ET 422 nowym wkładem DB w połączenia S-Bahn

Koleje niemieckie DB dalej prowadzą proces unowocześniania swoich usług w zakresie połączeń S-Bahn. Zwłaszcza w starszych systemach inwestycje są konieczne, ponieważ eksploatowany tabor dochodzi już do okresu jego wymiany. Pomijając dwa najstarsze systemy S-Bahn Berlin i Hamburg kolejne cztery – w Zagłębiu Ruhry, Monachium, Stuttgarcie oraz Frankfurcie nad Menem – są nieodłącznie powiązane z elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii 420. I to właśnie te systemy są od kilku lat na liście zainteresowania. W niniejszym artykule przybliżamy współczesne zespoły ET 423 oraz najnowsze ET 422, które zastępują wysłużone składy ET 420.

Mimo tego, że zespoły ET 420 były już prezentowane na łamach InfoRail, to jednak wypada wspomnieć o tych pociągach w kilku słowach. Składy te stały się fundamentem zrodzenia czterech systemów S-Bahn, które po raz pierwszy zostały wykonane według standardów dotyczących ogólnych kolei. Oznaczało to odejście od zasilania z trzeciej szyny stosowane w Berlinie i Hamburgu na zasilanie z sieci napowietrznej ze standardowym dla Niemiec napięciem, czyli 15 kV 16,7 Hz prądu przemiennego. Ponieważ DB w tamtym czasie nie posiadało stosownego taboru do tych przewozów, więc nastała konieczność opracowania specjalnego pojazdu. Stały się nimi zespoły serii 420, które zainaugurowały eksploatację trzech systemów S-Bahn w Monachium, Stuttgarcie oraz Frankfurcie nad Menem. Składy te pojawiły się również w S-Bahn Rhein – Ruhr, gdzie przewozy uruchomiono nieco wcześniej z wykorzystaniem starszych pojazdów. Pierwszą jednostkę, której producentem był MAN przedstawiono 23 września 1969 roku. Zespoły te cechował napęd na wszystkie osie, duża zainstalowana moc (2,4 MW) oraz duża ilość drzwi, okupiona redukcją ilości miejsc siedzących zaaranżowanych w układzie 2+2. Dzięki temu pojazd posiada bardzo dobre parametry trakcyjne oraz cechuje się szybką wymianą pasażerów. Pierwotnie pudło było wykonane ze stali lecz w późniejszej produkcji zamieniono je na stalowy szkielet z aluminiowym poszyciem. Ponieważ pojazdy cechowały się bardzo dobrymi właściwościami oraz wysoką niezawodnością były one produkowane do 1997 roku. W tym czasie zespoły powstawały w ośmiu seriach produkcyjnych, produkcja trwała pawie 30 lat, a z fabryki wyjechało przeszło 450 jednostek. Z racji długiego okresu produkcji konieczność wymiany nie występuje nagle w jednorodnym charakterze, lecz stopniowo. Zgodnie z postępującym wiekiem przewoźnik dokonuje stopniowej wymiany taboru eliminując najstarsze pojazdy poprzez zastępowanie ich serią ET 423. Jedynym wyjątkiem było tutaj Zagłębie Ruhry, gdzie nadal jeżdżą najstarsze ET 420 w służbie liniowej. Jednak i ten stan rzeczy się zmieni wraz z dostawą nowych ET 422. Jedynie w Stuttgarcie z racji młodego wieku składów są one poddawane modernizacji do standardu S-Bahn Plus i będą kursowały jeszcze przez 15 lat.

Dane techniczne ET 420/421

 

Bezpośrednim następcą ET 420 stały się zespoły serii 423. Już podczas produkcji ostatniej serii ET 420 DB zdało sobie sprawę z faktu, że pojazd ten choć praktyczny ma bardzo przestarzałą stylistykę i rozwiązania funkcjonalne dla pasażerów. Dlatego też przewoźnik postanowił zlecić opracowanie nowej koncepcji EZT. Ponieważ seria 420 okazała się bardzo udaną i pod jej parametry zoptymalizowano szereg tras postanowiono więc sprecyzować wymagania tak aby nowe pojazdy miały taką samą długość, moc oraz ilość drzwi. Na bazie tych założeń powstał nowy bazowy EZT dla przewozów aglomeracyjnych serii 423. Zgodnie z założeniami ma on długość 67,4 metra, 12 dwuskrzydłowych drzwi na bok oraz moc 2,35 MW. Jednak rozwój techniczny zrobił swoje i nowe zespoły postanowiono wykonać z zastosowaniem wózków systemu Jacobsa. Dzięki temu zmniejszyła się ich ilość o jeden oraz zwiększyła się ilość wagonów do czterech. Oczywiście oznacza to, że wagony są krótsze. Mimo tego udało się spełnić wymagania odbiorcy. Dodatkowo rozwój elektrotechniki spowodował, że była możliwość zainstalowania mniejszej ilości wózków napędnych. W efekcie cztery z pięciu wózków są silnikowe i generują taką samą moc jak w przypadku sześciu wózków napędnych w serii 420. Zwiększyła się także prędkość maksymalna do 140 km/h. W 423 zastosowano nowoczesne silniki asynchroniczne prądu przemiennego. Podobnie jak swój poprzednik 423 nie posiada we wnętrzu WC, ma jedynie miejsca siedzące w układzie 2+2 oraz przestrzeń wielofunkcyjną na końcach pociągu. Bardzo korzystną cechą wnętrza jest zastosowanie szerokich przejść międzywagonowych. Dzięki temu znacznie poprawiono poczucie bezpieczeństwa pasażerów, którzy mają widok na cały pojazd. Dużą zmianą było zainstalowanie nowoczesnego systemu dynamicznej informacji pasażerskiej nie tylko na zewnątrz ale także wewnątrz składu. Wagony końcowe otrzymały numery serii 423, natomiast środkowe 433. Produkcja seryjna ruszyła w 1998 roku, a do dnia dzisiejszego wyprodukowano 462 składy. Powstawały one w kooperacji Adtranz i ABB (obecnie Bombardier) orz Alstom LHB.

Dane techniczne ET 423

 

 

 

Składy ET 423 najliczniej zdominowały tory S-Bahn w Monachium, gdzie całkowicie zastąpiły ET 420. Drugie pod względem zaawansowania w wymianę jest S-Bahn Frankfurt nad Menem. Na chwilę obecną składy 423 kursują całkowicie na liniach S1, S2, S4, S5 oraz S6, natomiast na pozostałych występują w ruchu mieszanym z  serią 420. S-Bahn Stuttgart z racji posiadania najnowszych serii ET 420 ma znacznie mniej nowych składów serii 423, które kursują wyłącznie na liniach S1 oraz S3. Najcięższa sytuacje występuje na S-Bahn Rhein Ruhr, gdzie po dziś dzień kursują najstarsze egzemplarze serii 420. W zasadzie jedynie w okolicach Kolonii udało się zastąpić wysłużone składy poprzez nowsze 423. Kursują one na liniach S11, S 12 oraz S 13. Na pozostałych liniach kursują składy wagonowe (nowsze od serii 420) oraz wzmiankowane już najstarsze pojazdy ET 420. Będą one zastępowane poprzez najnowszą serię ET 422.

 

Jak już zostało wyżej wspomniane wiek taboru w Zagłębiu Ruhry znajduje się na znacznie niższym poziomie, niż w ostatnich systemach S-Bahn powstałych w tym samym czasie. W związku z tym DB stanęło przed koniecznością wyeliminowania z ruchu wysłużone już ET 420. Przetarg na dostarczenie 84 zespołów o wartości prawie 400 milionów €został ogłoszony w 2005 roku. W wyniku postępowania przetargowego wyłoniono zwycięskie konsorcjum w skład którego weszły Bombardier oraz Alstom. Dostawy nowych zespołów rozpoczęły się w 2008 roku i będą trwały do 2010 roku. Pierwsza linia na której się pojawią to trasa S7. Pojazdy te bazują bezpośrednio na poprzedniej serii 423, z której zaczerpnięto układ wagonów, drzwi oraz konstrukcję pudła jako lekka aluminiowa. Zmiany dotyczą głównie kształtu czoła, które stało się dłuższe o metr. W tej przestrzeni zabudowano elementy pochłaniające energię w momencie uderzenia wymagane przez najnowsze przepisy UE. Dzięki temu znacznie poprawiła się estetykę pojazdów. Zmiany znajdują się również w układzie napędowym, gdzie pojawiła się aparatura trakcyjna Mitrac produkcji Bombardiera. Udoskonalono również układ hamulcowy wyprodukowany przez Knorr Bremse. Nowością jest także zainstalowanie nowego kabinowego systemu zabezpieczania ruchu EBI Cab 500 PZB. Również po raz pierwszy zastosowano jeden numer serii dla całego składu, zamiast odrębnych dla poszczególnych wagonów. W ramach kontraktu Bombardier w Hennigsdorf wyprodukuje 26 zespołów, natomiast Alstom skompletuje 58 pojazdów w swoich zakładach w Salzgitter. Dzięki temu zakupowi podróżowanie w S-Bahn Rhein Ruhr ulegnie znacznej poprawie jakościowej. Składy ET 422 w pierwszej kolejności zastąpią wysłużone już 420, jednak mówi się również o ich wprowadzeniu na inne linie obsługiwane obecnie przez składy wagonowe powstałe w latach 1980-tych. Jednak ponieważ te przechodzą obecnie program ich przebudowy do standardu S-Bahn Plus, więc raczej nie ma co spodziewać się ich rychłego wycofania.

Dane techniczne ET 422

 

Jak więc widać nic nie jest wieczne. Składy serii ET 420 stanowiące niegdyś znaczny wkład w rozwój czterech systemów S-Bahn w jednym już całkowicie wycofano, w drugim i trzecim zostaną wycofane w najbliższych latach, jedynie w Stuttgarcie jeszcze 15 lat będziemy mogli się przejechać serią 420. Oczywiście pomijając tę nutkę hobbystycznej nostalgii krok ten był właściwy i we właściwym czasie. Podróż składami 423 jest znacznie bardziej komfortowa, jedynie jakość materiału obiciowego siedzeń wydaje się być niewystarczająca. Jednocześnie nasuwają się nam bezpośrednie skojarzenia z SKM w Trójmieście. Ta spółka o bardzo dużej tradycji eksploatuje obecnie składy w wieku zbliżonym do serii 420. W związku z tym konieczne staje się ich zastąpienie. Zwłaszcza, że układ drzwi w EN57 raczej nie pasuje dla potrzeb SKM. Już od lat sugeruje się zakup taboru zbliżonego do serii 423 lub 422 DB, jednak przez lata te potrzeby pozostają bez zaspokojenia. Bez złudzeń pozostawiają nas plany SKM dotyczące wyłącznie modernizacji taboru. Cóż, najwyraźniej seria 423 i 422 dalej pozostanie w strefie marzeń pasażerów. Jednak doszukując się optymizmu w tym wszystkim, przynajmniej Zagłębie Ruhry zostanie pozbawione najgorszych pojazdów w sieci S-Bahn.