Wagony piętrowe KM już na szlaku

Od 1 września 2008 na szlaki województwa mazowieckiego wyjechały nowe wagony piętrowe wyprodukowane przez koncern Bombardier. Wagony te od początku planowane dla kolei mazowieckich otrzymały stosowne malowanie. Co ciekawsze na przedzie pojawiły się lokomotywy EU07 także w barwach KM. W niniejszym artykule przyglądamy się nieco szerzej tym wagonom.

W dniu 3 września 2008 na dworcu wschodnim w Warszawie odbyła się oficjalna premiera tych wagonów, które już dwa dni wcześniej wyjechały na szlaki. Podczas oficjalnej prezentacji Marszałek Województwa Mazowieckiego Adam Struzik powiedział:

–Wierzę, że w tym roku pasażerowie wyraźnie odczują poprawę jakości usług Kolei Mazowieckich. Na tory zaczną sukcesywnie trafiać nowe pociąg, do końca roku zostanie zrealizowana dostawa dziesięciu czteroczłonowych pojazdów niskopodłogowych typu FLIRT oraz 26 piętrowych wagonów środkowych i 11 sterowniczych firmy Bombardier. Dzięki wsparciu unijnemu w ramach RPO WM, planujemy zakup kolejnych 20 sztuk czteroczłonowych, nowoczesnych EZT-ów. Kolejnych 16 EZT-ów znalazło się na liście projektów kluczowych, które będą realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

W prezentacji pociągu udział wzięli: Marszałek Województwa Mazowieckiego –Adam Struzik, Prezes Spółki KM –Halina Sekita, Przewodniczący Rady Nadzorczej Spółki KM –Waldemar Kuliński, Członkowie Zarządu Województwa Mazowieckiego –Piotr Szprendałowicz oraz Waldemar Roszkiewicz, Skarbnik Województwa Mazowieckiego –Marek Miesztalski oraz Członkowie Zarządu Spółki KM –Czesław Sulima i Grzegorz Kuciński.

Jak już zostało wcześniej wspomniane nowe wagony piętrowe wyruszyły w planowe kursy na wyszczególnionych poniżej połączeniach, co wiązało się z ich przekierowaniem z trasy przez tunel podmiejski w Warszawie na trasę w tunelu dalekobieżnym. W związku z tym pociągi stają na stacji Warszawa Centralna natomiast omijają Warszawa Ochota, Warszawa Śródmieście, Warszawa Powiśle oraz Warszawa Stadion. Jest to efekt znanej już afery z remontem tunelu średnicowego po którym tunel nie ma zachowanej skrajni.

•12223 rel. Warszawa Wschodnia (5:33) –Radom (8:01),
•12225 rel. Warszawa Wschodnia (7:44) –Radom (10:16),
•12227 rel. Warszawa Wschodnia (9:59) –Radom (12:24),
•12229 rel. Warszawa Wschodnia (11:33) –Radom (14:09),
•12231 rel. Warszawa Wschodnia (13:36) –Radom (16:11),
•12233 rel. Warszawa Wschodnia (14:19) –Radom (17:12),
•12243 rel. Warszawa Wschodnia (19:37) –Radom (21:59),
•12245 rel. Warszawa Wschodnia (20:47) –Radom (23:18),
•12247 rel. Warszawa Wschodnia (21:34) –Radom (0:16),
•12043 rel. Warszawa Wschodnia (17:29) –Skarżysko Kamienna (20:22),
•21222 rel. Radom (4:38) –Warszawa Wschodnia (7:11),
•21224 rel. Radom (4:53) –Warszawa Wschodnia (7:14),
•21226 rel. Radom (6:00) –Warszawa Wschodnia (8:28),
•21232 rel. Radom (10:57) –Warszawa Wschodnia (13:14),
•21234 rel. Radom (12:47) –Warszawa Wschodnia (15:07),
•21236 rel. Radom (14:39) –Warszawa Wschodnia (17:11),
•21238 rel. Radom (15:48) –Warszawa Wschodnia (18:13),
•21240 rel. Radom (16:48) –Warszawa Wschodnia (19:07),
•21242 rel. Radom (18:50) –Warszawa Wschodnia (21:06),
•21040 rel. Skarżysko Kamienna (4:25) –Warszawa Wschodnia (7:32),
•8922 rel. Siedlce (5:37) –Warszawa Zachodnia (7:37),
•8938 rel. Siedlce (17:48) –Warszawa Zachodnia (19:38),
•8033 rel. Warszawa Zachodnia (14:20) –Siedlce (16:20),
•8041 rel. Warszawa Zachodnia (22:35) –Siedlce (0:29),

 

Wagony piętrowe na obecnym obszarze Polski pojawiły się dopiero w 1912 roku. Był to wagon używany z Berlina, który został przydzielony do Wrocławia, natomiast po I wojnie Światowej znalazł się w gestii PKP, gdzie został skasowany w 1931 roku. W 1936 roku w fabryce LHB we Wrocławiu (obecny Bombardier) oraz WUMAG w Görlitz (obecny Bombardier) wyprodukowano dwuczłonowy zespół piętrowy, który stał się bazą do skonstruowania popularnej w Polsce serii Bhp (wcześniejsze oznaczenie Bipa). Oczywiście po II Wojnie Światowej Wrocław znalazł się w Polsce, a Görlitz w DDR. Ponieważ to w tym drugim kraju znalazła się dokumentacja, więc to właśnie wschodnie Niemcy rozpoczęły produkcję serii wagonów, która okazała się hitem eksportowym. Wagony te trafiły do Polski, Czechosłowacji czy Rumunii. Polska pierwsze czterowagonowe zespoły zakupiła w 1959 roku, a ostatnie dopiero w 1977 otrzymując łącznie 473 zespoły i 57 wagonów uzupełniających. Z czego pierwsze 40 zespołów miało układ siedzeń 2+3, reszta była już dostarczana w typowym 2+2.

Pomimo dostaw dla PKP serii Bhp już od 1972 roku produkowano w Görlitz nową generację wagonów piętrowych. Postanowiono w niej zrezygnować z wózków Jacobsa na rzecz dwóch niezależnych. Dodatkowo wagony na obu końcach wyposażono w przejścia międzywagonowe, co pozwoliła na dowolne kształtowanie długości składu. Wagony te wprowadzały również wiele innowacji, jak przykładowo wejścia w strefie niskiej podłogi (600 mm nad główką szyny), ogrzewanie nawiewne, zewnętrzne drzwi przesuwne (Bhp miało je kieszeniowe) czy usprężynowanie pneumatyczne. Wagony te otrzymały również nową, większą długość pudła 26,4 m, podczas gdy ze zderzakami wagon miał 26,8 metra. Jednak PKP długo unikało zakupów tych wagonów, ponieważ niskie wejście teoretycznie uniemożliwiało obsługę tymi wagonami peronów o metrowej wysokości. Powstawał wówczas stopień pomiędzy peronem a wejściem o wysokości 40 cm. Jednak postępujący wiek taboru oraz brak odpowiedniej oferty z polskiego przemysłu spowodowały, że PKP zamówiło w 1988 roku partię 160 wagonów. Na PKP otrzymały one oznaczenie Bdhpumn i w głównej mierze trafiły do DOKP posiadających niskie perony. Choć nie wszystkie, ponieważ część wagonów otrzymało DOKP Katowice, czy DOKP Kraków gdzie codziennie pasażerowie są doświadczani koniecznością pokonania wysokiego stopnia podczas wysiadania w stolicy Górnego Śląska czy Małopolski.

Paradoksalnie dla zakładów Görlitz upadek muru berlińskiego oznaczał znaczną prosperity. Dotąd bowiem w zachodnich Niemczech eksploatowano wyłącznie wagony jednopokładowe, co wykorzystał Bombardier, który przejął zakład produkcyjny. Szybko ruszyły prace nad unowocześnieniem oferty, która zakładała wprowadzenie wagonów sterowniczych oraz wagonów środkowych z wejściami nad wózkami, co znacznie poprawiało obsługę wysokich peronów. Rozpoczęte wówczas dostawy są kontynuowane po dziś dzień, gdzie w Niemczech kursuje już około 1600 wagonów piętrowych. Oczywiście podczas produkcji stosowano ciągłe unowocześnienia. Pierwszą zasadniczą zmianą w stosunku do serii Bdhpumn było zastosowanie niesymetrycznie rozmieszczonej klatki schodowej z szerokimi schodami na dół i na górę. W późniejszych wagonach klatkę schodową estetycznie zakrzywiono. Zasadniczą zmianą było także wprowadzenie wygiętych okien na górnym pokładzie, co pozwoliło na zabudowanie pełnowymiarowych siedzeń bez konieczności ścinania zagłówka, jak miało to miejsce w poprzedniku. Znaczą poprawę estetyki przyniosły panele z tworzyw sztucznych na ścianach oraz nowe bardziej estetyczne półki bagażowe, które tym razem tworzą jeden ciąg wzdłuż ściany. Wcześniejsze wagony miały ją dzieloną na krótkie mało efektywne części. Najnowszym unowocześnieniem jest zwiększenie ilości okien tak aby uzyskać możliwość dowolnego rozplanowania wnętrza, bowiem wcześniejsze wagony cierpiały na „ślepe miejsca”. Dzięki takiemu sukcesowi wagony piętrowe Bombardiera znalazły odbiorców także za granicą w Belgii, Luksemburgu, Danii czy Izraelu, co podnosi ogólną liczbę sprzedanych wagonów do około 2000.

Najnowszym przyczynkiem do ogólnej liczby sprzedanych wagonów Bombardiera jest kontrakt na 37 wagonów dla Kolei Mazowieckich zakładający dostawę 26 wagonów środkowych oraz 11 sterowniczych za sumę 55 milionów €. Wagony te są bezpośrednim odzwierciedleniem tych zamawianych przez DB, gdzie jedyne różnice widać w malowaniu oraz obiciach siedzeń według wzoru KM. Na chwilę obecną Bombardier dostarczył 26 wagonów środkowych, natomiast 11 sterowniczych ma zostać przekazane w listopadzie bieżącego roku.

Wagony środkowe mają wejścia zlokalizowane nad wózkami, co pozwala na obsługę zarówno niskich jak i wysokich peronów. Takie rozwiązanie daje również bardzo dużą ilość miejsc siedzących, ponieważ pozwala na pełne wykorzystanie dwóch pokładów umieszczonych między wózkami. Daje to łącznie 133 miejsca siedzące znajdujące się jedynie w klasie drugiej. Zarówno rozplanowanie wnętrza jak i zastosowane siedzenia do złudzenia przypominają te stosowane dla DB. Wagony te są wyposażone w klimatyzację oraz WC w obiegu zamkniętym znajdujące się na końcu wagonu między przedsionkiem wejściowym a przejściem międzywagonowym. Do wnętrza prowadzą dwie pary dwuskrzydłowych drzwi na bok wagonu. Ponieważ jedno skrzydło ma szerokość 1 metra, więc całe drzwi mają szerokość 2 metry co zapewnia szybką wymianę pasażerów. Równocześnie mogą wysiadać lub wsiadać po dwie osoby, co znacznie poprawia szybkość wymiany na przystankach. Standardowym rozwiązaniem znanym już od wagonów Bdhpumn jest zastosowanie usprężynowania pneumatycznego.

Koleje Mazowieckie oczekują jeszcze na dojście 11 wagonów sterowniczych, które będą się znacznie różniły od obecnych. Pierwszą różnicą jest zastosowanie na jednym końcu nieprzechodniej kabiny sterowniczej, która w przyszłości ma pozwolić na wykorzystywanie wagonów w systemie ciągniono-pchanym. Niestety na chwilę obecną nie będzie to możliwe, ponieważ za środek trakcyjny posłużą lokomotywy EU07 wynajęte od PKP Cargo, które nie umożliwiają ich sterowania z wagonu sterowniczego. Dopiero po zakupie nowych lokomotyw kabina sterownicza na coś się przyda. Dodatkową różnicą w tych wagonach będzie zastosowanie wejścia w strefie niskiej podłogi, co oznacza, że wagony będą miały węższe wejścia (średnica w świetle 1300 mm) oraz pojawi się znany z innych regionów kraju problem z obsługą wysokich peronów w węźle warszawskim. Będzie to dokuczliwe zwłaszcza temu, że wagony te będą przystosowane do przewozu osób z ograniczoną mobilnością w tym i na wózkach inwalidzkich. Ponieważ takie osoby raczej nie pokonają stopnia o wysokości 40 centymetrów zasadność zastosowania tych wagonów może być kwestionowana. Zwłaszcza, że wagon ma być wyposażony w rampę dla wózków, która jeżeli będzie tożsama z tą stosowaną w DB oznacza możliwość obsługi jedynie peronów o wysokości 550 lub 760 mm nad główką szyny podczas gdy perony w WWK mają wysokość 960-1150 mm nad główką szyny!

Na poznanie sekretu jakie rozwiązania zastosowano przyjdzie nam poczekać do listopada, jednak już teraz można sugerować, że premiera odbędzie się przy peronie o wysokości 760 mm nad główką szyny z przemilczeniem tych wysokich. Wagony sterownicze maja mieć część klasy pierwszej oraz drugiej, gdzie we wnętrzu znajdzie się łącznie 85 miejsc siedzących z czego 16 w klasie pierwszej. Tak mała ilość miejsc jest efektem przeznaczenia dużej przestrzeni jako wielofunkcyjnej oraz zabudowy na dolnym pokładzie dużego WC przystosowanego dla inwalidów.

 

Jak więc widać nowe wagony piętrowe dla Kolei Mazowieckich stanowią kolejny krok w rozwoju konstrukcji znanej bardzo dobrze także z polskich szlaków. Nowe wagony nie są specjalnie przełomowe, jednak napewno stanowią wkład w poprawę komfortu podróżowania w pociągach regionalnych. Niestety porażką tego kontraktu okazał się brak zamówienia nowych lokomotyw jak również kwestia wagonów sterowniczych z wejściem w niskiej podłodze, co teoretycznie dyskwalifikuje te wagony z obsługi WWK. Czas pokaże jak zostaną rozwiązane te problemy. Zakup nowych lokomotyw jest już deklarowany, natomiast sprawa wysokości wejść jest obecnie kwestią domysłów.