Wagony piętrowe w przewozach regionalnych – przegląd konstrukcji (Świat)

Jako uzupełnienie dla europejskiego przeglądu konstrukcji wagonów piętrowych do ruchu regionalnego dokonaliśmy także zostawienia parametrów wagonów piętrowych na świecie. W zestawieniu tym występują pojazdy z USA, Australii oraz Japonii. Według dostępnych nam informacji Chiny eksploatują jedynie wagony dalekobieżne, natomiast Rosja dopiero planuje zakup wagonów piętrowych. W zestawieniu pominięto wagony piętrowe eksploatowane przez koleje izraelskie bazujące na europejskiej konstrukcji Bombardiera oraz piętrowe EZT stosowane w Maroku, wzmiankowane w części europejskiej.

 

Tabela 1. Zestawienie parametrów wagonów piętrowych i piętrowych EZT na Świecie.

 

Poza Europą największe zainteresowanie wagonami piętrowymi występuje w USA oraz Kanadzie, gdzie sieć można podzielić na dwa obszary uzależnione od skrajni. Jak już było wspominane przy okazji omawiania NJ Transit oraz AMT na kontynencie amerykańskim istnieją jeszcze sieci zbudowane według starszej skrajni, która dopuszczała maksymalną wysokość wagonów jedynie 4,43 metra. Z tego powodu w okolicach Nowego Jorku oraz na jednej linii w Montrealu eksploatowane były tylko wagony jednopokładowe. Dopiero drastyczny wzrost ilości przewożonych osób w NJ Transit skłonił zarząd tej spółki do zakupienia odpowiednich wagonów piętrowych zdolnych do poruszania się po tunelach do Nowego Jorku. W efekcie tego zamówienia powstały wagony Comet IV, które produkuje Bombardier pod nazwą handlową Multilevel car (wagon wielopoziomowy). Wagon ten powstał dokładnie według specyfikacji nowojorskiej, czyli maksymalna wysokość 4,42 metra. Pozostałe parametry jak szerokość i długość odpowiadają obecnie stosowanym wagonom jednopokładowym. Jest to odpowiednio długość 25,908 metra i szerokość 3,04 metra. Pomimo większej niż w europie szerokości oraz stosowania w wagonach jednopokładowych układu siedzeń 2+3 w nowych piętrusach postanowiono zastosować siedzenia w układzie 2+2.

Dwa poziomy znajdują się między wózkami wagonów, natomiast nad wózkami oraz za nimi znajduje się podłoga na wysokości około 1200 mm nad główką szyny. Jest to rozwiązanie zbliżone do europejskich, jednak mimo wszystko zupełnie inne. Zasadniczym problemem wokół Nowego Jorku jest kwestia istnienia na szlakach zarówno peronów niskich jak i wysokich, przy całkowitym braku peronów pośrednich. W efekcie tego wagon musi spełniać skrajne wymogi. Jednocześnie zauważono, że w perony wysokie są wyposażone wszystkie główne stacje z dużą wymianą pasażerów, natomiast te cieszące się niskim zainteresowaniem posiadają niskie perony. W efekcie tego postanowiono zastosować nowatorski układ drzwi, gdzie wagon ma na jednym boku po cztery jednoskrzydłowe drzwi. Znajdują się one na skraju wagonu (jak w tradycyjnych konstrukcjach dalekobieżnych) oraz nad wózkiem zaraz za schodami. W przypadku obsługi wysokich peronów można wysiadać z wszystkich drzwi, natomiast na peronach niskich wysiadanie jest możliwe jedynie z drzwi skrajnych po uniesieniu rampy zasłaniającej schody. Przestrzeń między drzwiami jest różnie zaaranżowana w zależności od typu wagonu. Mogą tam być siedzenia, przestrzeń wielofunkcyjna czy przestrzeń dla wózków inwalidzkich z WC. Stąd pojemność wagonów środkowych jest różna w zależności od konkretnej wersji wyposażenia.  Specyficznym dla USA jest stosowanie przechodnich kabin sterowniczych, więc nie inaczej jest i w tym przypadku. Wagony w wersji sterowniczej są pozbawione jednych skrajnych drzwi, gdzie mieści się kabina. Oznacza to, że wagon skrajny może obsługiwać niskie perony jedynie na końcu od strony składu, co jednak nie przeszkadza przewoźnikowi. Wagony są wykonane tradycyjnie z polerowanej stali nierdzewnej.

Drugim z bardzo charakterystycznych dla USA wagonów są produkty Bombardiera określane jako Bilevel cars (wagony dwupokładowe). Wagony te w dużym uogólnieniu przypominają polskie wagony Bdhpumn, przynajmniej w jego organizacji. Wagon składa się z dwóch poziomów między wózkami skrajnymi, z wejściem w strefie niskiej podłogi oraz wejściem na górny pokład przez poziom pośredni zlokalizowany nad wózkami. Jednak poza tym podobieństwem są one zupełnie inne. Wagony są krótsze od europejskich i mają podobnie jak Miltilevel długość 25,908 m. Również szerokość jest według amerykańskich standardów i wynosi 3 metry. Jednak największą różnicą w stosunku do europejskich konstrukcji jest wysokość wynosząca 4,852 metra, czyli o 20-25 cm więcej niż w Polsce. Dzięki tej wysokości można zaoferować pełne pokłady na obu poziomach, w przypadku europy konieczne jest wykonanie wycięcia w górnym poziomie aby zmieścić drzwi na dolnym pokładzie i umożliwić wejście bez uderzenia głową w strop. Powoduje to utratę cennej przestrzeni na górnym poziomie. Charakterystyczna dla USA jest także prosta górna część dachu pozwalająca na zaoferowanie takiej samej przestrzeni na górnym jak i na dolnym poziomie. Wagony mają drzwi kieszeniowe i mogą zostać dostarczone również z przechodnią kabiną maszynisty. Ciekawostką może być, że wagony te wbrew tradycji powstają z wykorzystaniem aluminium.

 

 

Jednak najciekawsze wagony można spotkać w okolicach Chicago oraz częściowo również w Montrealu czy San Francisco. Mowa tu o wagonach piętrowych określanych mianem Gallery car (wagon z galerią). Konstrukcje te pojawiły się w Chicago w latach 1950-tych i ich kolejne odmiany kursują po dziś dzień na sieci Metra (nazwa przewoźnika). Z zewnątrz wagony te nie wydają się niczym interesującym, jednak pozory mogą mylić. Pojazd ma typowo dla USA długość nieco powyżej 25 metrów, 3 metry szerokości oraz 4,81 metra wysokości. Z zewnątrz wyglądają jak by były całkowicie dwupoziomowe z centralnym wejściem. Jednak w środku znajdziemy jedno z największych kuriozów w świecie kolejowym. Wagon ma dolny poziom na jednej wysokości, około 1200 mm nad główką szyny. Pomimo istnienia na sieci wyłącznie niskich peronów do środka wchodzimy za pomocą czterech dużych stopniu. Jednak gdy już wejdziemy do środka możemy przeżyć szok. Wagon ma jeden dolny pokład z układem siedzeń 2+2 oraz … boczne galerie na górnym poziomie! Galerie zostały ustawione wzdłuż boków z przecięciem po środku. W efekcie tego na górny pokład można wejść jedynie za pomocą schodów znajdujących się przy wejściu, natomiast na jednej galerii udało się umieścić zaledwie jedno siedzenie. W efekcie przekrój górnego pokładu można opisać następująco: siedzenie, przejście, świetlik, przejście, siedzenie. Takie rozwiązanie zostało wprowadzone po to aby konduktor mógł sprawdzać bilety na dwóch poziomach jednocześnie, stąd barierki są raczej dość ażurowe! Pomimo obaw o funkcjonalność tego rozwiązania, jego bezpieczeństwo oraz zasadność, wagony zdają się spełniać oczekiwania przewoźnika, który zamówił i eksploatuje nawet EZT w takim układzie. Ze strony pasażerów wnętrze jest lubiane za swoją przejrzystość. Mimo tego rozwiązanie to nie cieszy się takim powodzeniem jak tradycyjne wagony i w zasadzie jedynie Chicago eksploatuje podobne wagony zakupione jako nowe, natomiast inne miasta kupują te wagony jako wycofywane z sieci Metra. Oczywiście w USA oprócz wymienionych wyżej występują także inne konstrukcje wagonów, jednak nie są one tak powszechne lub dotyczą pociągów dalekobieżnych, które będą poruszane w odrębnym artykule.

Z USA czas przeskoczyć do Australii, a konkretnie do Sydney, gdzie City Rail eksploatuje jedynie na kontynencie australijskim piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne. W tabelce został wprowadzony Millenium Train ale w zasadzie tradycje w piętrowych pociągach w City Rail są znacznie większe i sięgają lat 1960-tych, kiedy wprowadzono pierwsze wagony piętrowe natomiast w latach 1970-tych pojawiły się do nich stosowne piętrowe wagony silnikowe. Od tego czasu City Rail wypracowało standard według którego są produkowane piętrowe EZT. Schemat jest bardzo zbliżony i zakłada zamawianie EZT mających wagony o długości nieco ponad 20 metrów mających wejścia nad wózkami (wyłącznie wysokie perony) oraz dwa poziomy między wózkami, gdzie znajdują się siedzenia w układzie 2+3. Dzięki temu wagony mają stosunkowo dużą pojemność w stosunku do długości. Składy mają szerokość 3 metry, co przywołuje na myśl wagony z USA, dodatkowo z wysokością 4,413 metra wpisują się idealnie w skrajnię wschodniego wybrzeża USA. Jedynie fakt, że wagony są krótkie oraz mają ścięty dach pozwala odnieść wrażenie, że sieć w Sydney ma bardziej europejski charakter. Pytaniem otwartym pozostaje czy wagony długości 20 metrów z krótkim rozstawem wózków i szerokością 3 metry zmieściłyby się w polskiej skrajni. Co oczywiście jest rozważaniem iście teoretycznym, ponieważ składy te produkowane są przez lokalnych producentów nie myślących raczej o ekspansji na kontynent europejski.

Dla uzupełnienia obrazu w zestawieniu pojawiły się składy piętrowe z Japonii, które można podzielić na dwa rodzaje – składy kursujące na liniach dużych prędkości oraz na tradycyjnej sieci. Ponieważ ten artykuł specjalizuje się w wagonach regionalnych więc dla porównania został wybrany skład E4 służący do dowożenia pasażerów z mniejszych miast do dużych ośrodków miejskich z wykorzystaniem linii Shinkansen. W związku z tym składy E4 są szerokie 3,38 metra, co pozwala na pomieszczenie układu siedzeń 2+3 bez żadnych ograniczeń przestrzennych. Ciekawostką może być, że wagony te mają wysokość jedynie 4,493 metra, czyli o około 15 cm mniej niż w Polsce. Na zupełnie drugim końcu znajduje się piętrowy EZT serii 215, który oferuje dwa pokłady pomimo wysokości zaledwie 4,07 metra, szerokości 2,9 metra i długości wagonów 20 metrów. Na podstawie tego porównania widać jak bardzo koniecznym dla Japonii było odejście od wąskotorowych pociągów poruszających się po bardzo ciasnej skrajni. Nic więc dziwnego, że postanowiono stworzyć sieć Shinkansen. Przyglądając się dokładniej skrajni wąskotorowej w Japonii widać bardzo wyraźnie podobieństwa do skrajni brytyjskiej, która była prezentowana w artykule europejskim.

 

Podsumowując te porównania widać bardzo wyraźnie, że wagony piętrowe można zastosować w większości systemów, gdzie potrzeba tylko odpowiedniej woli aby je wdrożyć. Największe różnice pokazuje Japonia, gdzie widać bardzo wyraźne różnice pomiędzy starą siecią wąskotorową a współczesnymi pociągami. Przykład Sydney pokazuje jak dużo może zdziałać odpowiednie opracowanie koncepcji pojazdu, natomiast USA jest przykładem wszystkiego. Najbardziej szokującym może być wagon galeryjny, który budził, budzi i będzie jeszcze budził mieszane opinie. Ciekawym może być czy Metra zdecyduje się zakupić nowe tradycyjne wagony piętrowe, czy dalej będzie inwestować w konstrukcje z galeriami. Jednak to jak zwykle pokaże przyszłość.