MI: Nie jest możliwe określenie maksymalnego wieku taboru. P5 zostaje

To nie wiek taborujest czynnikiem decydującym o jego wycofaniu z eksploatacji lecz jego stantechniczny, który powinien gwarantować bezpieczne poruszanie się pojazdu posieci kolejowej – poinformował wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel,odpowiadając na interpelację posłanki Pauliny Matysiak.

Zapewnieniem takim jest posiadanie przez pojazd kolejowy świadectwasprawności technicznej potwierdzającego, że pojazd jest sprawny technicznie,tzn. jest on utrzymywany zgodnie z określonymi dla tego pojazdu wymogami iprzepisami technicznymi i organizacyjnymi.

Źródłem wymagań technicznych i organizacyjnych dla pojazdówkolejowych są techniczne specyfikacje interoperacyjności kolei, właściwekrajowe specyfikacje techniczne i dokumenty normalizacyjne, o których mowa wart. 25d ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, jak równieżRegulamin międzynarodowego przewozu koleją towarów niebezpiecznych (RID) oraz Regulaminmiędzynarodowego przewozu kolejami wagonów prywatnych (RIP), które stanowiąaneksy do Przepisów ujednoliconych o umowie międzynarodowego przewozu towarówkolejami (CIM) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia9 maja 1980 r.

Jednym z kluczowych czynników warunkujących bezpieczeństwofunkcjonowania sektora kolejowego jest właściwie zaprojektowany i rzetelnierealizowany proces utrzymania pojazdów kolejowych. Podstawowe akty prawneregulujące proces utrzymania pojazdów kolejowych w Polsce obejmują:

– dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE zdnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE w sprawiebezpieczeństwa kolei wspólnotowych;

– rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 445/2011 z dnia 10maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych zautrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniającerozporządzenie (WE) nr 653/2007,

–  ustawę z dnia 28marca 2003 r. o transporcie kolejowym,

–  rozporządzenieMinistra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnychwarunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych.

Żaden z powyższych aktów prawnych nie określa wiekugranicznego pojazdów kolejowych, niemniej jednak zgodnie z przepisami dyrektywy2008/110/WE każdy pojazd kolejowy eksploatowany na ogólnodostępnej siecikolejowej musi mieć przypisany tzw. podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ang.Entity in Charge of Maintenance – ECM). Rolę ECM może pełnić dowolny,kompetentny podmiot, który w sposób systemowy zdolny jest do zarządzania procesemutrzymania określonego pojazdu. Podmiot ten przypisany jest do określonegopojazdu lub grupy pojazdów w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych prowadzonymprzez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Co więcej, wszystkie pojazdy (w tym również eksploatowanepoza ogólnodostępną siecią kolejową) na mocy przepisów krajowych muszą miećtzw. dokumentację systemu utrzymania (DSU). Dokumentacja ta zawiera m.in.informacje o pojeździe, strukturze cyklu przeglądowo-naprawczego, opisyczynności wykonywanych na poszczególnych poziomach utrzymania, mierzoneparametry itp. Ponadto określa ona również wymagania dotyczące wyposażeniawarsztatów i kompetencji pracowników wykonujących utrzymanie. Podmioty zobowiązanesą do przestrzegania uregulowań z niej wynikających w ramach prowadzonegoprocesu utrzymania.

Pięć poziomówutrzymania

W Polsce proces utrzymaniowy pojazdów kolejowych podzielonyjest na pięć poziomów od P1 do P5.

Poziomy P1, P2 i P3 mają na celu planowe, okresowe sprawdzeniestanu technicznego pojazdu kolejowego, połączone z usunięciem stwierdzonychusterek, czy uszkodzeń oraz z wykonaniem zabiegów konserwacji zespołów ipodzespołów.

Poziomy P1 i P2 obejmują planowe czynności sprawdzającewykonywane przed wyjazdem pojazdu lub w przerwach eksploatacyjnych, zaś poziomP3 dotyczy czynności wykonywanych na specjalistycznych stanowiskachkontrolnych, z wyłączeniem pojazdu z ruchu i z częściowym demontażem podzespołów.

Czynności wykonywane przy poziomach P4 i P5 związane są zkolei z naprawami okresowymi i poprawą stanu technicznego oraz walorówużytkowych pojazdu kolejowego zmienionych podczas jego eksploatacji.

Na poziomie P4, w zakładach posiadających odpowiednie zapleczetechniczne i stanowiska pomiarowe, wykonuje się czynności obejmujące planowąwymianę lub naprawy zespołów i podzespołów. Pojazd poddaje się częściowemudemontażowi, dokładnie sprawdza i wymienia zużyte części (czasami również te, którenie wykazują śladów zużycia a mają określony czasookres użytkowania).

Na poziomie P5 przeprowadza się czynności mające na celupodniesienie standardu pojazdu kolejowego lub jego odnowienie. Czynności tewykonywane są w wyspecjalizowanych zakładach lub u producenta. Zakres prac wramach poziomu P5 obejmuje: demontaż zespołów i podzespołów z pojazdówkolejowych i ich wymianę na nowe lub zregenerowane, modyfikację nadwoziapojazdów kolejowych i układów biegowych dla uzyskania konstrukcyjnychparametrów techniczno-eksploatacyjnych i użytkowych. Z reguły w ramach poziomuP5 pojazd poddaje się także mniejszej lub większej modernizacji, która możeobejmować demontaż wszystkich elementów galanterii wagonowej, w tym m.in. szyb,luster, foteli, zabudowy toalety, zespołów, podzespołów, oraz ich wymianę nafabrycznie nowe. Prace modernizacyjne mają również na celu podniesieniekomfortu podróży, np. poprzez zabudowę nowego układu klimatyzacji i wentylacji,gniazdek do ładowania urządzeń mobilnych, foteli, szyb barwionych antisolem, atakże zabudowę urządzeń sieci wi-fi, gniazdek USB oraz ładowania indukcyjnego(w wagonach klasy 1.).

W przypadku wagonów osobowych naprawę na poziomie P4wykonuje się cyklicznie, w terminie nie dłuższym niż 36 miesięcy. Z koleinaprawę na poziomie P5 wykonuje się nie później niż co 17 do 23 lat (wzależności od typu wagonów). W rzeczywistości, przy utrzymaniu pojazdukolejowego każdy z przewoźników stosuje swoją własną strukturę cyklu przeglądowo-naprawczego.Struktura ta dla poziomów utrzymania pojazdu kolejowego P1 i P2 wyrażana jest wkilometrach albo jednostkach czasu, natomiast dla poziomów P4 i P5 wyrażanajest w kilometrach i w jednostkach czasu, wskazując przy tym wartości maksymalne.

Jakość parkutaborowego w gestii przewoźników

Jak podał Andrzej Bittel w opinii MI rozwiązanie kwestiistruktury wiekowej i jakościowej parku taborowego leży w gestii przewoźnikówkolejowych, ponieważ jest to w dużej mierze zagadnienie uzależnione odindywidualnych planów biznesowych poszczególnych przedsiębiorstw, ich potrzebzakupowych, czy modernizacyjnych oraz możliwości finansowych.

Z uwagi na brak części zamiennych, bardzo wysoki koszt utrzymaniazewnętrznego, szereg problemów z dostępnością (co w efekcie utrudnia planowanieprzewozów) koszty eksploatacji starego taboru kolejowego są bardzo wysokie. Wniektórych starych typach pojazdów kolejowych współczynnik dostępności jestbardzo niski, a wykorzystywanie nadwyżek taboru na części zamienne nie jestrozwiązaniem problemu.

W związku z powyższym przewoźnicy są zmuszeni do wymiany taboru,a w najgorszym razie do przeprowadzenia programu modernizacji na szerszą skalę.Jednak i tu występują pewne ograniczenia. Przy podejmowaniu decyzji dotyczącejsposobu poprawy stanu taboru przewoźnicy posługują się m.in. regułą, zgodnie zktórą modernizacja pojazdu kolejowego jest nieopłacalna (niewskazana), jeżelijej wartość przekracza połowę kosztów nabycia nowego pojazdu. Ma to takżezwiązek z coraz częściej poruszanym tematem kosztów całego cyklu życia taboru,a nie tylko ceny jego zakupu.

Nowy tabor to większykomfort

Nowy tabor to większy komfort podróży dla pasażerów orazwiększa niezawodność, większe przebiegi dobowe i podniesienie łatwości obsługiprzez maszynistów. Stąd przewoźnicy niejednokrotnie podejmują decyzje oprzeprowadzeniu odnowienia parku taborowego poprzez zakup nowych pojazdów.Przykładem takich działań mogą być, np.:

– strategia taborowa PKP IC na lata 2016-2023, któraprzewiduje zakup 185 nowych wagonów i 118 nowych lokomotyw, a takżemodernizację 703 wagonów i 198 lokomotyw,

– inwestycja Kolei Mazowieckich w 71 nowych składów EZT,

– inwestycja Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w 14 nowychtrzyczłonowych składów EZT.

Biorąc powyższe pod uwagę Andrzej Bittel poinformował, że nachwilę obecną, w ocenie Ministerstwa Infrastruktury, nie zachodzi potrzebawprowadzenia przepisów określających maksymalny wiek taboru, po którympodlegałby on obligatoryjnemu wycofaniu z użytkowania. Jak wcześniej zaznaczono,kluczową kwestią jest przede wszystkim sprawność techniczna taboru izapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

„