Obraz polskiej kolei w KPO: stare wagony, zła infrastruktura
Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Od kilku lat słyszymy o wielkich programach modernizacji polskiej kolei, remontach infrastruktury i wagonów. A tymczasem lektura Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności prowadzi do wniosku, że polska kolej to obraz nędzy i rozpaczy.
W dokumencie wskazano na niezadowalający stan techniczny infrastruktury kolejowej oraz taboru kolejowego, ograniczenia przepustowości i przedłużające się remonty linii kolejowych, które prowadzą do częstych zakłóceń ruchu i ograniczeń operacyjnych pod względem szybkości, długości składów i dopuszczalnego maksymalnego nacisku osi, negatywnie wpływa na konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, jak i pasażerskich.
Dalej w KPO czytamy, że pasażerski transport kolejowy w przypadku większości połączeń nie jest atrakcyjną alternatywą dla prywatnych samochodów ze względu na niską częstotliwość przejazdów, niewystarczający komfort podróży oraz ww. zakłócenia ruchu. Dotyczy to zarówno linii krajowych, jak i regionalnych. W odniesieniu do wykorzystywanego taboru w Polsce należy wskazać, że średni wiek pasażerskiego taboru kolejowego wykorzystywanego przez krajowych przewoźników przekracza 30 lat. Pomimo stopniowej poprawy jakości linii kolejowych, w dalszym ciągu ok. 25% linii kolejowych klasyfikowana jest pod względem stanu technicznego w kategorii niższej niż „dobra”. Kluczowym wyzwaniem jest więc odwrócenie trendu spadkowego udziału kolei w przewozach towarowych (udział ten wg danych GUS wyniósł w 2019 r. 10,5% (liczony w tonach), 11,4% (w tonokilometrach), podczas gdy w 2010 r. wynosił odpowiednio 11,8% oraz 15,4%) oraz przyspieszenie wzrostu udziału w przewozach pasażerskich.
Taki obraz polskiej kolei pozostaje nieco w sprzeczności z tym, co dotychczas nam komunikowano. Przykładowo. Inwestujemy w kolej w całej Polsce. Skończył się czas zamykania linii kolejowych i niszczejących dworców – powiedział we Wrocławiu w 2019 roku minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Minister zauważył, wówczas, że wielkim wyzwaniem jest poprawa ruchu aglomeracyjnego w polskich miastach, a kolej ma tu do odegrania ważną rolę. Dziś mamy renesans transportu kolejowego, 311 milionów pasażerów przewiezionych transportem kolejowym w 2018 roku, to historyczny rekord – podkreślił.
O wielkich inwestycjach przekonuje się nas również w kontekście taboru PKP Intercity. W ramach kontynuacji strategii taborowej „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji” do 2030 roku Spółka zainwestuje 19 mld zł w nowoczesny tabor. Plany obejmują inwestycje w wagony, nowoczesne lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne, a także piętrowe składy wagonowe typu push-pull. Potężne inwestycje w nowoczesne pociągi będą napędzać dalszy rozwój kolei jako najbardziej ekologicznego środka transportu zbiorowego, wpisującego się w założenia Europejskiego Zielonego Ładu. W efekcie flotę przewoźnika zasilą nowe elektryczne pojazdy o znacznie mniejszej emisji CO2, a odpowiednia liczba i jakość taboru dostosowanego do zmodernizowanych linii kolejowych pozwoli na stworzenie spójnej sieci transportowej dla całego kraju. W 2030 roku cały tabor przewoźnika będzie nowy lub zmodernizowany, co zapewni wysoki poziom bezpieczeństwa podróży i wygody. PKP Intercity planuje stać się pierwszym polskim przewoźnikiem pasażerskim, którego działalność będzie neutralna dla klimatu.
Realizowane przez spółki Grupy PKP inwestycje zakładają całościowe spojrzenie na polską kolej. Kluczowa jest tu perspektywa pasażera. Dla niego osiągany efekt synergii to w praktyce rozpoczęcie podróży na przebudowanym dworcu i przejazd komfortowym, nowoczesnym pociągiem po zmodernizowanej linii kolejowej. Program modernizacji polskiej kolei przekłada się na realne korzyści dla pasażera – krótsze, bezpieczniejsze i wygodniejsze podróże – podkreślał w ubiegłym tygodniu Krzysztof Mamiński, Prezes Zarządu PKP S.A.
PKP PLK tymczasem chwali się kolejnymi dużymi projektami, czy to KPK czy też programem przystankowym. I, rzecz jasna, kolejnymi udanymi remontami.
Wskutek katastrofalnego stanu technicznego torów pomiędzy Katowicami a Krakowem do niedawna pociąg osobowy jechał 2 godziny 27 minut pokonując odległość 77 kilometrów. To nie była żadna konkurencja dla transportu samochodowego – powiedział Adamczyk. Przebudowaliśmy ten szlak kolejowy, trwają ostatnie prace certyfikacyjne. Dzisiaj pociąg pośpieszny przejeżdża w czasie około 55 minut, a pociąg osobowy zatrzymujący się na kilkunastu stacjach i przystankach kolejowych, w czasie około 1 godziny 20 min z centrum do centrum miasta – dodał.
Takich przykładów jak te powyższe jest o wiele wiele więcej. Jaki jest zatem obraz polskiej kolei? Czy jesteśmy kolejowym eldorado czy może jednak bliżej nam do tego obrazu jaki został nakreślony w KPO? Te pytania pozostawiamy otwarte.
