Siemens Desiro ML – zwiastun zmian czy powrót do przeszłości

Siemens oficjalnie zaprezentował prasie nowy zespół trakcyjny Desiro ML dla TransRegio, który delikatnie mówiąc jest skonstruowany wbrew obecnie przyjętym standardom definiującym nowoczesny pojazd. W związku z powyższym warto dogłębniej przyjrzeć się temu pojazdowi, jego wadom i zaletom.

Już na samym wstępie warto wyjaśnić czym tak naprawdę jest Desiro ML. Sama nazwa przywodzi nam na myśl skojarzenia z Desiro Classic, które stało się dobrze sprzedającym i niezawodnym pojazdem. Oczywiście stało się to po usunięciu wszystkich wad fabrycznych, które w pierwszym roku eksploatacji przyprowadziły na pojazd przydomek „Desastrio”czyli dosyć dowolne skojarzenie słowa „Disaster”(katastrofa). Jednak po roku walki z wadami pierwszych pojazdów udało się je usunąć a sam pojazd stał się niezawodnym i poszukiwanym w wielu krajach. Trzeba przyznać, że pojazd ten został dopracowany tak dobrze, że jakość podróżowania w nim odpowiada wagonom klasy IC i z powodzeniem Desiro Classic mógł zastąpić tradycyjne pociągi tej kategorii (oczywiście przy odpowiednim wyposażeniu wnętrza). Dlatego też wszyscy spodziewaliby się, że koncepcja Desiro Classic będzie dalej rozwijana, jednak pojazdy te zaprojektowane pierwotnie w 2000 roku są już produkowane na tyle długo, że warto pomyśleć o unowocześnieniu konstrukcji. Zwłaszcza, że Desiro nigdy nie było projektowane jako pojazd modułowy, a poszczególne odmiany powstawały w wyniku dokonywanych zmian projektowych. W efekcie każda odmiana Desiro Classic była tak naprawdę osobnym projektem. Dlatego wielu spodziewało się przedstawienia konstrukcji, która będzie unowocześnioną wersją poprzednika, jednak Siemens postanowił postąpić zupełnie inaczej i opracować pojazd zupełnie od od podstaw, który został nazwany Desiro ML (Main Line). Co ciekawsze pojazd ten nie jest modułowym a wykorzystuje znaną od dawna koncepcję z wagonami silnikowymi i doczepnymi, podaną w nowoczesnym formacie. W efekcie zrezygnowano ze stosowania wspólnych wózków Jacobsa (wózek wspólny dla dwóch skrajnych wagonów) na rzecz tradycyjnych dwóch wózków dwuosiowych przypadających na jeden wagon. Jest to zwrot o 180°w stosunku do obecnej koncepcji stosowania wózków Jacobsa.

Jak każde rozwiązanie oba typy wózków mają swoje wady i zalety. Jednak trendem ostatnich lat jest stosowanie wózków Jacobsa. Przesłanek ku temu jest wiele. Po pierwsze takie rozwiązanie poprawia znacznie komfort jazdy, ponieważ wagony posadowione na wspólnym wózku mają znacznie mniejsze ruchy boczne. W efekcie bieg pociągu jest znacznie spokojniejszy, o czym mogło się przekonać wiele osób również w Polsce np. w wagonach piętrowych Bhp (dawna Bipa). Pomimo ich zaawansowanego wieku bezpośrednie porównanie z nowszymi Bdhpumn ukazuje znacznie wyższy komfort w Bhp. Drugą w kolejności dostrzeżoną zaletą wózków Jacobsa stały się względy bezpieczeństwa. Otóż pociąg spięty na stałe w przypadku wykolejenia pozostaje jako jednostka i w efekcie prawdopodobieństwo przewrócenia wagonów na bok typowe dla pojedynczych wagonów jest w przypadku wózków Jacobsa znacznie zminimalizowane. Trzecią dostrzeżoną przez producentów i przewoźników zaletą jest zmniejszenie ilości wózków. Przykładowo pociąg długości 200 metrów ma ich 16, natomiast tak samo długi pociąg z wózkami wspólnymi ma ich zaledwie 12. Ponieważ wózki stanowią znaczny koszt tak przy budowie jak i eksploatacji więc zmniejszenie ich ilości wpływa bezpośrednio na koszt pojazdu oraz koszty eksploatacyjne. Według przedstawicieli Alstom eksploatacja takiego pociągu w stosunku globalnym jest tańsza aż o 30% w stosunku do pojazdów mających tradycyjne wózki. Dodatkowo dzięki modułowości można skonstruować pojazd o dowolnej długości i dowolnej ilości osi napędnych. Stąd przyjęło się uważać za nowoczesne właśnie konstrukcje ze wspólnymi wózkami i to właśnie takie oferuje większość producentów.

 

Jednak Siemens postąpił całkowicie na odwrót i postanowił opracować nową generację pociągów regionalnych w oparciu o tradycyjne rozwiązanie z dwoma wózkami na jeden wagon. Takie posunięcie jest nie lada zaskoczeniem i zagadką, stąd też odpowiednie pytanie podczas konferencji zostało zadane. W odpowiedzi Siemens zadeklarował, że takie podejście jest efektem potrzeb praktycznych jakie zgłaszają przewoźnicy. Chodzi tutaj głównie o skomplikowane rozłączane składu, które w przypadku wózków Jacobsa jest skomplikowane i do przeprowadzenia jedynie w odpowiednio wyposażonym zakładzie taboru. W przeciwieństwie do tego rozłączenie wagonów w Desiro ML jest bardzo proste i szybkie. Takie rozwiązanie może być przydatne w przypadku przewoźników mających dostosowane warsztaty do obsługi lokomotyw elektrycznych. Wówczas EZT można dla celów serwisowych rozpiąć i na warsztat wysłać tylko człon wymagający naprawy lub przeglądu. Kwestia infrastruktury serwisowej jest bardzo ważna. Przykładowo w Polsce znajduje się wiele stanowisk do napraw EZT EN57. Wprowadzenie w ich miejsce składów Flirt wymaga kosztownego dostosowania infrastruktury do obsługi nowych pojazdów. Natomiast wprowadzenie Desiro ML nie wymagałoby żadnych diametralnych zmian w warsztatach.

Rozwiązanie to pozwala również na zmienianie ilości wagonów w składzie bez większych komplikacji. Przykładowo w czasie tygodnia można mieć pojazdy trójwagonowe, natomiast w weekendy część czterowagonowych a drugą część dwuwagonowych i dłuższe składy wysłać do miejscowości wypoczynkowych, natomiast krótsze na trasy główne, gdzie w weekend występuje mniejsze zapotrzebowanie. Ostatnią z wymienianych przez Siemensa zalet jest kwestia mniejszego nacisku na oś, a co za tym idzie również mniejszego zużycia torów. Choć akurat w dobie podziału na przewoźników i zarząd infrastruktury jest to mało atrakcyjny argument, ponieważ nie przynosi korzyści przewoźnikowi. Generalnie można stwierdzić, że stanowisko o takiej a nie innej koncepcji Desiro ML wynika z doświadczeń zdobytych w Wielkiej Brytanii na podstawie składów Desiro UK. Skrajnia brytyjska wręcz preferowałaby zastosowanie wózków Jacobsa, jednak obszerna infrastruktura techniczna przystosowana do zespołów trakcyjnych mających wagony z dwoma wózkami spowodowała, że pozostano przy tradycyjnych rozwiązaniach.

Desiro ML odchodzi również od współczesnych trendów w konstrukcji pojazdów trakcyjnych do ruchu pasażerskiego w dziedzinie napędu. Obecnie bowiem przyjęło się uważać za nowoczesne rozwiązanie z „rozłożonym napędem”, czyli takie, gdzie wraz z rosnącą ilością wagonów rośnie ilość wózków napędnych. Takie rozwiązanie ma na celu zapewnienie zbliżonych właściwości trakcyjnych zespołu niezależnie od długości składu oraz zachowanie podobnych kosztów eksploatacji. Jednak i tutaj Siemens poszedł z Desiro ML odwrotną drogą i przyjął tradycyjne rozwiązanie, gdzie istnieją czołowe wagony silnikowe oraz środkowe doczepne. W przypadku pojazdu elektrycznego są to zawsze dwa wózki napędne w wagonie silnikowym (choć w wariancie dwuwagonowym jest opcja drugiego wagonu jako wyłącznie sterowniczego bez napędu), oraz o jednym wózku napędnym w przypadku wariantu spalinowego. W efekcie przyjęcia takiego rozwiązania zespół dwuwagonowy będzie dysponował naddatkiem mocy, natomiast czterowagonowy ubytkiem mocy. Jednak zaletą rozwiązania jest uproszczenie całego schematu i umożliwienie łatwego rozłączania wagonów środkowych, które jako pozbawione napędu można wymieniać pomiędzy wersją spalinową oraz elektryczną. Również w wersji spalinowej Desiro ML podąża inną ścieżką niż konkurencja, ponieważ postanowiono zastąpić przekładnię hydrauliczną (hydrokinetyczną lub hydromechaniczną) przez elektryczną, czyli generator trakcyjny sprzęgnięty z silnikiem spalinowym oraz silniki elektryczne napędzające oś.

Jak już wcześniej zostało wspomniane Desiro Classic nigdy nie było pojazdem modułowym ani uniwersalnym, dlatego Desiro ML postanowiono od podstaw opracować jako platforma. Oczywiście nie jest to platforma modułowa jaką znamy obecnie i która została przedstawiona w niektórych elementach wcześniej. Koncern Siemens postanowił postąpić wbrew ogólnym trendom i opracować pojazd na bazie tradycyjnych zasad. Tak więc występują tutaj tradycyjne wagony z dwoma wózkami. Wagony skrajne są silnikowe (za wyjątkiem opcjonalnego składu dwuwagonowego), natomiast środkowe są doczepnymi bez silnika. Dokładny układ osi zawiera tabela. W przypadku wagonów silnikowych dla EZT mamy zawsze po dwa wózki napędne, natomiast w przypadku wagonu dla SZT jest to jedynie jeden wózek napędny. W wersji elektrycznej skład ma moc 2,6 MW, natomiast w spalinowej od 325 kW do 1,3 MW zależnie od długości. Prędkość maksymalna w obu wariantach wynosi 160 km/h. Pojazdy dostępne są na rozstawy kół 1435 mm, 1520 mm oraz 1668 mm, czyli najbardziej popularne w Europie. Również napięcia zasilania są dostępne w zależności od konkretnego zamówienia i obejmują cztery najbardziej popularne stosowane w Europie, czyli 1,5 kV oraz 3 kV prądu stałego oraz 15 kV 16,7Hz i 25 kV 50 Hz prądu przemiennego.

Długość pojazdu w wersji dwuwagonowej wynosi nieco ponad 48 metrów w wersji trójwagonowej prawie 71 metrów, natomiast w wersji czterowagonowej jest to nieco ponad 93 metry. Jednak długość ta może być dostosowywana do indywidualnych zamówień i przykładowo SNCB zamówiło pojazdy trójwagonowe o długości 79,9 metra. Wraz z ilością wagonów i typem wyposażenia wnętrza idzie w parze różna ilość miejsc siedzących. Najmniej jest to 120, a najwięcej 384 (dokładniejsze dane tabela). Ostatnią cechą uniwersalności pojazdu jest możliwość wyboru wysokości niskiej podłogi. Do wyboru jest 600 mm nad główką szyny, 800 mm lub 1000 mm nad główką szyny. Ta ostatnia opcja jest przeznaczona dla składów S-Bahn. Część niskiej podłogi rozciąga się pomiędzy wózkami, a dokładniej w strefie między oboma drzwiami wejściowymi do składu. W podstawowym wariancie każdy wagon ma po dwie pary dwuskrzydłowych drzwi na jeden bok, jednak istnieje możliwość zamówienia zespołu w wersji InterRegio, gdzie jest zabudowana jedynie jedna para drzwi na wagon. W takim przypadku zamawiający może zamówić skład z miejscem konstrukcyjnie przygotowanym do ewentualnej zabudowy drzwi lub też bez takiego przygotowania. Jednak z racji technologii budowy późniejsze wstawienie drzwi w tym drugim przypadku byłoby bardzo kosztowne.

Pewnym nowum w konstrukcji taboru kolejowego są przejścia międzywagonowe, które po raz pierwszy nie są wykonane w całości, lecz zostały w połowie przedzielone. W efekcie tego rozłączanie składów jest szybkie, a po ich rozpięciu oba końce pojazdu mają połowę harmonii przejścia więc nie trzeba się zastanawiać jak rozpinać skład gdy chcemy wagon przepiąć do innego. Jest to znaczny postęp wprzód i stanowi on znaczny wkład w strefę budowy pojazdów kolejowych. Dotąd bowiem przejścia w tradycyjnych wagonach nie były wykonywane jako ciśnieniowo szczelne, natomiast rozwiązanie z Desiro ML umożliwia zmianę tego stanowiska. Przełomowym dla rodziny Desiro stało się także przeniesienie aparatury elektrycznej na dach. Dzięki temu stało się możliwe zaoferowanie pojazdu o różnej wysokości podłogi.

Desiro ML Podstawowe dane techniczne

 

Pierwsze pojazdy Desiro ML zamówiło towarzystwo leasingowe AngelTrains, które będzie je dzierżawić dla TransRegio. Zamówione zostały trójwagonowe elektryczne zespoły trakcyjne. Z zewnątrz skład wyróżnia kształt ściany czołowej, który przywodzi na myśl lokomotywę 311D produkowaną w Polsce. Swoją drogą ciekawe który projekt był pierwszy. Przy wejściu na pokład zwraca uwagę wysuwany stopień pozwalający obsługiwać niższe perony. W środku trafiamy na całkowicie nowe wnętrze. Oczywiście każdy z osobna oceni względy estetyczne, jednak chyba nie będzie przesadą gdy stwierdzi się, że jest ono utrzymane w typowo niemieckim stylu. Czyli schludnie, estetycznie i zarazem bez krzykliwych detali. Dzięki zastosowaniu nawiewu klimatyzacji z góry możliwe stało się dowolne kształtowanie układu siedzeń we wnętrzu. Efekty tego widać już na pierwszy rzut oka, gdzie przeważają siedzenia ustawione w rzędzie (lotniczo). Układ grupowy został zastosowany jedynie na końcach rzędów przed wejściem lub przejściem międzywagonowym.

 

Jednak teoretyczna zaleta Desiro ML pozwalająca na dowolne konstruowanie wnętrza nie została w pełni wykorzystana. Tak znanemu producentowi nie udało się bowiem uniknąć „ślepych”miejsc siedzących. Co jest bardzo naganne zwłaszcza wobec zabudowy okien obejmujących swoją długością aż trzy miejsca siedzące. Czyż nie lepiej byłoby zastosować więcej mniejszych okien w zamian za węższe ścianki między nimi? Wówczas dowolność kształtowania wnętrza byłaby w pełni uzasadniona, natomiast obecnie trzeba dokładnie rozważać rozplanowanie aby uniknąć miejsc bez widoku. Jednak ci którzy zasiądą przy dużym oknie docenią mijany krajobraz z zupełnie innego punktu widzenia. Siedzenia są rozstawione wystarczająca daleko aby zapewniać odpowiednią ilość miejsca na nogi. Jednak same siedzenia nie są zbyt ciekawe. Stanowią one nowy standard dla pociągów regionalnych w Niemczech i są rozwojową wersją rozwojową wersję poprzednich foteli. Za plus można uznać samo siedzisko, które jest odpowiednio duże i właściwie wyprofilowane. Niestety oparcie jest mniej udane. Nadal wybrzuszenie na wysokości lędźwi jest zbyt duże, co jest typowe dla Niemiec, natomiast samo oparcie niepotrzebnie zwężono u góry. W efekcie nie mamy gdzie oprzeć głowy. Tej ostatniej wady są pozbawione siedzenia w klasie pierwszej, gdzie zagłówek jest większy. Jednak ogólnie jest to udana konstrukcja.

Zespół wyposażono w jedno WC przystosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Wielkość WC jest wystarczająco duża nawet dla osób na niestandardowych wózkach. Pewną ciekawostką może być fakt, że drzwi do WC są otwierane ręcznie, co dla niepełnosprawnych może stanowić problem. Oczywiście między drzwiami podłoga jest obniżona, natomiast nad wózkami jest ona podwyższona. W przypadku wózków skrajnych w wagonach silnikowych wchodzi się za pomocą dwóch stopni, w przypadku pozostałych wózków podłoga w przejściu jest nieco podwyższona i dostępna za pomocą rampy. Niestety pochył rampy jest zbyt duży i część ta jest słabo oznaczona . W efekcie duża część osób potykała się na tym pochyleniu. Oprócz obniżonego przejścia siedzenia znajdują się na podwyższeniach. Generalnie wrażenia z jazdy są mieszane. Desiro ML wykazuje typowe wady dla tradycyjnych pojazdów z wózkami. Lekkie wagony pozbawione jakichkolwiek łączących je stabilizatorów zachowują się podobnie do EN57. Wagony mają tendencję do bujania na boki na każdych nierównościach. Pomimo faktu, że poruszaliśmy się po torze testowym o bardzo dobrej nawierzchni ruchy boczne były bardzo mocno odczuwalne. Zwłaszcza w porównaniu z Desiro Classic dla BDŻ, które na tym samym torze było testowane zaledwie pół roku wcześniej i wykazywało bardzo pozytywne wartości. Niestety aby zapewnić większy komfort podróży należałoby w Desiro ML wprowadzić tłumiki drgań między wagonami.

Na obecnym momencie bardzo ciężko ocenić przyszłość Desiro ML. Z jednej strony już na dzień dzisiejszy zamówienia na nowe EZT tego typu wynoszą prawie 400 pojazdów. Z drugiej koncepcja Desiro ML przeczy współczesnym trendom budowy pojazdów do regionalnego ruchu pasażerskiego. Tak więc naprawdę interesującym będzie obserwować rozwój rynku i typów zamawianych konstrukcji. Czas pokaże czy świat pójdzie dalej w stronę wózków Jacobsa, czy zawróci w kierunku tradycyjnych rozwiązań. Siemens stwierdził, że Desiro Classic będzie oferowane jeszcze przez pewien czas lat lecz napewno nie za kilka lat. Jak więc widać dostawca jest przekonany o trafności rozwiązań zastosowanych w Desiro ML.