RegioRailer – prawdziwy autobus na szynach

Na całym świecie poszukuje się sposobów uatrakcyjnienia transportu zbiorowego różnymi środkami. Bardzo często zdarza się, że istnieją kolejowe linie boczne, których wykorzystanie dla potrzeb pasażerskich jest znikome, ponieważ nie docierają one do ważnych punktów w mieście a jednocześnie są na tyle krótkie, że ich wykorzystanie dla dalszych relacji jest bezzasadne. W takich przypadkach z pomocą przychodzą tramwaje dwusystemowe jak przykładowo przedwojenny tramwaj z Koszalina do Mielna. Jednak w Holandii najwyraźniej znaleziono inne rozwiązanie a mianowicie autobus na szynach.

Obecnie w Polsce bardzo medialne stały się „autobusy szynowe”. Generalnie jest to mało adekwatne określenie spalinowych wagonów motorowych lub spalinowych zespołów trakcyjnych choć (o zgrozo) pokuszono się tak nazywać również elektryczne wagony motorowe… . Jednak samo określenie autobus szynowy nie wzięło się z powietrza. Pierwotnie bowiem widziano ratunek dla bocznych linii w postaci lekkich wagonów motorowych, niespełniających wymogów zderzeniowych stawianych dla tradycyjnych pociągów. Dodatkowym akcentem w tych pojazdach był fakt wykorzystania dużej ilości komponentów tożsamych z tymi stosowanymi w autobusach. Przykładem takiego pojazdu jest seria 810 kolei czeskich ČD. Według tej zasady powstawały także pierwsze autobusy szynowe w Polsce serii SN61, SN81 czy późniejsze SA101. Jednak w późniejszym okresie pojazdy odeszły od tej budowy i powróciły bardziej do koncepcji spalinowego zespołu trakcyjnego z komponentami budowanymi specjalnie na potrzeby kolei. Na tym tle paradoksalnym może być przebudowanie dwóch ikarusów 260, gdzie gumowe koła zastąpiono stalowymi o rozstawie 1435 mm. Tak przebudowane pojazdy zostały na sztywno spięte tyłami (aby uzyskać pojazd dwukierunkowy) i wprowadzone do pokazowych przejazdów na trasie Tarnów –Szcucin jako pokaz możliwości ratowania bocznych linii kolejowych. Jednak z tego ciekawego projektu nic konkretnego nie wynikło, a same autobusy trafiły najprawdopodobniej na złom. Podobne próby prowadzono również na początku XX wieku, jednak wówczas technika autobusowa w tym zwłaszcza niedorozwój silników spalinowych spowodowały, że na kilku próbach się skończyło.

Najbardziej liczną rzeszą pojazdów drogowych przystosowanych do ruchu szynowego były drezyny w głównej mierze zbudowane na podstawie samochodu Warszawa z wykorzystaniem jego pudła lub też bez. Takie rozwiązanie umożliwiał rozstaw kół w tym samochodzie tożsamy z rozstawem kolejowym, więc wystarczyło zastąpić tradycyjne koła drogowe na stalowe kolejowe obręcze. W późniejszym czasie zaczęły się rozwijać techniczne pojazdy z możliwością jazdy zarówno po drodze jak i po szynach. Takie pojazdy pozwalały osiągnąć duże korzyści finansowe zwłaszcza wobec konieczności posiadania drogich maszyn budowlanych czy ratowniczych. Przykładowo zamiast posiadania dwóch koparek, gdzie jedna jest dostosowana do jazdy po drodze, a drugiej do pracy przy torach i zabudowanej na wagonie kolejowym można było zakupić jedną mającą tak koła gumowe służące do jazdy po drodze jak i wysuwane stalowe do jazdy po szynach. W późniejszym czasie rozwiązanie to zaadaptowano także do innych pojazdów technicznych w tym i najsławniejszy Unimog, który może służyć do wielu czynności tak w wersji drogowej jak i w momencie jazdy po szynach. Istnieją dwa rodzaje systemów, gdzie pierwszy zakłada zabudowanie pod samochodem wysuwanych zestawów kołowych, które podnoszą samochód w powietrze i są napędzane za pomocą przekładni. Drugie rozwiązanie polega na wybraniu pojazdu, którego rozstaw kół gwarantuje, że koła znajdą się na szynach, a następnie dobudowanie wysuwanych rolek prowadzących pojazd po szynie. Wówczas do napędu wykorzystuje się tarcie koła gumowego o szynę. Jak więc widać możliwości techniczne budowy pojazdów drogowo-szynowych są dosyć zaawansowane.

Wiele bocznych linii kolejowych w tym i bocznic przemysłowych ma typowe bolączki. Trasy te łączą dosyć ważne dzielnice lub miasta jednak ich położenie na skraju dzielnic zabudowanych powoduje, że nadają się one jedynie do przewozów towarowych. To z kolei generuje niskie wykorzystanie tych torów, które często prowadzą obok zatłoczonych ulic. Bardzo dobrym przykładem jest tutaj połączenie Koszalin –Mielno, które w okresie wakacyjnym oznacza korek na całej długości trasy między tymi miastami. Jednocześnie obok biegnie słabo wykorzystywana bocznica kolejowa. Dlatego ostatnimi laty bardzo popularne stały się tramwaje dwusystemowe, które pozwalają obsługiwać centrum miasta w formie tramwaju, natomiast między aglomeracjami tramwaj kursuje po torach kolejowych. Pierwszym współczesnym systemem tego rodzaju jest „Model Karlsruhe”opisywany już kiedyś na łamach Infobusa jednak mało osób wie, że na obecnym obszarze Polski istniał kiedyś taki system między Koszalinem a Mielnem, gdzie w Koszalinie tramwaj kursował po sieci tramwajowej, następnie wjeżdżał na wspomnianą już wcześniej bocznicę kolejową do Mielna by na jej końcu wjechać jako tramwaj na ulice tego nadmorskiego kurortu. Niestety ze względów finansowych system ten włącznie z tramwajami w Koszalinie został zlikwidowany w okresie międzywojennym. Jednak wprowadzenie tramwajów dwusystemowych jest bardzo kosztowne, ponieważ oznacza konieczność przebudowy linii tramwajowych lub ich budowy od podstaw, co nie wszędzie jest uzasadnione i to właśnie w odpowiedzi na te potrzeby powstał w Holandii projekt Regio Railer.

W Holandii pomiędzy Zwolle a Kampen i Ijjselmuiden istnieje słabo wykorzystana linia kolejowa, której obsługa typowymi pociągami mija się z celem. Z drugiej strony budowa tramwaju dwusystemowego byłaby kosztowna, natomiast potoki pasażerskie nie wskazują zasadności budowy takiego systemu. Dlatego aby wykorzystać drzemiący w linii potencjał postanowiono zbudować prawdziwy autobus szynowy, czyli przystosować autobus do poruszania się zarówno po drogach kołowych jak i szlakach kolejowych. Projekt ten jest opracowywany przez Movares. Wobec doświadczenia z innymi tego typu konstrukcjami można uznać to rozwiązanie za możliwe do wprowadzenia, jednak problemem staje się tutaj ciężar załadowanego pojazdu, który powoduje, że koło autobusu byłoby narażone na zbyt duże obciążenia i mogło prowadzić do jego zniszczenia gdyby zastosować jedynie rolki prowadzące. Z drugiej strony tradycyjny mechanizm podnoszący nie zmieściłby się pod niskopodłogowym autobusem. Dlatego też Movares musiało wyjść z innowacyjnym rozwiązaniem, które polega na zaprojektowaniu specjalnego zestawu kołowego. Składa się on z zewnętrznego koła gumowego do jazdy po tradycyjnych drogach oraz umieszczonego we wnętrzu stalowego koła do jazdy po szynach. W momencie jazdy po drodze koło stalowe jest podniesione, jednak po wjechaniu na tory za pomocą specjalnej przekładni koło jest opuszczane na tor podnosząc jednocześnie cały autobus. Jest to możliwe dzięki centralnemu mimośrodowemu pierścieniu na kole stalowym. Samo koło od pierścienia oddziela duże łożysko kulowe o kształcie pierścienia oddzielając mimośród od części tocznej.

System kół może być w stosunkowo prosty sposób zamontowany do istniejącego autobusu (solo, dwu- lub trójczłonowego). Dzięki temu pojazd może kursować po torach i drodze bez żadnych ograniczeń. Co prawda w pierwotnej fazie testów pojazd będzie mógł jeździć na szynach jedynie 40 km/h jednak po zakończeniu prób prędkość ta ma wynieść docelową 80 km/h. Prędkość ta może się wydawać niska jednak w porównaniu z 50 km/h przerywanymi przez korki uliczne Regio Railer ma przynieść znaczne skrócenie czasu jazdy. Dodatkowo w przeciwieństwie do tradycyjnej kolei autobus dowiezie pasażera z punktu A do B likwidując konieczność dotychczasowej przesiadki. Jak więc widać jest to rozwiązanie bardzo atrakcyjne w niektórych miejscach jak chociażby wspomniana już kilkukrotnie trasa Koszalin –Mielno. Jednak optymistów nowej technologii musimy przestrzec, że zastosowanie takich autobusów będzie możliwe jedynie na bocznych trasach, ponieważ wytrzymałość zderzeniowa wymagana na głównych trasach kolejowych uniemożliwi takie pojazdy w ruchu mieszanym. Oczywistym jest również, że w przypadku zastosowania RegioRailrea konieczne będzie prowadzenie ruchu towarowego i innego typu przewozów kolejowych jedynie w momencie nieobecności autobusów na trasie. Jest to typowe ograniczenie znane już z Modelu Karlsruhe, gdzie tramwaje dwusystemowe mają mimo wszystko większą wytrzymałość na zderzenia niż typowy autobus. Po stronie kosztów autobus RegioRailrer ma kosztować 1,5 razy tyle co zwykły autobus, jednak z drugiej strony RegioRailer ma kosztować 1/4 nowego pojazdu szynowego. Kolejne korzyści mają płynąć z braku dodatkowej infrastruktury szynowej, jaką wymagają tramwaje dwusystemowe. Pierwszy autobus prototypowy ma wyjechać na drogi w przyszłym roku. Projekt prowadzony jest wspólnie przez Movares, Politechniką w Eindhoven oraz z Veolia Transport.

 Jak więc widać osoby twierdzące, że już wszystko zostało wynalezione są w błędzie. Jest jeszcze wiele dziewiczych terenów, których dotąd nie zbadano, a jednym z takich obszarów są autobusy drogowo –szynowe. Bez wątpienia takie pojazdy pojawiając się na początku lat 1990-tych mogłyby uratować wiele bocznych linii kolejowych w Polsce, gdzie niskie potoki pasażerskie wynikały z niskiej częstotliwości kursów oraz konieczności dojścia 3-4 km na dworzec kolejowy. Dzięki RegioRailer takie linie dałoby się uratować. Drugim z typów linii są regiony, gdzie z racji układu dróg pociąg docierał szybko, lecz potoki pasażerskie były niskie powodując nieekonomiczność tych połączeń. Natomiast autobusy wprowadzone po likwidacji zostały wycofane właśnie z racji zbyt długiego czasu jazdy. Pojawienie się RegioRailer na takich liniach pozwoliłoby je uratować. Niestety wówczas taki pojazd nie istniał, jednak pozostaje mieć nadzieje, że po próbach zakończonych sukcesem pojazdy te pozwolą na ponowną reaktywację niektórych zamkniętych tras lokalnych, nie tylko w Holandii.