Wodór na kolei? Jesteśmy co najmniej kilka lat za Europą
Modny ostatnio wodór w transporcie kolejowym być może jest paliwem przyszłości. Ale przyszłości a nie teraźniejszości.
Podczas gdy francuskie koleje SNCF zamawiają hybrydy wodorowe w Polsce trwają prace nad przeróbką jednej lokomotywy do zasilania jej wodorem.
Kto miałby dostarczać składy wodorowe?
W tym kontekście nie dziwi zatem postawa Newagu, który odpowiadając na potrzeby rynku konsekwentnie zgarnia kolejne zamówienia na hybrydy spalinowo-elektryczne. Obecnie o wodorze tylko się mówi, a nie kupuje się takich składów. Trudno jednak się dziwić, bo kto miałby je dostarczyć?
Dla francuskich kolei SNCF hybrydy wodorowe dostarczy Alstom. Tyle że producent ten nie jest kompletnie zainteresowany polskim rynkiem i to nie tylko w kontekście hybryd, ale kompleksowo. Na ED250 przygoda firmy z Polską się skończyła. Od przetargu na ich dostawę Alstom nie złożył żadnej oferty taborowej w naszym kraju, mimo że ma fabrykę w Chorzowie. Produkty Alstomu są drogie i żaden z polskich przewoźników ich nie kupi. Nawet jeśli będą zasilane wodorem.
Problem z infrastrukturą
Co więcej w Polsce nie ma infrastruktury do zasilania pojazdów wodorowych. Problem z tym był już widoczny w transporcie autobusowym. Stacje tankowania, także dla pociągów, chcą budować państwowe Orlen i Lotos. Póki co jednak to tylko zapowiedzi. Przygotowywana manewrówka ma jeździć po terenie rafinerii płockiej, gdzie będzie tankowana. Dalej jednak nie wyjedzie, bo nie będzie mogła uzupełnić paliwa.
W tym kontekście całkiem racjonalne wydają się zapowiedzi Newagu, który chce w jednej z hybryd zastosować superkondensatory. W obecnych realiach koncepcja ta może okazać się ciekawsza dla przewoźników niż paliwo wodorowe. W przestrzeni publicznej Newag krytykowany jest za sprzedawanie brudnych hybryd dieslowskich. Należy jednak pamiętać, że to rynek generuje zapotrzebowanie na dany produkt. A polski rynek wymaga obecnie od oferentów pojazdów spalinowo-elektrycznych. I takie chce dostarczać Newag, zdobywając kolejne zamówienia od polskich przewoźników. Co więcej nie mając żadnej konkurencji, co tylko potwierdza, że firmy globalne, takie jak Alstom, polskim rynkiem nie są specjalnie zainteresowane.
Wracając do prognoz za całkiem trzeźwą należy przyjmować tę, przedstawiona znowu przez Newag. Otóż w ostatnich kilku latach polscy przewoźnicy poczynili całkiem spore zakupy pojazdów spalinowych. Nie po to, by zezłomować je po 10 latach, ale po to, by pojeździły co najmniej 30 lat. To kolejny argument zawężający zapotrzebowanie na składy wodorowe.
Dla największych graczy
Wydaje się ponadto, że na zakup takich składów będą mogli pozwolić sobie jedynie najwięksi przewoźnicy, tacy jak PKP Intercity. Stabilna sytuacja spółki, potwierdzona długoletnią umową, zawartą z Ministerstwem Infrastruktury, pozwala na eksperymentowanie. Trudno bowiem wymagać chociażby od Polregio zakupu składów zasilanych wodorem, podczas gdy przewoźnik ten nie jest w stanie zakupić klasycznego składu dieslowskiego. Znaczna część eksploatowanych przez niego pociągów stanowi własność Urzędów Marszałkowskich. I znowu trudno nie przyznać racji Newagowi, który wskazuje, że warmińsko-mazurski marszałek raczej nie pozwoli sobie na kaprys zakupu składów wodorowych.
Wodór jest zatem paliwem przyszłości, ale trudno spodziewać się wielkiego boomu na pociągi wodorowe w najbliższych latach. Tym bardziej, że uwaga producentów wkrótce zostanie skupiona na składach, które mają obsługiwać CPK. Te na pewno nie będą zasilane wodorem. Ale za to przykują uwagę globalnych graczy, takich jak Alstom czy Stadler.
