Stuttgart 21 – wizja przyszłości, czy nierealna utopia

Podobnie jak w innych krajach również w Niemczech powstało wiele inwestycji inspirowanych nowym XXI wiekiem i podobnie jak w innych krajach część projektów zrealizowano, a część odłożono w realizacji. Jednym z takich przykładów jest projekt Stuttgart 21, który ściśle łączy się z nową linią dużej prędkości Stuttgart –Ulm. Oba te projekty odkładano w realizacji aż do roku 2007, kiedy to najpierw przyznano fundusze na realizację linii kolejowej, a później ogłoszono rozpoczęcie realizacji projektu Stuttgart 21. Ponieważ projekt ten budzi wiele kontrowersji, więc warto przyjrzeć się dokładnie temu co ma powstać.

Jednak zanim przejdziemy do samego projektu Stuttgart 21 warto zacząć od najbardziej stałego punktu projektu. Jest nim nowa linia dużej prędkości Stuttgart –Ulm. Choć w tym przypadku linia ta to odcinek Wendlingen –Ulm ponieważ odcinek Stuttgart – Wendlingen należy już do projektu Stuttgart 21. Niemieckie linie dużej prędkości składają się w dwóch typów. Są to ABS –Ausbaustrecke (stara linia po modernizacji) oraz NBS –Neubaustrecke (nowa linia). Na ABS osiąga się prędkości do 200 km/h (za wyjątkiem trasy Berlin –Hamburg), natomiast na NBS są to prędkości 250 km/h, w jednym przypadku (Kolonia –Frankfurt) 300 km/h. Jednak w przypadku połączenia Stuttgart z Ulm rozbudowa przeciążonej obecnie linii nie wchodzi w rachubę.

Obecna linia przez Plochingen, Göppingen oraz Geislingen została wybudowana w 1850 roku i dzięki wielu przebudowom służy po dziś dzień. Niestety z racji skomplikowanego terenu trasa ta nie nadaje się do rozbudowy dla celów szybkich połączeń. Ostre łuki, oraz strome podjazdy pod Geislingen powodują, że budowa nowej trasy dla szybkich połączeń jest wręcz konieczna. Obecnie pociąg pokonuje ten odcinek w 54 minuty, natomiast dzięki nowej trasie przejazd będzie zajmował jedynie 28 minut. Jednak zanim tak się stanie konieczne będzie wykonanie nowej linii, która musi pokonać Schwäbische Alb. Aby tego dokonać na trasie długości 60 km połowa znajdzie się w tunelach. Tuneli łącznie będzie 10, mostów 37, jednak po zakończeniu budowy będzie możliwa jazda z prędkością 250 km/h. Wzorem poprzednich inwestycji na trasie tej zostanie zabudowane torowisko na płycie betonowej, znane już z NBS Kolonia –Frankfurt, czy Norymberga –Ingolstadt. NBS Wendlingen –Ulm pobiegnie w głównej mierze wzdłuż obecnej autostrady A8. Natomiast aby dobrze spasować opis linii z projektem Stuttgart 21 omawianie projektu rozpoczniemy od Ulm.

Miasto Ulm leży w landzie Badenia –Wirtembergia, i tuż za nim znajduje się Neu Ulm, które jednak znajduje się już w Bawarii. To właśnie dzięki temu stykowi dwóch landów Ulm zawdzięcza swoje znaczenie. Rola miasta pomimo zaniku granicy nie spadła, tak więc naturalnym biegiem spraw miasto to znajduje się na trasie nowej linii. Aby jeszcze lepiej wpisać nową trasę w obecny układ torowy dokonano modernizacji odcinka od Neu Ulm od Ulm, gdzie powstały cztery tory w miejsce poprzednich dwóch oraz nowa umieszczona w wykopie stacja Neu Ulm. Dzięki temu nie tylko zwiększono przepustowość linii ale także oddano miastu znaczną część gruntów pod zabudowę. Ten zmodernizowany odcinek otwarto końcem roku 2007. Następnie trasa musi się wydostać z Ulm, co z racji wzniesień wymaga budowy tunelu, dzięki któremu pociągi zbliżą się do autostrady A8, wzdłuż której pojadą aż do Merklingen. Za tą miejscowością trasa wejdzie w najdłuższy tunel na trasie, który w jego połowie długości, na wysokości miejscowości Wisensteig przecina dolinę. Dalej trasa będzie kontynuować w tunelu aż do osiągnięcia dna doliny.

Na tym odcinku autostrada A8 wije się przepięknymi zboczami w dół, oferując podróżnym piękne widoki oraz permanentne ograniczenie prędkości do 100 km/h. Jednak linia kolejowa musi biec znacznie mniejszym pochyleniem, co oznacza znacznie dłuższy zjazd. Dopiero w Aichelberg linia opuści tunel, by ponownie biec wzdłuż autostrady. Co jednak nie trwa długo, by za Dettingen trasa linii ponownie wjechała w tunel, którym dotrze do zjazdu w Wendlingen, przed którym wyjedzie z tunelu. Od tego miejsca pociągi zjadą na istniejącą obecnie linię, która doprowadzi je do Stuttgartu. W tym też miejscu zaczynać się będzie linia doprowadzająca do Stuttgart 21. Oczywiście opis trasy jest jedynie ogólny, więc pominięte są mosty, czy mniejsze tunele, które będą się znajdowały na nowej trasie. Linia ta, podobnie jak NBS Norymberga –Ingolstadt. Oznacza to, że będą po niej kursowały także pociągi regionalne regionalne. Plan finansowy na budowę tej linii został zatwierdzony w dniu 19.07.2007. Nowa linia ma kosztować 2 miliardy euro. Prace budowlane mają się rozpocząć w 2010 roku, natomiast zakończyć na przełomie 2019/2020.

Po latach sporów, także w dniu 19.07.2007 zawarto porozumienie w sprawie sfinansowania realizacji projektu Stuttgart 21. W porównaniu do 2 miliardów €za nową trasę projekt przebudowy dworca ma kosztować aż 2,8 miliarda, a zakończenie inwestycji jest takie samo jak w przypadku NBS Wendlingen –Ulm. Ogólnie ujmując projekt Stuttgart 21 zakłada zastąpienie obecnego dworca czołowego poprzez dworzec przelotowy. Pierwotny dworzec czołowy powstał w 1846 roku w rejonie obecnej ulicy Bolzstrasse. Jednak już w 1901 roku planowano jego przebudowę na przelotowy. W 1910 roku ogłoszono nawet przetarg na jego wykonanie, jednak z przyczyn technicznych (brak odpowiedniej technologii drążenia tuneli) został on odwołany. W zamian za to wybudowano obecny dworzec czołowy, który jako odsunięty od centrum uwolnił przestrzeń pod inwestycje. Dlatego nie ma w tym nic dziwnego, że zdecydowano się przebudować obecny dworzec czołowy na przelotowy. Przykładem takiej inwestycji jest dworzec w Antwerpii. Zresztą w Stuttgarcie już od lat 1980-tych kursuje sieć S-Bahn wykorzystująca właśnie tunel średnicowy. Stąd najbardziej rozsądnym rozwiązaniem byłoby obniżenie poziomu peronów i wyprowadzenie ich w tunelu równoległym do tunelu S-Bahn. To w połączeniu z rozbudową istniejących tras dałoby pozytywne efekty eksploatacyjne za rozsądne pieniądze. Jednak w efekcie ogłoszonego w 1997 roku przez DB, Land Badenia Wirtembergia oraz przedstawicieli miasta Stuttgart konkursu na realizację przebudowy dworca wybrano rozwiązanie zaproponowane przez biuro architektów Ingenhoven, Overdiek und Partner z Düsseldorfu.

W myśl tej koncepcji nowy dworzec przelotowy, umieszczony zostałby pod kątem prostym do istniejącego. Aby tego dokonać nowy dworzec znajdzie się pod ziemią, natomiast obszar po obecnym obiekcie ma zostać zastąpiony nową dzielnicą miejską. W starym układzie pozostanie jedynie sieć S-Bahn, której peron podziemny na dworcu głównym zostanie jedynie przebudowany. Pierwsze prace w kierunku realizacji tego projektu już wykonano kilka lat temu. Są to przeniesienie lokomotywowni i zakładu taboru na nową pozycję. Dzięki temu już obecnie znaczna część terenu w mieście jest zabudowywana nowymi budynkami miejskimi. W obszarze budowy dworca podziemnego wykonano odsunięcia końcówki torów aby uwolnić przestrzeń pod budowę podziemnych peronów. Podczas gdy obecny dworzec ma 8 peronów i 17 krawędzi peronowych, to nowy ma mieć zaledwie 4 perony i 8 krawędzi peronowych, co według zapewnień DB ma dać takie same zdolności przewozowe jak obecny układ. Jak więc widać żaden przyrost wydajności będzie kosztował prawie 3 miliardy €.

Perony znajdą się pod ziemią, jednak w dachu je przykrywającym zostaną wykonane duże świetliki, które wpuszczą naturalne światło dzienne. Obecny budynek stacyjny będzie dalej pełnił swoją funkcję, którą zachowa w nowym układzie peronów. Zniknie jedynie hala peronowa. Aby do nowego dworca pociągi mogły dojechać będzie konieczne wybudowanie stosownych tras dojazdowych. Niestety z racji położenia dworca i ukształtowania terenu wszystkie dojazdy będą wykonane jako podziemne, co jest wyjaśnieniem dlaczego projekt Stuttgart 21 jest taki drogi. Pociągi z kierunku Karsluhe oraz Mannheim wjadą nowym tunelem od strony zachodniej. Z tej samej strony dojadą pociągi z Bad Cannstatt. Natomiast ze strony wschodniej pociągi wyjadą dwoma tunelami. Pierwszy będzie prowadził do nowego zakładu taboru w Untertürkheim oraz dzięki drugiemu wyjazdowi także na obecną linię Stuttgart –Ulm. Drugi tunel to nowe wyjścia mające połączyć Stuttgart 21 z NBS Wendlingen –Ulm. Ten ostatni tunel będzie jednym z najdłuższych i zaprowadzi pociągi bezpośrednio w okolice lotniska w Stuttgarcie.

Tunel ten będzie w najgłębszym miejscu znajdował się aż 223 metry pod powierzchnią gruntu. Wszystko to dzięki górzystej topografii Stuttgartu. Stąd główne tory pojadą dalej wzdłuż autostrady A8, natomiast na lotnisko pociągi dostaną się dzięki specjalnemu łącznikowi. Przystanek dalekobieżny na lotnisku będzie zlokalizowany pod ukosem w stosunku do obecnego przystanku S-Bahn, natomiast pociągi będą mogły jechać główną trasą z pominięciem przystanku lub zjeżdżać specjalnymi łącznikami aby go obsłużyć. Natomiast z obecnego dworca S-Bahn zostanie wykonany łącznik do nowego tunelu w kierunku dworca głównego, który w połączeniu z łukiem Rohrer ma pozwolić na nowe trasowanie pociągów z Boeblingen oraz Szwajcarii, w tym kilka połączeń obsługiwanych taborem ICE-T, do dworca głównego z przystankiem na lotnisku. Ma to skrócić czas dojazdu mieszkańców tego regionu do lotniska. Po minięciu węzła koło lotniska nowa linia będzie podążała wzdłuż autostrady A8 aż do połączenia z NBS Wendlingen –Ulm w Wendlingen. W Wendlingen ma także powstać dodatkowa linia odłączająca się od głównej trasy w kierunku Tuebingen. Jak więc widać Stuttgart 21 jest bezpośrednio powiązany z nową linią do Ulm, a sam projekt jest inwestycją albo, albo. Albo buduje się wszystko albo nic. Dlatego też ewentualne korzyści nikną pod obawą zainwestowania pieniędzy w niepewny interes.

W związku z dużymi kosztami oraz znacznym czasem realizacji coraz głośniejsza staje się krytyka projektu Stuttgart 21. Według Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Baden-Württemberg, BUND Landesverband Baden-Württemberg oraz Initiative Leben in Stuttgart –kein Stuttgart 21 realizacja Stuttgart 21 nie przyniesie żadnych korzyści dla podróżnych. Według wyników zleconego studium wyszło, że przestrzeń na perony jest zbyt mała i zabudowanie schodów ruchomych będzie oznaczało niespełnienie wymogów bezpieczeństwa dotyczących szerokości peronu w tych miejscach lub zakończy się peronami położonymi na nachyleniu 1,5%. Na przystanek Flughafen będą prowadziły bardzo ostre łuki (300 metrów) połączone z podjazdami rzędu 29 promili pozwolące na prędkość maksymalną jedynie 80 km/h oraz znacznie zmniejszą przepustowość trasy. Utracona zostanie także obecna możliwość skierowania pociągów S-Bahn na dworzec główny w przypadku awarii w tunelu (paraliż systemu). Natomiast czas jazdy pociągów regionalnych i dalekobieżnych z kierunku Boeblingen przez nową trasę spowoduje wydłużenie dojazdu do dworca głównego o 5 minut.

Ponieważ podobne efekty da się osiągnąć za znacznie mniejsze pieniądze z wykorzystaniem czołowego dworca głównego krytycy Stuttgart 21 głośno przedstawiają projekt Kopfbahnhof 21. Projekt zakłada połączenie kilku pomysłów dających łącznie podobny efekt do budowy Stuttgart 21. NBS z Ulm (3) kierowałaby się tym razem do Obertuerkheim, gdzie łączyłaby się z obecnym korytarzem (2), gdzie powstałaby dodatkowa para torów aż do dworca głównego (1). Przed połączeniem się z linią w Obertuerkheim znajdowałby się łuk łączący linię z Esslingen. Łuk ten byłby inwestycją opcjonalną. Wcześniej, jeszcze na NBS powstałby trójkąt łączący NBS z Ulm w kierunku lotniska (5) oraz linię z lotniska w kierunku Obertuerkheim (4). Ten układ w połączeniu z łukiem Rohrer (6) pozwoliłby na prowadzenie pociągów z kierunku Boeblingen przez lotnisko. Projekt Kopfbahnhof nie tylko jest tańszy w realizacji (1,3 miliarda zamiast 2,8 miliarda €) ale również nie wymaga przebudowy tuneli U-Bahn, które muszą zostać przebudowane w ramach Stuttgart 21. Dodatkowo Kopfbahnhof 21 może być realizowany etapami, co pozwoli na wcześniejsze otwarcie głównej części inwestycji, a w późniejszym czasie dodatkowych tras.

W ramach Kopfbahnhof planowano by przedłużenie peronów 4 –8 do długości 425 metrów, oraz poszerzenie ich o 10 metrów dzięki likwidacji nieużywanych obecnie peronów pocztowych. Dodatkowo dla zmniejszenia zatłoczenia na peronie proponowana jest budowa nowego przejścia pod peronami odległego 260 metrów od budynku stacyjnego. Zwieńczeniem wszystkiego miałoby być zastąpienie obecnej hali peronowej przez nową ze szkła i stali. Perony 1-4 pozostałyby nadal dla potrzeb ruchu regionalnego. Aby przyspieszyć szybkość wjazdu i wyjazdu z węzła całkowicie przebudowano by głowicę wyjazdową z likwidacją niepotrzebnych torów oraz zabudową rozjazdów pozwalających na szybszą jazdę. Dodatkowo grupy torowe zostałyby tak przeorganizowane aby zapewniały najbardziej optymalny czas wjazdu/ wyjazdu. Temu ma także pomóc reorganizacja torów wyjazdowych wraz z budową bezkolizyjnych skrzyżowań poszczególnych torów. Jednak co najważniejsze realizacja Kopfbahnhof pozwoliłaby na realizację innych inwestycji w infrastrukturę kolejową w Landzie Badenia Wirtembergia znane pod nazwą Netz 21. Nic więc dziwnego, że krytyka projektu Stuttgart 21 jest taka silna, wszak wolne trzy miliony €można spożytkować na inne inwestycje.

 

Projekt Stuttgart 21 bez wątpienia jest, był i będzie projektem kontrowersyjnym. Jak się bowiem okazuje coś, co ładnie wygląda na papierze niekoniecznie będzie się sprawdzać w rzeczywistości. Dlatego wszędzie na świecie inwestuje się w modernizacje szlaków i przebudowy istniejących układów, ponieważ są znacznie tańsze od budowy systemu od podstaw. Stuttgart 21 jest właśnie przykładem ile może kosztować budowa kolei gdy podejmiemy się tego działania od podstaw. Nawet jak na Niemcy koszt tej inwestycji jest bardzo wysoki i czas pokaże, czy osiągalny. Pamiętajmy o tym również w Polsce, gdzie szumne plany budowy różnych rzeczy się snute, a z realizacją jest krucho –być może dlatego, że są nierealne finansowo?