Realokacja taboru i inne efekty Usamorządowienia PKP PR

Polska kolej przechodzi kolejne ciężkie chwile związane z kontynuacją reformy PKP zapoczątkowanej w 2000 roku. Efektem pierwszej reformy było wydzielenie PKP Cargo, PKP PR oraz PKP IC przy czym przewoźnicy pasażerscy nie otrzymali lokomotyw do swoich wagonów pasażerskich. Kolejne lata przyniosły niedasizm w którym nie dało się przekazać tych lokomotyw do odpowiednich spółek. Jednak to wszystko zmieniła druga reforma tym razem określana mianem Usamorządowienia PKP PR. Proces ten budził wiele kontrowersji i wszystko wskazuje na to, że część z nich była uzasadniona.

Usamorządowienie PKP PR jest realizowane na podstawie ustawy, która zakłada, że do końca 2008 roku spółka PKP Przewozy Regionalne zostanie przekazana w ręce samorządów wojewódzkich. Jednak w tej sprawie pojawia się wiele kontrowersji. Pierwsze dotyczą przekazania znacznego udziału w spółce województwu mazowieckiemu, które jak bardzo dobrze wiadomo nie posiada żadnych połączeń regionalnych realizowanych przez PKP PR od czasu utworzenia Kolei Mazowieckich. Drugą kwestią jest przekazanie spółki jako całego organu w ręce aż 16 właścicieli, co wręcz uniemożliwia skuteczne zarządzanie. Już obecnie władze województwa śląskiego deklarują oddzielenie swojej części od całości spółki tak więc PKP PR po przejęciu będą czekały dalsze podziały. Kolejną kwestią sporną są pociągi pospieszne, które jako finansowane z budżetu państwa postanowiono wydzielić z PKP PR. Wielu ten krok określa mianem wyprowadzenia najbardziej wartościowego majątku ze spółki PKP PR do PKP Intercity aby połączenia te szybko zastąpić droższymi realizowanymi już przez PKP IC.

Gdy dołożymy do tego kwestię przeniesienia własności lokomotyw oraz poszczególnych lokomotywowni wraz z pracownikami uzyskujemy wrzący kocioł, który musi przyciągać uwagę nie tylko zainteresowanych swoim losem kolejarzy. Wobec tego redakcja wystąpiła z zapytaniem do PKP Cargo, PKP IC oraz PKP PR z konkretnym zapytaniem o ilość przejmowanego taboru, ilość przejmowanych zakładów, los pracowników oraz połączenie tego ilostanu z kwestią wydzielenia PKP Przewozy Międzywojewódzkie. Zadanie to wydawać by się mogło nader proste wobec jasnych danych w tabelkach zarządu. Niestety o odpowiedź pokusił się jedynie rzecznik PKP Przewozy Regionalne, który poinformował, że PKP PR przejęło 134 lokomotywy spalinowe do pracy szlakowej oraz manewrowej, nie przejmie (w całości) żadnego Zakładu Taboru, a sprawy pracowników są obecnie kwestią prowadzonych rozmów. Niestety brak tutaj kwestii lokomotyw elektrycznych oraz najbardziej interesującej sprawy czyli podziału majątku między PKP Przewozy Regionalne i Przewozy Międzyregionalne. Wobec braku jasnych wypowiedzi spółek zaangażowanych w ten proces nie pozostaje nic innego jak ocena wyników po wydarzeniach z ostatnich miesięcy.

Każde województwo ma swój inny charakter i w każdym województwie sprawy toczą się inaczej. Podczas gdy w Gdyni lokomotywownia została podzielona pomiędzy PKP PR i PKP IC to w Katowicach nie wiedzieć czemu cała lokomotywownia ma trafić w ręce PKP IC. Jest to nader zaskakujący krok wobec faktu, że większość pociągów na ramieniu Katowice –Bielsko Biała –Zwardoń jest (a w zasadzie była) zestawiana z tradycyjnych składów wagonowych. Do tego dochodzą pociągi obsługiwane wagonami piętrowymi, które również potrzebują lokomotywy na przedzie, wystawiane właśnie przez lokomotywownię w Katowicach. Efektem takiego podejścia jest zastąpienie składów wagonowych obsługujących dotąd 23 pociągi na EN57 w trakcji pojedynczej lub podwójnej. Faktem jest, że składy złożone z wagonów pospiesznych na tej trasie były chybionym pomysłem (dłuższy czas jazdy i nabieranie opóźnień), który wyniknął po kasacji starych składów piętrowych, natomiast naddatek wagonów pospiesznych  został wykorzystany dla pokrycia luki, jednak zastanawiającym może być dlaczego nie ściągnięto z innych części kraju dodatkowych wagonów piętrowych Bdhpumn, które w skrajnych przypadkach pracowały jako „autobus szynowy”gdzie jeden wagon ciągnęła lokomotywa spalinowa. Jest to zastanawiające zwłaszcza wobec innych wydarzeń, o których będziemy pisać w dalszej części artykułu. Oczywiście nie udało się zastąpić wszystkich pociągów w tym głównie złożonych z wagonów piętrowych stacjonujących na Śląsku tak więc niezależnie od woli wcielenia wszystkiego do IC połowa lokomotywowni w Katowicach powinna pozostać w gestii PKP PR.

Za tymi zmianami postępuje inny negatywny trend, gdzie do składów dalekobieżnych są włączane wagony piętrowe Bdhpumn, które swoim standardem nie odpowiadają podróżom na dalekie odległości. Wagony te posiadają zbyt małe odstępy między miejscami siedzącymi, co powoduje małą przestrzeń na nogi akceptowalną jedynie przy krótkich podróżach pociągiem regionalnym. Dodatkową wadą jest mała ilość półek bagażowych a jak dobrze wiadomo w dalszą podróż zabiera się zazwyczaj większą ilość bagażu. Pierwsze takie przypadki były związane z długimi majowymi weekendami, gdzie pojawiły się one w składzie pociągu pospiesznego Ślązak relacji Przemyśl Główny –Zielona Góra/ Zgorzelec Miasto wówczas tłumaczono to bardzo dużym zainteresowaniem przewozami w tym kierunku i faktycznie donoszono o przepełnieniu również tych wagonów. Pochodziły one z Rzeszowa, gdzie ponoć stały się zbędne wraz z rezygnacją z zamawiania składów piętrowych przez Urząd Marszałkowski. Wobec tego bardzo sensowym byłoby ich przekazanie na Śląsk dla celów pociągów regionalnych. Jednak w PKP logika ma inne drogi i wagony początkiem czerwca pojawiły się na kolejnym pociągu, tym razem pospiesznym Morcinek z Przemyśla Głównego / Zamościa do Gliwic. Z tą różnicą że w tym przypadku pochodziły one z Gliwic, więc rzeszowskie stały i rdzewiały.

Dopiero pod koniec czerwca, wraz z rozpoczęciem sezonu wakacyjnego PKP PR zdecydowało się wstawić te wagony aż do trzech pociągów pospiesznych. Są to pociągi Doker do Gdyni, Hutnik z Raciborza do Olsztyna oraz Soła z Bielska Białej do Łodzi. Przewoźnik deklaruje tutaj, że wagony te to efekt uruchomienia pociągów kolonijnych, które „pochłonęły”przedziałowe wagony dalekobieżne, co jednak może budzić wiele pytań. Po pierwsze co roku kolej uruchamia składy kolonijne i jak dotąd obchodzono się bez wstawiania wagonów piętrowych na regularne pociągi. Fakt faktem zdarzało się to sporadycznie w przeszłości nawet ze starszą generacją „piętrusów”jednak nigdy na taką skalę jak w tym roku. Dodatkowo może się pojawić pytanie gdzie są wagony z pociągów zastąpionych składami EN57 na Śląsku. Już je „sprywatyzowano”, czy zostały zasypane zużytymi siedzeniami z EN57 i oczekują na moment „prywatyzacji”. Czy też odpowiedź jest jeszcze bardziej prozaiczna i poprostu zaniedbano czynności serwisowe wagonów w efekcie czego znaczna część taboru nie nadaje się do eksploatacji.

Wraz z pojawieniem się ustawy o Usamorządowieniu PKP PR narodziło się wiele teorii, których jeden z bardzo realnych scenariuszy przedstawił Karol Trammer na łamach „Z Biegiem Szyn”w artykule „Skok na pospieszne”, który opublikowaliśmy również na łamach InfoRail. Autor przedstawił tam jak wyglądała sprawa zniszczenia pociągów InterRegio w Niemczech, które zostały zastąpione przez droższe IC. Obecnie DB ogłosiło projekt nowych produktów, które zastąpią pociągi IC. Oczywiście połączenia realizowane nowymi pociągami będą droższe. Ten scenariusz zagraża również Polsce wraz z planami przekazania pociągów międzyregionalnych w gestię PKP IC. Scenariusz ten potwierdza pośrednio Rzecznik prasowy PKP S.A. Michał Wrzosek, który na łamach radiowej Trójki stwierdził: –„Bardzo trudno jest w tej chwili obiecać, że za dwa lata jakiś tam pociąg o jakiejś godzinie nie będzie odjeżdżał czy będzie odjeżdżał, dlatego że zaraz później jest pociąg ekspresowy i czy one nie będą dla siebie konkurencją. Gdyby patrzeć tylko od strony komercyjnej rentowności to pewna cześć połączeń pospiesznych powinno sie zamknąć już dawno, jakiś czas temu –niezależnie od tego przeniesienia. … Każda firma, która prowadzi działalność gospodarczą, ma prawo decydować jaka jest jej oferta, jakie są jej produkty”. Nie ma więc złudzeń, że zamierzeniem PKP Intercity będzie powtórzenie scenariusza niemieckiego.

Do tych działań PKP IC potrzebuje nowoczesnego taboru, który już w założeniach miał trafić właśnie tam. PKP IC przejmie przewozy międzywojewódzkie wraz z ED74, lokomotywami EP07 będącymi w gestii PKP PR i wyremontowanymi na koszt tego przewoźnika, 75 zmodernizowanych wagonów klasy pierwszej oraz drugiej i jak tak dalej pójdzie przejmie również znaczną część wagonów piętrowych, które nie wiedzieć czemu znalazły się w składach pociągów pospiesznych. Jedynie los EN57 zmodernizowanych w ramach programu SPOT wydaje się przesądzony, czyli pozostanie ich w PKP PR. Jednak co stanie się ze składami ED72 i ED73, które teoretycznie zostały skonstruowane właśnie do przewozów międzyregionalnych? Niestety na te pytania nie uzyskaliśmy odpowiedzi, jednak wszystkie drobne wydarzenia wydają się wskazywać na dążenie do wyprowadzenia wszelakiego wartościowego majątku z PKP PR i przekazanie go Przewozom Międzywojewódzkim tudzież PKP IC. Natomiast samorządy wojewódzkie pozostaną z rzeszą składów EN57 w połowie nadających się do gruntownej modernizacji, a w połowie do zastąpienia nowym sprzętem.

Niestety potwierdza się stare porzekadło, że po PKP tylko pies z kulawą nogą pozostanie. Te samorządy, które zrozumiały tą maksymę i zainwestowały w nowy tabor mają szansę na usamodzielnienie się. Natomiast te liczące na pozyskanie majątku PKP mogą się srogo rozczarować. Śląsk jest tu wzorcowym przykładem. Zamiast dostać połowę lokomotywowni (mającej dwie hale wachlarzowe) lokomotywy elektryczne i dodatkowe wagony piętrowe potrzebne do dużych przewozów regionalnych realizowanych w województwie zostaje pozbawione lokomotyw, a składy wagonowe zastąpione EN57 z Łódzkiego ZPR! Nawiasem mówiąc zmodernizowanych na koszt województwa łódzkiego. Natomiast regionalne wagony piętrowe trafiają do pociągów pospiesznych o czasie jazdy 10 godzin! Często mówi się „Czeski film –nikt nic nie wie”jednak zastanawiając się nad tym głębiej dochodzimy do wniosku, że jest to raczej specjalność polska, przynajmniej na kolei.

Usamorządowienie i realokacja taboru będące z pozoru sprawą oczywistą przerodziły się w proces w którym nikt nic nie wie. Cały proces ma się zakończyć wraz z upływem roku 2008 i zapewne wtedy będzie wiadomo jakie zmiany zaszły na kolei. Jednak już teraz można napisać, że wówczas rozpocznie się proces dzielenia PKP PR na poszczególne województwa zapowiadany już obecnie przez pojedyncze samorządy. Tak więc rok 2009 przebiegnie pod znakiem przepychanek związanych z tym procesem i jeżeli pójdzie wszystko dobrze to w 2010 zastaniemy spółki samorządowe zamiast jednego PKP PR. W efekcie rok 2010 zostanie poświęcony na planowanie działalności tych spółek i dopiero w 2011 roku możemy się spodziewać stabilizacji na rynku oraz nowych zamówień na tabor ewentualnie gruntowne modernizacje wyeksploatowanego już taboru odziedziczonego po PKP. Czy naprawdę „reforma”kolejnictwa musi trwać prawie 20 lat i odbywać się pod przykryciem aury tajemniczości!