Kolej podmiejska w Montrealu

Informacje o kolejach amerykańskich nie często goszczą na łamach InfoRail. Jednak głębokość zmian w dziedzinie przewozów pasażerskich na kontynencie amerykańskim jest tak znacząca, że warto przybliżyć najciekawsze projekty i systemy. Jednym z takich jest kolej podmiejska wokół miasta Montreal.

Pierwotnie przewozy pasażerskie w rejonie miasta obsługiwały dwie spółki. Canada National (CN) oraz Canadian Pacyfic (CP). Jednak wraz z malejącymi zyskami z przewozów pasażerskich oraz wzrastającymi wielkościami przewozów towarowych przedsiębiorstwa te wykazywały coraz mniejszą chęć do realizacji tych przewozów dlatego w latach 1980 – tych postanowiono powołać do życia Sociétéde transport de la communautéurbaine de Montréal (STCUM), lub Montreal Urban Community Transportation Corporation (MUCTC). Podwójna nazwa wywodzi się z faktu, że Montreal znajduje się we francuskojęzycznej części Kanady. Spółka ta już znacznie wcześniej była operatorem przewozów autobusowych oraz metra, jednak w 1982 roku wchłonęła także przewozy pasażerskie pociągami podmiejskimi. W 1997 roku zarządzanie tymi liniami przeniesiono do nowopowstałej spółki Agence métropolitaine de transport lub Metropolitan Transportation Agency (AMT). AMT odpowiada za planowanie, integrowanie oraz koordynowanie transportu publicznego w regionie Montreal.

Na chwilę obecną AMT operuje pociągami podmiejskimi na sześciu liniach z czego na pięciu są eksploatowane składy ciągniono –pchane z lokomotywami spalinowymi, natomiast na jednej (Deux-Montagnes Line) eksploatowane są elektryczne zespoły trakcyjne. Pociągi kursują po trasach, których właścicielem jest Canadian National, Canadian Pacific oraz Quebec Gatineau Railway. Dodatkowo pewne trasy łącznikowe oraz odcinki torów są własnością AMT. Z pociągami są zsynchronizowane odjazdy autobusów i metra operowanych przez Sociétéde transport de Montréal (STM), lub Montreal Transit Corporation.

Linia ta jest w ruchu pasażerskim od 1887 roku, kiedy to wprowadzono postój w Rigaud dla pociągów na trasie Montreal – Ottawa. Wraz ze wzrostem ilości pasażerów CP zdecydowało się wprowadzić osobne pociągi podmiejskie z Montrealu do Rigaud z przystankami pośrednimi. Po 50 latach eksploatacji przewozy pozostawały na stałym poziomie 12 par pociągów dziennie w tygodniu oraz 2-6 par pociągów w weekend. Dopiero w 1982 roku obsługa linii została przejęta przez MUCTC, które oprócz ustanawiania taryfy oraz rozkładów jazdy stało się także właścicielem taboru pasażerskiego włącznie z lokomotywami przejętymi od CP. Natomiast właścicielem torów, stacji, magazynów oraz warsztatów nadal pozostało CP, które dodatkowo zapewniało maszynistów do prowadzenia pociągów. Dla pasażerów ta zmiana oznaczała wprowadzenie zintegrowanej taryfy na pociągi oraz komunikację miejską. Po latach eksploatacji trasa o długości 64,4 km, mająca 19 stacji / przystanków nadal łączy dworzec Lucien-L’Allier w Montrealu z Rigaud. Dzięki szeregom unowocześnień na linii oraz inwestycjom w tabor linia kursuje obecnie w takcie półgodzinnym w godzinach szczytu, poza nim pociągi kursują co 2 do 4 godzin. Na linii tej kursują również niektóre pociągi jako przyspieszone.

Linia ta należy do najciekawszych z całego systemu. Została zbudowana przez Canadian Northern Railway, jednak w momencie jej powstania nie posiadała ona stacji bezpośrednio w Montrealu. Dlatego w 1910 roku postanowiono dotrzeć do centrum za pomocą tunelu wydrążonego pod Mont Royale. Budowa została rozpoczęta z obu końców i została zakończona spotkaniem się w środku. Tunel otwarty w 1918 roku miał długość 5,15 km i został zelektryfikowany za pomocą sieci napowietrznej zasilanej prądem stałym o napięciu 3 kV. Z racji długości tunelu do środka mogą wjechać jedynie pojazdy elektryczne. Tunel powstał według obowiązującej wówczas skrajni dopuszczającej maksymalną wysokość wagonów 4,42 metra, podczas gdy wprowadzone później skrajnie stosowane na liniach niezelektryfikowanych dopuszczają wagony o wysokości 4,85 metra. Takie też wagony są stosowane na pozostałych liniach AMT. Jednak mniejsza skrajnia w tunelu spowodowała, że zastosowano wagony jednopokładowe ciągnięte lokomotywą elektryczną. Po tym jak Canadian Northern Railway zbankrutowała linia została przejęta przez CN. W latach 1960 – tych pojawiły się pierwsze plany na wymianę urządzeń i pociągów mających już 40 lat. Pierwsze plany zakładały przebudowę linii do potrzeb metra, jednak zrezygnowano z nich  wraz z projektem budowy metra dla Expo 1967. W latach 1970-tych CN chciało zamknąć linię z powodu malejącej ilości podróżnych oraz kiepskiego stanu technicznego, jednak władze regionalne nie zgodziły się na tą propozycję. Ministerstwo stanu Quebec widziało dla linii przyszłość jako szybkie połączenie miasta z lotniskiem Mirabel, które było planowane w 1974 roku, w 1977 oraz 1979 roku, jednak żadne z tych planów nie zostały zrealizowane. W 1982 roku linia została przejęta przez MUCTC oraz wprowadzono wspólną taryfę na metro i autobusy.

Dopiero w 1992 roku władze regionu Quebec ogłosiły program modernizacji w którym linia miała zostać poddana reelektryfikacji z zastosowaniem prądu przemiennego 25 kV, co wiązało się z kompleksową wymianą taboru. Dla potrzeb linii zakupiono 58 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które ostatecznie wyprodukował Bombardier. Oprócz tego wymieniono całkowicie wyeksploatowane torowisko oraz wprowadzono nowy system sterowania ruchem pociągów. Prace torowe przeprowadzano podczas letnich przerw w ruchu w latach 1993, 94 oraz 95. Ostatni stary pociąg wyjechał na trasę 2 czerwca 1995 roku po przeszło 78 latach nieprzerwanej eksploatacji! Obecnie linia ta (niebieska) łączy dworzec centralny w Montrealu z Deux-Montagnes (31,1 km). Pociągi w godzinach szczytu kursują co 10-30 minut, natomiast poza szczytem co godzinę. Tabor jest własnością AMT podczas gdy linia należy do CN.

Linia łącząca Montreal z Saint-Jerome (zielona) została wybudowana w 1876 roku przez Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental railway (QMOO), które w 1881 roku zostały sprzedane do CP. W latach 1882-1979 CP oferowały cztery pociągi na tej trasie, jednak z racji małych przewozów linia została zamknięta dla pasażerów na wiele lat. Aż w 1997 roku AMT zdecydowało się wprowadzić tą linię ponownie do ruchu. Jednak pociągi na niej miały kursować wyłącznie czasowo na okres budowy nowego mostu Marius-Dufresne. Jednak pomimo jedynie trzech par pociągów dziennie i czterech obsługiwanych stacji (Blainville, Saint-Thérèse, Saint-Martin oraz Parc) linia okazała się cieszyć bardzo dużym zainteresowaniem pasażerów.  Ponieważ miała służyć jedynie czasowo, więc perony zostały wybudowane z drewna. Już we wrześniu 1997 roku ilość pociągów wzrosła do sześciu par oraz uruchomiono przystanki Saint-Rose oraz Bois-de-Boulogne. Od 1998 roku linia została przekwalifikowana na stałego kursowania. Dodatkowo aby poprawić wyniki przewozowe uruchomiono autobusy dowożące pasażerów do stacji pośrednich w Blainville oraz Sainte-Therese. Natomiast w Montrealu autobusy dowoziły pasażerów do centrum ze stacji Parc. Jednak w 1999 roku przewoźnik autobusowy miał duże problemy z nową partią autobusów Nova, więc trasę linii przedłużono z Parc do dworca Lucien L’Allier poprzez centrum miasta eliminując przesiadkę. Również ten zbieg okoliczności okazał się pomyślny dla linii, która od tego czasu po dzień dzisiejszy dociera do centrum. Kolejny zbieg okoliczności miał miejsce w 2006 roku, kiedy to otwarto przystanek Vimont aby odciążyć drogę po zawaleniu przejazdu. W efekcie tego na trasie powstał kolejny przystanek, który jest obsługiwany po dziś dzień. W 2007 roku linia została przedłużona z Blainville do Saint-Jérôme. Trasa ta jest niesamowitym przykładem właściwie wykorzystanych zbiegów okoliczności. Powstała ona na czas budowy dróg w celu ich odciążenia a wpisała się na stałe w krajobraz miasta. Swój sukces zawdzięcza zapewne dużej ilości parkingów parkuj i jedź mających łącznie 2000 miejsc postojowych. Po 10 latach eksploatacji z trzech pociągów na dobę zrobiły się pociągi co 25-45 minut w szczycie oraz co dwie godziny poza szczytem, z czego pięć pociągów zaczyna lub kończy na dworcu Lucien L’Allier, natomiast pozostałe na dworcu Parc. Takie rozwiązanie jest podyktowane ograniczeniami infrastrukturalnymi uniemożliwiającymi przepuszczenie większej ilości pociągów. Linia ma długość 62,1 km oraz 13 przystanków.

Linia ta (purpurowa) powstała w roku 1859 i była operowana przez CN raz dziennie w każdym kierunku. W wyniku małych przewozów została zamknięta w 1988 roku. Jednak w 2000 roku AMT postanowiło przywrócić połączenia dworca centralnego w Montrealu z Mont-Saint-Hillaire. Obecnie na trasie długości 34,9 km z siedmioma stacjami kursują cztery pary pociągów z czego do Montrealu jadą rano i wracają po południu. Linia ta nie powtórzyła sukcesu swojej poprzedniczki.

Linia ta (żółta) została otwarta w 1887 roku przez CP i była obsługiwana w ruchu pasażerskim aż do 1980 roku, kiedy pociągi zawieszono. Dopiero w 2001 roku AMT postanowiło przywrócić na niej przewozy pasażerskie za pomocą dwóch par pociągów dziennie obsługiwanych jednym składem. W 2003 roku zwiększono ilość połączeń do czterech par dziennie poprzez wprowadzenie drugiego składu na linię. Pociągi kursują w podobnym układzie jak na trasie Mont-Saint-Hilaire.

Na chwilę obecną AMT posiada 21 spalinowych lokomotyw, wszystkie produkcji General Motors, z czego cztery to typ GP9RM o mocy 1,3 MW i wyprodukowane w 1959 roku. 11 to F59PHI o mocy 2,2MW z lat 2000 –2001 oraz sześć F40PH o mocy 2,2 MW zakupione jako używane od Amtrak. Tabor wagonowy składa się z 149 wagonów z czego 80 jednopokładowych powstało w latach 1967-76 w Hawker-Siddeley Canada i zostały zakupione jako używane od GO Transit z Toronto. Następne 24 wagony, także jednopokładowe zostały wybudowane w 1989 roku przez koncern Bombardier na wzór wagonów Comet II NJ Transit. Kolejne 9 wagonów piętrowych zostało wyprodukowanych w 1969 roku przez Canadian Vickers. Listę zamykają 22 wagony piętrowe wyprodukowane przez Bombardiera w 2004 roku. Tabor AMT uzupełnia także 58 jednopokładowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii MR-90, wyprodukowanych w latach 1994-1995.

Na chwilę obecną jest realizowana linia Repentigny-Mascouche (zaznaczona na różowo), która ma się odłączać od trasy Deux-Montagnes za tunelem i dalej kontynuować przez Repentigny do Mascouche. Trasa ta ma mieć długość 51 km i być pierwszą z lokomotywami dwutrakcyjnymi. W tunelu będzie się poruszać za pomocą energii elektrycznej, natomiast na nowych odcinkach za pomocą silnika spalinowego. Przejazd całej trasy ma zająć jedynie 61 minut. Inwestycja ta jest szacowana na 300 milionów dolarów kanadyjskich. Na trasie ma początkowo kursować pięć par pociągów dziennie. Jej planowe otwarcie ma nastąpić w 2011 roku. Kolejne plany dotyczą linii Deux-Montagnes, gdzie dla zwiększenia przepustowości planuje się przebudowę na dwutorowy odcinka od Bois-Franc do Roxboro-Pierrefonds. Oraz wybudowanie dwóch nowych przystanków. Kolejną ważną zmianą miałoby być połączenie torów linii Deux-Montagnes z torami linii Blainville-Saint-Jerome (zaznaczone na żółto). Dzięki temu czas dojazdu pasażerów na tej linii do centrum Montrealu skróci się o 15 minut. Umożliwiłoby to także wprowadzenie tych pociągów bezpośrednio na dworzec centralny. Również na tej linii miałyby kursować lokomotywy dwutrakcyjne. Takie rozwiązanie jest podyktowane wyczerpaniem przepustowości obecnego układu torowego obciążonego silnymi przewozami towarowymi. W planach jest także dobudowa drugiego toru od węzła Saint-Martin do stacji Santa-Rose aby móc zwiększyć ilość pociągów. Natomiast na linii Dorion-Rigaud planuje się dobudowę własnych torów aby móc zwiększyć ilość połączeń realizowanych obecnie po torach CN.

Z myślą o przyszłych inwestycjach oraz pilone rosnącym wiekiem taboru AMT zdecydowało się ogłosić dwa przetargi na nowy tabor. W obu przypadkach zwycięzcą jest koncern Bombardier. Pierwszy przetarg dotyczy dostawy 160 (z opcją na 130 kolejnych) fabrycznie nowych wagonów piętrowych wykonanych według mniejszej skrajni (wysokość maksymalna 4,42 m) i przystosowanych do obsługi zarówno niskich jak i wysokich peronów. Takie wymogi zostały postawione po to aby umożliwić wagonom kursowanie w tunelu, czyli umożliwić wprowadzenie linii różowej oraz przekierowanie zielonej na dworzec centralny. Natomiast dwie wysokości wejść są podyktowane faktem istnienia na dworcu centralnym właśnie wysokich peronów. Przetarg ten wygrał Bombardier, który dostarczy nowe wagony konstrukcyjnie tożsame z wagonami Comet IV dla NJ Transit. Wartość tego zamówienia wynosi 264 miliony €, a dostawy mają się odbywać w latach 2008 – 2009. Drugi przetarg został ogłoszony wspólnie z NJ Transit i dotyczył dostawy 26 lokomotyw dwutrakcyjnych z opcją na kolejne 63 pojazdy. Również tutaj zamówienie to ma na celu umożliwienie wprowadzenia wyżej wymienionych pociągów. Dostawy tych lokomotyw są zaplanowane na 2011 rok.

 

Jak więc widać po latach zastojów i udowadniania zasadności prowadzenia pociągów podmiejskich wydaje się, że AMT znalazło swój kurs i miejsce w systemie transportowym Montrealu. Pierwsze linie obywały się zakupem używanego taboru i budowaniem prowizorycznych stacji. Zwłaszcza linia Blainville-Saint-Jérôme jest bardzo dobrym przykładem jak przypadkowe wydarzenia mogą stać się początkiem udanych linii. Właściwe działania podejmowane we właściwym czasie doprowadziły do zaistnienia tymczasowych linii na stałe. Ludzie zmęczeni wiecznymi korkami w efekcie remontu dostrzegli zalety kolei i systemu przesiadkowego, natomiast przewoźnik zauważył zachowania pasażerów i rozwinął działalność. Obecnie linia ta mająca pierwotnie jeździć jedynie rok kursuje już 11 lat i wręcz domaga się inwestycji w dalszą rozbudowę oferty. Bardzo dobrym jest również to, że przewoźnik znalazł ambitne acz realne cele rozwoju i stara się je realizować. Zwłaszcza zastosowanie pojazdów dwutrakcyjnych jest godne pochwały. Dzięki temu nie tylko uda się lepiej wykorzystać posiadaną linię do dworca centralnego ale również poprawić ofertę dla pasażerów. Wszystko wskazuje więc, że najgorsze lata kolej w Ameryce Północnej ma już za sobą. Teraz przyszły lata rozwoju.