Z wizytą w ZNLE Gliwice czyli EP09 oraz EP07 w nowej szacie

Dzięki uprzejmości zarządu ZNLE Gliwice redakcja TransInfo/InfoRail miała możliwość odwiedzenia zakładu oraz zapoznania się z postępem prac nad konstrukcją nowej lokomotywy oraz modernizacji starszych. Zapraszamy więc do odwiedzenia zakładu specjalizującego się w lokomotywach elektrycznych.

Tradycje zakładu w Gliwicach sięgają jeszcze XIX wieku, ponieważ w dniu 03 marca 1899 roku dyrekcja kolei zakupiła od miasta Gliwice teren położony obok lasu miejskiego z przeznaczeniem na budowę warsztatów kolejowych. Niecałe dwa lata później w dniu 21.06.1901 został zatwierdzony projekt architektoniczny nowych zakładów, a prace budowlane ruszyły niedługo potem. Ostatecznie budowa została zakończona pierwszego października 1904 roku, powodując oficjalny start Królewskich Kolejowych Warsztatów Lokomotyw (Königliche Eisenbahn –Lokomotivwerkstätte). Wówczas pracowało tam 230 pracowników, jednak w 1906 roku miał miejsce pożar głównej hali, która została ponownie odbudowana w 1908 roku. Jednak pomimo tego wydarzenia następował szybki wzrost ilości pracowników, gdzie przed wybuchem I Wojny Światowej zatrudnionych było już 800 osób. Po zakończeniu działań wojennych i ustaleniu wyników przeprowadzonych plebiscytów Gliwice zostały po stronie Niemiec i funkcjonowały pod nazwą Reichsbahn –Ausbesserungswerk, a następnie jako Lokwerk. Silna rozbudowa z okresu międzywojennego doprowadziła do momentu, gdzie w 1939 roku zatrudnionych było 2400 pracowników a miesięcznie przeprowadzano około 60 napraw wypadkowych i średnich parowozów różnych typów. Wybuch II Wojny Światowej przyniósł dalsze zapotrzebowanie na naprawy i oznaczał wzrost zatrudnienia do 4000 osób oraz wzrost ilości napraw różnego typu do 120 parowozów miesięcznie. Niestety pracownikami w większości byli robotnicy przymusowi oraz więźniowie późniejszego oddziału obozu oświęcimskiego. Ten stan rzeczy został przerwany zakończeniem działań wojennych, a przyznanie całości Górnego Śląska Polsce pozwoliło 17 września 1945 roku na wznowienie działalności zakładu pod nazwą Główne Zakłady Parowozowe.

Następne lata upływały pod znakiem kolejnych dokonanych remontów lokomotyw parowych aż w 1962 roku do remontu trafiła pierwsza lokomotywa elektryczna. Była nią EU04-11, która opuściła bramy zakładu 14 lipca 1962 roku. Od tego czasu profil remontów został zmieniony na naprawy lokomotyw elektrycznych, a w październiku 1965 roku świętowano zakończenie remontu setnej lokomotywy elektrycznej. Oczywiście równocześnie prowadzono także naprawy lokomotyw parowych, z których ostatnią naprawę wykonano we wrześniu 1970 roku. kilka miesięcy później, 1 stycznia 1971 roku zmieniono nazwę na Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych pod którą funkcjonuje po dziś dzień. Oczywiście najcięższym okresem były lata 1990-te, gdzie rozpoczął się kryzys w branży kolejowej, co w powiązaniu ze zmianami systemowymi doprowadziło do bankructw wielu przedsiębiorstw z branży. Szczęśliwie ZNLE znalazło swoje miejsce na rynku i 31 marca 1995 roku zostało przekształcone w jednoosobową Spółkę Skarbu Państwa natomiast 16 grudnia 1999 roku większościowym udziałowcem stał się TEAM (Technics Enginerring Architecture Marketing).

Jak widać na podstawie historii największym problemem przed jakim stoi ZNLE obecnie jest wiek zakładu oraz wpisanie obiektów na listę zabytków. W efekcie wszelakie modernizacje obiektów są znacznie utrudnione koniecznością spełnienia wymogów konserwatora oraz znacznie przeciągają się w czasie. Na chwilę obecną trwają prace nad wymianą dachów zarówno dyrekcji jak i zabytkowej hali. Prace te stały się koniecznością ponieważ stary dach przeciekał w wielu miejscach, a elementy konstrukcyjne nie nadawały się do dalszego użytkowania. Tutaj bardzo dużym utrudnieniem jest konieczność przeprowadzenia prac podczas ciągłej pracy zakładu oraz spełnienie wymagań konserwatora zabytków. Modernizowana jest również przesuwnica lokomotyw w hali głównej. Hala ta pozwala pomieścić jednocześnie znaczną ilość lokomotyw, co jest jej niewątpliwą zaletą i powodem wydajności ZNLE. W hali tej znajduje się również nowoczesna śrutownia, czyli komora pozwalająca na oczyszczenie remontowanej lokomotywy z farb, lakierów, kitu czy korozji znajdującej się na powierzchni pudła. Dzięki temu efekt modernizacji lokomotywy jest długotrwały, ponieważ usuwane są wszelakie ogniska korozji i inne zanieczyszczenia jakie pozostają po tradycyjnym szlifowaniu.

 

Inną ważną inwestycją ZNLE Gliwice jest nowa hala wag wyposażona w komputerowe stanowisko do wyważania lokomotyw. Stanowisko to pozwala mierzyć rozkład nacisków na poszczególne koła. W hali zamontowano również podnośniki umożliwiające podniesienie lokomotywy i dokonanie oględzin lub drobnych zmian gdy są one konieczne. Nowoczesna waga zastąpiła stare mechaniczne stanowisko i razem ze śrutownią została otwarta w zeszłym roku. Obie te inwestycje ukazują dynamikę działania obecnego zarządu spółki. Jednak na tym nie koniec. W najbliższym okresie planowana jest jeszcze jedna znaczna inwestycja jaką będzie nowoczesna lakiernia, która powstanie w hali wybudowanej w latach 1980-tych. Jest to kolejny przyczynek do unowocześnienia zakładu. Obok dużych inwestycji prowadzone są również mniejsze.

 

 

Ponieważ ZNLE specjalizuje się w naprawach lokomotyw elektrycznych, więc nieodzownym ich elementem są naprawy silników elektrycznych prądu stałego, które ZNLE wykonuje we własnym zakresie posiadając odpowiednio wyposażone stanowiska. Silniki po demontażu przechodzą mycie, następnie są rozmontowywane i nawijane od podstaw. Po regeneracji są one sprawdzane na stanowiskach do testowania urządzeń elektrycznych. Stanowiska te pochodzą z lat 1970-tych, więc ZNLE planuje zastąpienie ich nowymi nowoczesnymi. Dzięki posiadanemu doświadczeniu oraz wyposażeniu ZNLE współpracuje z kolejami włoskimi, dla których wykonuje naprawy silników. Silniki te w opinii ZNLE są bardzo udaną konstrukcją i przez dwa lata współpracy jeszcze żaden nie wrócił z reklamacją. W przyszłości wraz z planami budowy nowej lokomotywy z silnikami trójfazowymi prądu przemiennego zakres remontów zostanie rozszerzony także o ten typ silników. W dalszej perspektywie ZNLE planuje rozszerzenie terenu zakładu i budowę nowej hali montażowej, która może się okazać konieczna wraz z wdrożeniem do produkcji nowych lokomotyw typu E6ACT

Prace nad lokomotywą E6ACT, którą prezentowaliśmy w zestawieniu z targami Trako 2007, postępują wprzód. Na chwilę obecną jest już gotowy jeden silnik trakcyjny, który został zaprojektowany w ZNLE, a jego produkcją zajmuje się Emit z Żychlina wchodzący w skład grupy Cantoni. W najbliższych dniach do zakładu mają dotrzeć dwa kolejne silniki. Ramy wózka są obecnie podczas testów w Instytucie Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Ostoja nowej lokomotywy ma zostać odebrana w najbliższych dniach. Dwa prototypy falowników są obecnie testowane w Instytucie Elektrotechniki. Na chwilę obecną zostały zakończone badania ich współpracy z silnikiem, natomiast wszystkie próby zostaną zakończone do końca sierpnia. We wrześniu wszystkie komponenty mają się znaleźć w zakładzie i zostanie rozpoczęty montaż, który będzie trwał do końca 2008 roku. Początkiem 2009 roku ma się rozpocząć eksploatacja obserwowana, a produkcja seryjna ruszy z końcem 2009 roku. Jak już donosiliśmy wcześniej zainteresowanie prywatnych przewoźników nową lokomotywą jest duże, co dodatkowo dopinguje do jej wprowadzenia. W ZNLE są w fazie koncepcji nowe projekty, o których zarząd nie chce jeszcze mówić. Jednak my dalej spekulujemy zasadność wprowadzenia produkcji lokomotyw czteroosiowych.

 

Prototypowa modernizacja lokomotywy serii ET22 polegająca na wprowadzeniu istotnych zmian w budowie wózka i usprężynowaniu lokomotywy, wymianie i unowocześnieniu aparatury elektrycznej oraz wprowadzeniu mikroprocesorowego systemu sterowania, pozwalającego zastąpić tradycyjną kierownicę poprzez „joystick”została wykonana na podstawie umowy z dnia 23.12.2003 roku, natomiast eksploatacja obserwowana została zakończona w październiku 2004 roku. Aparatura elektryczna została w głównej mierze wykonana przez zakład Bombardiera z Łodzi. Podczas eksploatacji największym problemem okazała się jakość napięcia w polskiej sieci trakcyjnej, gdzie występujące duże wahania powodowały częste wyłączenia lokomotywy. Notowano nawet napięcia rzędu 5kV! Jednak oprócz tego eksploatacja okazała się poprawna i PKP Cargo zdecydowało się zamówić 49 kolejnych modernizacji w tym samym zakresie. Obecnie cztery pierwsze lokomotywy są w fazie rekonstrukcji a aparatura oczekuje już montażu. Jednak szerszy opis lokomotywy zamieścimy wraz z wyjazdem pierwszych seryjnych modernizacji.

 

W ramach kontraktu z PKP Cargo ZNLE Gliwice dokonuje modernizacji wszystkich wyprodukowanych lokomotyw serii EP09. Modernizacje te obejmują montaż pantografów Stemmann, wymianę reflektorów na halogenowe, wymianę sprężarki na nowoczesną oraz montaż klimatyzacji. Oczywiście część lokomotyw była fabrycznie wyposażona w klimatyzację, jednak z racji braku części zamiennych oraz chęci ujednolicenia wyposażenia zostaną one zastąpione nowymi urządzeniami. Pewnym problemem w tych modernizacjach okazała się sprężarka, a dokładniej oprzyrządowanie współpracujące ze sprężarką, które powoduje awarie. Ten mankament ma dopracować w najbliższych dniach producent sprężarki, a ostateczny projekt usunięcia problemu ma być gotowy do 9 lipca. W trakcie trwania programu nastały zmiany własnościowe lokomotyw z których 15 zostało zmodernizowanych w gestii Cargo, natomiast pozostałe 32 jest już wykonywane dla PKP Intercity, które przejęło kontrakt wraz z lokomotywami. Na chwilę obecną zakończono modernizację 14 lokomotyw a w dniu wizyty w zakładzie 10 maszyn było w różnym stadium modernizacji.

  

Ostatnią nowością z ZNLE Gliwice jest modernizacja lokomotywy EU07-1020 dla PKP Przewozy Regionalne. Przebudowa ta jest efektem inicjatywy ZNLE mającej na celu pokazanie możliwości płynących z umiarkowanej modernizacji lokomotywy wywodzącej się konstrukcyjnie z lat 1950-tych. Lokomotywa ta powstała z EU07-99 i eliminuje główne wady pojazdu bazowego. EP07-1020 posiada typowe już zmiany jak inne przełożenie przekładni głównej, elementy metalowo-gumowe w układzie napędowym czy przezwojone silniki trakcyjne do izolacji klasy H. Dokonano także unowocześnienia silników poprzez zastosowanie na stożkach komutatora teflonu oraz specjalne szczotkotrzymaczeze ze sprężynami o stałym nacisku oraz szczotki z tłumikiem drgań. Dzięki temu zlikwidowano największy problem związany z przegrzewaniem się silników oraz częstymi uszkodzeniami z tego powodu. Drugą diametralną różnicą jest kompletne przebudowanie stanowiska maszynisty, gdzie zabudowano nowy pulpit, z ergonomicznym rozmieszczeniem przełączników oraz wskaźników. Pulpit został podzielony na dwie płaszczyzny z elementami informacyjnymi i wykonawczymi. Rozwiązanie to przypomina to zastosowane w EP09. Dodatkowo cała kabina została wykończona materiałami z tworzyw sztucznych, które znacznie poprawiają estetykę wnętrza. Komfort pracy maszynisty poprawiają zamontowany na dachu klimatyzator oraz nagrzewnica nawiewna zamiast dotychczasowych grzejników. Zamontowano także wycieraczki elektryczne oraz rolety przeciwsłoneczne na oknach czołowych. Kabina została dodatkowo wyciszona mocniejszą izolacją akustyczno –termiczną. Lokomotywa została wyposażona w pantografy połówkowe firmy Stemmann znaczne poprawiające współpracę z siecią trakcyjną. Z zewnątrz pojazd otrzymał reflektory halogenowe przednie oraz końcowe (czerwone) w technologii LED. Lokomotywę wyposażono także w elektroniczne tablice kierunkowe. Jest to udana modernizacja starego pojazdu za umiarkowaną cenę tak jak miało to miejsce w przypadku 3E-100.

ZNLE Gliwice to zakład z ponad 100 letnią tradycją, który zaczynając od remontów stale doskonalił swoje umiejętności, które pozwoliły na opracowanie własnego silnika oraz rozpoczęcia prac nad nowoczesną lokomotywą. Jednak co ważne za programem nowych konstrukcji postępuje program unowocześniania zakładu. Nowa śrutownia, waga, plany nowej lakierni. To wszystko powoduje, że zakład zaczyna nadrabiać ciężki okres lat 1990-tych, a efektem tego jest ciągłe podnoszenie jakości oferowanych produktów.