Wagony pasażerskie na Czech Raildays 2008

Największą ekspozycją na Czech Raildays były w tym roku wagony pasażerskie w barwach ČD oraz ZSSK. Zaprezentowano tak nowe jak i modernizowane pojazdy, które warto poznać bliżej.

Po latach nieobecności na Czech Raildays powrócił słowacki producent ŽOS Vrutky. Skrót ŽOS oznacza Železnični Opravarny a Strojirny czyli odpowiednik polskich Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. ŽOS Vrutky działa bardzo dynamicznie, gdzie oprócz remontów i modernizacji taboru rozpoczęto także produkcję nowych pojazdów jak chociażby jednostki GTW2/6 serii 840 czy serii 425.95. Handlowo były one produktami Stadlera, jednak ich montaż odbył się właśnie w tym zakładzie. Niestety po tych kontraktach nastało załamanie rynku i przez dłuższy czas nie było nowych zamówień stąd działalność przeniosła się spowrotem na modernizacje. To zmienił dopiero niedawny kontrakt przyznany przez ZSSK na budowę 20 nowych wagonów bezprzedziałowych klasy drugiej oraz pięciu pierwszej. Na chwilę obecną wyprodukowano już 7 wagonów klasy drugiej, a na wystawie zaprezentowano ten ostatni wyprodukowany pojazd. Wagon ten posiada oznaczenie Bmpeer i stanowi pojazd typu Z2. Oznacza to prędkość maksymalną 160 km/h (pomimo faktu, że wózek SF 300 2S/MG wyprodukowany przez koncern Siemens dopuszcza 200 km/h), długość ze zderzakami 26,4 m, szerokość 2,85 m, waży 44 tony w stanie próżnym i 50 z pasażerami.

W środku znalazło się 20 rzędów siedzeń w układzie 2+2 ustawionych tradycyjnie w grupy. Jedynie zaraz przy wejściu do przedziału usunięto jeden rząd siedzeń i w jego miejscu zabudowano stojak na bagaże co spowodowało, że dwa siedzenia po obu końcach wagonów są ustawione w rzędzie. Aby uniknąć ślepych miejsc zastosowano 10 okien na całej długości pudła. Zastosowane siedzenia są twarde ale jednocześnie ergonomicznie ukształtowane co zapewnia właściwy komfort podróży. We wnętrzu zastosowano dość odważną kolorystykę gdzie drzwi są pomalowane na kremowo, ściany boczne również na kremowo, ścianki działowe na pomarańczowo Podłoga na niebiesko, a sufit na biało. Siedzenia posiadają niebieskie obicia z dość pstrokatym wzorem. Dodatkowy kontrast dodaje metalowa obudowa grzejników przy podłodze. Kolorystyka jest oczywiście kwestią gustu, jednak jakość wykonanych materiałów obiciowych oraz ich spasowanie jest raczej na średnim poziomie i przypomina te zastosowane przez Tabor Szynowy Opole w wagonie konferencyjnym 507A, którego obecność na targach pozwoliła na bezpośrednie porównania. Przy czym 507A był pierwszą większą przebudową wykonaną w Opolu podczas gdy wagon Bmpeer powstał w zakładzie, który ma już duże tradycje w modernizacjach.

Porównując ten wagon z najnowszymi modernizacjami w Polsce widać bardzo duży skok jaki wykonali polscy producenci taboru kolejowego, podczas gdy czescy i słowaccy profitują z dobrych konstrukcji lat 1990-tych, które jednak zaczynają już odstawać od rosnących standardów. Jednym z takich przykładów może być zastosowanie jedynie po jednym gniazdku 230V~ do zasilania urządzeń przenośnych podczas gdy wagony PKP IC otrzymują gniazdka indywidualne dla każdego siedzenia. W ramach kontraktu ma również powstać wersja klasy pierwszej tego wagonu oznaczona jako Ampeer, zamówiona w ilości pięciu sztuk przez ZSSK, która zostanie zaprezentowana na InnoTrans.

 

Dalsze wagony to już modernizacje, gdzie ŽOS Vrutky zaprezentowało wagon gastronomiczny WRRmeer, który powstał z przebudowy wagonu mieszanego barowo –kuszetkowego (BRcm) na wagon barowo-restauracyjny. ZSSK było w posiadaniu 9 wagonów BRcm, z których osiem zostanie przebudowanych na barowo-restauracyjne, a jeden na wagon konferencyjny typu WGmeer. Prezentowany na targach wagon WRRmeer jest drugim wykonanym przez ŽOS Vrutky. Głównymi zmianami podczas modernizacji jest likwidacja części zajmowanej dotąd przez kuszetkę i zastąpienie jej przez przedział restauracyjny. Oczywiście wymianie podlega całe wyposażenie wnętrza wraz z urządzeniem przedziały barowego od nowa. Wymienione zostaje również wyposażenie kuchni. Standardem jest także wyposażenie wagonu w klimatyzację. Również tutaj wnętrze jest utrzymane w zestawie beżowo –pomarańczowo –biało –niebieskim znanym już z opisywanego wyżej wagonu. Jedynie zmniejszyła się ilość pomarańczowego, co znacznie poprawiło estetykę wagonu.

Generalnie przebudowa jest bardzo interesująca i godna polecenia również w Polsce, ponieważ zyskuje się wagon spełniający potrzeby barowe jak i restauracyjne a więc zadowoli większość pasażerów. Dodatkowo jego konstrukcja umożliwia w niektórych przypadkach stosowanie wagonu jako wyłącznie barowego, a część restauracyjna może być wykorzystywana jako dodatkowe miejsca dla pasażerów wsiadających na ostatnią chwilę. Takie rozwiązanie jest możliwe na krótszych trasach i jest praktykowane chociażby przez DB w niektórych pociągach ICE. Niestety również tutaj widać niższą jakość niż ta spotykana obecnie w Polsce. Ta wspomniana wcześniej różnica niestety tyka się wszystkich wagonów zaprezentowanych na Czech Raildays.

 ŽOS Trnava

Drugim z wystawców prezentujących swoje wagony jest ŽOS Trnava, czyli również słowacki producent, który zaprezentował wagon z serii poddanych modernizacji na podstawie odsprzedaży wagonów i ponownego ich leasingu. Ta akcja miała być odpowiedzią na konieczność podniesienia komfortu podróżowania w niektórych pociągach, jednak z racji błędów w specyfikacji przetargowej zmodernizowane wagony wielu określa mianem jedynie szerszego remontu. Wagony serii Bee najbardziej różnią się od poprzedników dzięki zastosowaniu czerwono –białego malowania, które dotąd było zarezerwowane do nowych wagonów IC/EC. Drugą zasadniczą różnicą widoczną z zewnątrz jest jest wymiana okien opuszczanych w dół na mające jedynie uchylną górną część. Jest to wynik montażu klimatyzacji w modernizowanym wagonie. Zastąpiono również WC w obiegu otwartym na wersję z obiegiem zamkniętym.

Po wejściu do wnętrza osoby mniej znające historię tych wagonów mogą odnieść wrażenie, że zaszły tam diametralne zmiany, gdzie dawne laminaty zastąpiono wytłoczkami z tworzywa sztucznego oraz wymieniono drzwi do przedziałów. Jednak jest to efekt przeprowadzonych modernizacji w połowie lat 1990-tych. W efekcie wnętrze zostało jedynie drobno odświeżone, co widać na poszczególnych elementach, których wygląd wskazuje na nieco starsze pochodzenie niż obecna modernizacja. Nowe są nawiewy klimatyzacji oraz obicia siedzeń, które są bardziej miękkie, co jest jednak okupione mniejszą ergonomią. Odczuwa się to już po krótszym siedzeniu. Wobec planów wprowadzenia tych wagonów do pociągów IC oraz EC całkowicie niedopuszczalny jest brak gniazdek 230V~. Wobec tak dokonanych zmian wagon napewno prezentuje się lepiej niż jego pierwowzór, jednak wnętrze nadal przypomina dobre dla modernizacji czeskich lata 1990-te. Wobec tego cały proces modernizacji, którego koszty wynoszą tyle co znacznie szersze przebudowy ZSSK, jest mocno krytykowany, co jest w zasadzie efektem luk w wymaganiach przetargowych.

Drugą częścią przetargu na sprzedaż i leasing były wagony klasy pierwszej serii Apee, których modernizacja teoretycznie przebiega w ŽOS Trnava, jednak faktycznie dokonano jej w MOVO Plzeň. Również tutaj miały zajść wielkie zmiany, jednak ich zakres jest porównywalny z prezentowanym wcześniej wagonem klasy drugiej. Wagon Apee to bezprzedziałowy wagon klasy pierwszej, który także przeszedł modernizację w drugiej połowie lat 1990-tych. Swoją drogą dziwny trend stosowania w pociągach dalekobieżnych ČD wagonów bezprzedziałowych klasy pierwszej i przedziałowych klasy drugiej postępuje ku ogólnemu zdziwieniu wszystkich zagranicznych ekspertów oraz wbrew wszelakim wynikom preferencji pasażerów. Również w przypadku tej modernizacji zmiany to malowanie na czerwono-biało, montaż klimatyzacji oraz zamkniętego obiegu WC. W środku nie zaszły żadne ważniejsze zmiany. Układ siedzeń oraz same siedzenia pozostały niezmienione, zadowolono się jedynie wymianą materiału obiciowego oraz siedzenia stały się bardziej miękkie. Jest to może przyjemne gdy siadamy ale już po krótkim czasie czujemy niższą ergonomię tych siedzeń. Wagon ten był już wyposażony w gniazdka 230V~ jednak w tym zakresie nie dokonano większych usprawnień i nadal jedno gniazdko trzeba dzielić między kilku pasażerów. Ostatnią zauważalną zmianą jest zabudowa kanału klimatyzacji na środku dachu. Łącznie kontrakt przewiduje przebudowę 40 wagonów klasy pierwszej oraz drugiej, jednak oczekiwania jakie istniały przed startem programu były znacznie większe niż osiągnięte efekty, które można określić mianem naprawy głównej z drobnym unowocześnieniem.

Ostatnim prezentowanym zmodernizowanym wagonem był typ Bdtee, który należy do pojazdów przeznaczonych dla przewozów podmiejskich i regionalnych. Wagony te są stosunkowo nowe, ponieważ powstały w latach 1989 –1990 w dawnym DDR i oznaczały typowe problemy konstrukcji z tamtych lat. Za nowoczesną konstrukcją z wózkami GP200 o prędkości maksymalnej 160 km/h (technicznie możliwe 200 km/h) szło przestarzałe wnętrze ze zbyt ciasno rozstawionymi siedzeniami. W efekcie wagony te zyskały przydomek „Zemsta Honeckera”. W największej ilości występują one w okolicach Brna i stamtąd też pochodzi zmodernizowany wagon. Modernizację tą dokonało ponownie MOVO Plzeň i na chwilę obecną wykonano dwa wagony Bdmtee. Czas pokaże, czy przebudowa ta zostanie przyjęta pozytywnie przez pasażerów i zostaną zakontraktowane kolejne modernizacje.

Podstawową różnicą w stosunku do pierwowzoru jest zmniejszenie ilości miejsc siedzących z 96 do 81 oraz zastosowanie układu mieszanego z siedzeniami w grupach i w rzędzie. Siedzenia w rzędzie zastosowano właśnie po to aby zwiększyć ilość miejsca na nogi. Niestety pomimo przebudowy nadal jego ilość w siedzeniach ustawionych w grupie czterech jest niska i wymaga przyjęcia odpowiedniej pozycji. Jednak sam układ siedzeń był przez zwiedzających mocno konstatowaną kwestią. Dodatkowo przedział środkowy został wyposażony w przestrzeń dla rowerów z obu stron co bardziej niż zmieniony układ zmniejszyło ilość miejsc siedzących. Większą uwagę warto poświęcić zastosowanym siedzeniom, które są całkowicie nową konstrukcją opracowaną przez MSV Interior. Niestety siedzenia te są na tyle nowe co tandetne. Siedzisko jest zbyt małe, oparcie nie ergonomicznie ukształtowane i również zbyt małe zwłaszcza na wysokości barku. Do tego dochodzi zagłówek, który nie wiedzieć czemu z jednej strony został ścięty w efekcie czego głowę można oprzeć jedynie na jednej stronie. Cóż wielu narzeka na siedzenia w ED74, jednak polskie siedzenia są obecnie na znacznie wyższym poziomie niż ich czeskie odpowiedniki.

Podobne wrażenia odnosi się także przez porównanie całej modernizacji. We wnętrzu pojawiły się w zasadzie nowe siedzenia, półki bagażowe oraz wykładzina podłogowa. Cała reszta elementów wagonu pozostała niezmieniona włącznie z laminatami. W efekcie przebudowa może być tania lecz estetyka wnętrza nadal pozostaje niska. Nie mówiąc już o niezbyt przyjemnym zapachu, jaki przez lata eksploatacji przesiąknął te elementy. Dlatego bardzo ciężko jednoznacznie ocenić tą modernizację. Z jednej strony pasażerowie tych wagonów chwalą zmiany we wnętrzu zwiększające ilość miejsca na nogi. Dobrym jest również wprowadzenie przestrzeni dla rowerów, jednak przestrzeń ta jest nieco zbyt duża i trudno dostępna z racji wąskich, otwieranych do środka drzwi przedziałowych. Kolejną bardzo dużą wadą jest pozostawienie starych materiałów wykończeniowych we wnętrzu, które już nie dostają do obecnych realiów. Jednak ostateczną ocenę wystawią pasażerowie.

Reasumując wystawione wagony pasażerskie na Czech Raildays 2008 widać bardzo wyraźnie, że po olbrzymim skoku technologiczno –jakościowym jakim były w Czechach lata 1990-te parcie do przodu zostało zatrzymane. W przeciwieństwie do tego Polska nadrobiła zaległości i wręcz wyprzedziła jakościowo produkty naszych południowych sąsiadów. Prezentowany na Transporcie wagon 136A zmodernizowany przez FPS, czy na Trako wagon 134A zmodernizowany przez Newag lub 155A wykonany przez Pesę świadczą o tym dobitnie. Jeżeli do tego dodamy nowe SZT, nowe EZT oraz modernizacje EN57 możemy jasno powiedzieć, że Polska pod względem jakości prześcignęła już południowych sąsiadów. Dodatkowo podczas Czech Raildays widać pewien kryzys rynku czeskiego, który jednak może zostać bardzo szybko przełamany dzięki odkupieniu infrastruktury od ČD przez państwo. Pieniądze te mają zostać przeznaczone na nowy tabor, więc na chwilę obecną pozostaje czekać na efekty tych zamówień, a póki co możemy dumnie stwierdzić, że Polska ma bardziej rozwinięty przemysł kolejowy, któremu brakuje obecnie jedynie zamówień.