liczba mieszkańców korzystająca z komunikacji miejskiej w Lille, w tym z metra, tramwajów i autobusów.
