Metro w Amsterdamie przeszłość z przyszłością

Są na świecie miejsca wyjątkowe i ciekawe. Jednym z nich jest Amsterdam, który szczyci się wieloma kanałami oraz pięknie zachowaną starówką. Oprócz tego miasto jest duże, więc stwarza zapotrzebowanie na efektywny transport zbiorowy. Wobec skomplikowanego układu miejskich dróg metro wydawało się jedynym rozwiązaniem. Jednak tego, co się wydarzyło nie spodziewał się chyba nikt. Dlatego zapraszamy do zapoznania się z historią oraz przyszłością metra w Amsterdamie, której poświęcony jest niniejszy artykuł.

Amsterdam to miasto liczące ponad 700 000 mieszkańców, położone nad rzeką Amstel i poprzecinane licznymi kanałami, których łączna ilość jest oceniana na 160. Z czego trzy największe otaczają w formie półksiężyców centrum miasta. Miasto jest bardzo stare, a pierwsze wzmianki o nim pojawiają się w 1275 roku. Jednak największy rozkwit miasto przeżyło dzięki handlowi morskiemu. W dobie braku szybkich i wydajnych lądowych środków transportu miasta portowe rozwijały się bardzo dobrze. Nie inaczej było w Amsterdamie, którego świadectwa bogactwa z poprzedniej ery są widoczne na każdym rogu. Oczywiście w Amsterdamie wzorem innych miast rozwinęła się trakcja tramwajowa, jednak z racji ciasnych ulic oraz rozwoju motoryzacji zaczęto poszukiwać rozwiązania tej sytuacji.

 

Podobnie jak w innych miastach postanowiono wybudować sieć metra. Decyzja o budowie zapadła w 1968 roku, natomiast prace budowlane ruszyły w 1970 roku. Jednak w przeciwieństwie do innych miast Amsterdam jest położony na gliniastym podłożu z wysokim poziomem wód gruntowych. To w połączeniu z ówczesnym poziomem wiedzy technicznej powodowało, że tunele metra mogły powstać jedynie metodą odkrywkową. Ta z kolei wymagała szeregu wyburzeń w zabytkowych dzielnicach, co z kolei wywołało olbrzymie niezadowolenie społeczne. Mieszkańcy miasta protestowali we wszystkich miejscach budowanej pierwszej z czterech linii metra. W założeniach metro miało zastąpić tramwaje, jednak losy potoczyły się inaczej. W 1970 roku rozpoczęła się budowa wschodniego połączenia, która miała łączyć centrum miasta z dzielnicami na południu. Jednak w czasie budowy wybuchły szerokie protesty zwłaszcza wokół dzielnicy Nieuwmarkt. Plan bowiem zakładał wspomnianą wcześniej odkrywkową budowę metra, natomiast na powierzchni ziemi planowano budowę drogi szybkiego ruchu. Jednak w wyniku protestów sprawa zakończyła się na budowie jedynie metra, która została zakończona w 1977 roku. Wybudowano zaledwie jedną część pierwszej linii metra, która mimo faktu, że jedynie mała część trasy wymagała budowy podziemnego tunelu znacznie przekroczyła budżet. W pierwszym etapie ten odcinek służył liniom 53 i 54. Silne protesty wywołały zmianę w poglądach i planach budowy metra. To doprowadziło do powrotu nad rozwojem sieci tramwajowej, która obejmuje praktycznie całe miasto.

Dopiero w 1990 roku powrócono częściowo do pomysłów rozbudowy metra, jednak tym razem zmiany wykonywano tak aby nie naruszyć dumy mieszkańców z zabytkowego miasta. Powstała wówczas linia numer 51, która na początkowym odcinku korzystała z trasy metra, a po jej opuszczeniu wjeżdżała na trasę tramwaju linii 5 do Amstelveen. Z tej przyczyny konieczne było zastosowanie pojazdów znanych z niemieckich miast, gdzie pociąg jedzie część trasy jako metro, a dalszą część jako szybki tramwaj. W efekcie trasa ta jest bardzo często określana właśnie jako szybki tramwaj. Pewną wyjątkowością tej linii jest korzystanie z trzeciej szyny na odcinkach metra i z sieci napowietrznej na odcinku tramwajowym. Zmiana zasilania odbywa się na stacji Zuid. Następnie nastało kilka lat stagnacji, by w 1997 roku otworzyć linię okrężną numer 50, która jako położona wzdłuż linii kolejowej nie wymagała szerokich ingerencji w zwartą zabudowę miejską. Linia ta powstała jako odpowiedź na zatłoczone linie do centrum miast oraz brak możliwości budowy połączenia pod centrum, choć była ujęta także w pierwotnych planach budowy metra. Jednak 2002 rok był przełomowym dla historii metra w Amsterdamie. W tym właśnie roku rozpoczęto prace nad budową nowej linii północ –południe, która ma zostać otwarta w 2015 roku. Pamiętając poprzednie doświadczenia z wyburzeniami postanowiono wykorzystać zdobycze nowoczesnej techniki w postaci TBM aby uniknąć jakichkolwiek zmian na powierzchni. Linia oznaczona numerem 52 ma zostać otwarta do 2012 roku, natomiast jej szerszy opis znajduje się w dalszej części artykułu.

Obecnie operatorem przewozów jest Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), który oprócz metra operuje również przewozami tramwajowymi, promami oraz autobusami. Wszystkie te części składowe systemu używają jednolitego systemu taryfowego. Amsterdam przoduje pod względem wprowadzania konduktorów w tramwajach, jak również bramek na stacjach metra. Wszystko po to aby zwiększyć bezpieczeństwo przewozu i zmniejszyć ilość gapowiczów. System składa się nadal z czterech pierwotnych linii numer 50, 51, 53 oraz 54. Z czego trzy linie zaczynają się na dworcu Amsterdam Centraal. Są to pierwotne linie metra 53 (Centraal –Gaspeerplas), 54 (Centraal –Gein) oraz linia szybkiego tramwaju 51 (Centraal –Zuid –Amstelveen, a od 2004 roku aż do Westwijk). listę obecnie kursujących linii metra zamyka trasa numer 50 kursująca w relacji Isolatorweg –Zuid –Gein. W efekcie na liniach numer 50, 53 oraz 54 kursuje tabor metra zasilany z trzeciej szyny o napięciu 750V prądu stałego. Natomiast na linii 51 kursują tramwaje dwusystemowe z wysoką podłogą, które są przystosowane do pobierania prądu zarówno z trzeciej szyny, jak i z sieci napowietrznej o napięciu 600V prądu stałego. Mała różnica napięć powoduje, że pojazd może pracować tak pod napięciem metra jak i tramwajowym bez większych zmian konstrukcyjnych.

 

Na chwilę obecną tabor metra składa się ze 106 pojazdów z trzech serii konstrukcyjnych. Pierwsza seria to wagony metra M1 do M3. Są to wagony o numerach 1 –44, które dostarczył LHB z Salzgitter w latach 1973 –1980. Każdy pociąg składa się z dwóch wagonów wykonanych ze stali nierdzewnej, gdzie każdy wagon ma długość 18,36 metra i szerokość 3 metry. Przy budowie poszycia ze stali nierdzewnej wykorzystano licencję amerykańskiej Budd Company. Składy mogą kursować maksymalnie do czterech w trakcji ukrotnionej, jednak stacje umożliwiają jedynie składy sześciowagonowe. Ciekawostką może być fakt zastosowania oprócz odbieraków bocznych również małego odbieraka górnego służącego do jazd technicznych w zajezdni. Z racji postępującego wieku planowane jest rozpoczęcie w 2008 roku zastępowania tych wagonów nową serią M5.

Następnym typem są pojazdy szybkiego tramwaju serii S1 oraz S2. Noszą one numery 45- 69. Pojazdy te wyprodukował belgijski La Brugeoise et Nivelles (BN), mający siedzibę w Bruggi. Zostały one wyprodukowane w latach 1990 –1994. Mają długość 30 metrów i szerokość 2,65 metra. Ponieważ pojazdy te są znacznie węższe od wagonów metra, więc konieczne stało się zabudowanie ramp mostkujących przerwę między taborem, a peronem. W trakcji ukrotnionej można eksploatować maksymalnie dwa pojazdy, ponieważ perony na części tramwajowej mają długość zaledwie 65 metrów. Jednak technicznie można eksploatować do czterech złączonych pojazdów.

Trzecim z eksploatowanych typów pojazdów jest seria M4/S3. Pojazdy tej serii noszą numery 70-106 i zostały wyprodukowane przez hiszpański CAF w latach 1996-1997. Pojazdy mają długość 30,80 metra i szerokość 2,65 metra. Pojazdy serii S3 noszą numery 70-73 i posiadają duży górny odbierak prądu, podczas gdy seria M4 posiada jedynie mały górny pantograf do jazd technicznych. Obie serie posiadają również boczny odbierak prądu. Pojazdy tej serii mogą być spięte maksymalnie do czterech pojazdów. Pojazdy te kursują głównie na linii numer 50.

Wraz z rozwojem techniki pojawiły się możliwości budowy metra nawet w tak niekorzystnym terenie jaki oferuje Amsterdam. Wszystko to dzięki pojawieniu się maszyn budujących tunele (TBM), które można dostosować do drążenia tuneli w różnych gruntach. Nawet tak bagnisty obszar jak w Amsterdamie da się przekopać dzięki tym maszynom. Jednak co ważniejsze da się to zrobić bez konieczności wyburzania dzielnic, jak to było w przypadku budowy metodą odkrywkową. Dzięki temu pojawia się możliwość zapewnienia mieszkańcom sprawnego metra bez niszczenia cennego zabytkowo obszaru i bez paraliżu miasta na czas budowy. Decyzja o budowie nowej linii numer 52 zapadła w 2002 roku i już w kwietniu 2003 roku ruszyły prace. Trasa zaczyna się z północnej dzielnicy, następnie przebiegać będzie pod kanałem prowadzącym do morza północnego, aby po pokonaniu centrum miasta dostała się do stacji Zuid, gdzie linie 50 i 51 się rozłączają. Projekt na budowę tej linii ma budżet w wysokości 1 800 miliona euro, natomiast data planowego wejścia do ruchu została ustalona na 2015 rok. Pierwotnie otwarcie było planowane na 2011 rok, jednak podczas budowy natrafiono n trudności techniczne, które spowodowały przesunięcie terminu otwarcia oraz wzrost kosztów o 14%. Z linii o długości 9,8 kilometra będzie dziennie korzystać 200 000 pasażerów i znajdzie się na niej osiem stacji. Średnia odległość między przystankami ma wynosić 1,2 km.

Trasa będzie się zaczynać na estakadzie na stacji Buikslotermeerplein zlokalizowanej w dzielnicy Amsterdam-Noord. Stacja ta będzie zlokalizowana nad ulicą i będzie posiadała dwa wejścia. Zakłada się, że dziennie będzie z niej korzystać 22 500 pasażerów. Następnie linia będzie się stopniowo obniżać aż za stacją Johan van Hasseltweg zejdzie całkowicie pod ziemię. Stacja ta będzie się znajdować w delikatnym zagłębieniu i przewiduje się, że będzie z niej korzystało 12 500 pasażerów dziennie. Z tej przyczyny będzie to najmniej uczęszczana stacja na linii. Do stacji będzie prowadziło jedno wejście. Zaraz za nia trasa będzie wchodzić pod ziemię, pod którą pokona rzekę IJ, następnie będzie prowadzić pod historycznym centrum miasta przez odcinek długości 7,1 km, z czego 3,8 km powstanie metodą drążenia. Na odcinku tym znajdzie się sześć stacji.

Pierwszą będzie Centraal Station, która będzie zlokalizowana dokładnie pod przejściem podziemnym między peronami. Zakłada się, że ze stacji tej będzie korzystać 62 500 pasażerów dziennie. Ponieważ będzie to jeden z najważniejszych punktów przesiadkowych w całej Holandii, więc zdecydowano się przeprowadzić kilka dodatkowych inwestycji. Powstanie między innymi centralny hol metra, który połączy wszystkie linie zatrzymujące się na dworcu centralnym. Z racji przewidywanych dużych potoków postanowiono wybudować dwa wejścia na tyle stacji kolejowej oraz dwa z przodu i jeden z boku dworca centralnego. Perony metra będą zlokalizowane 15 metrów pod powierzchnią gruntu. Następnie trasa będzie prowadzić do stacji Rokin, która powstanie w miejscu dawnego parkingu zlokalizowanego między placem Dam, a Spui. Jedno wejście będzie prowadziło na plac Dam, a drugie na Spui. Stacja ta będzie się znajdować 21,5 metra pod ziemią i będzie obsługiwać 57 500 pasażerów. Będzie to więc druga najczęściej uczęszczana stacja na tej linii.

Następną stacją na trasie ma być Vijzelgracht. Stacja ta będzie zlokalizowana 26 metrów pod gruntem i będzie posiadała trzy wyjścia. Przewiduje się, że będzie z niej korzystać 27 000 pasażerów dziennie. Nad tą stacją powstanie specjalny zbiornik wodny mający odprowadzać wodę w czasie obfitych opadów deszczu przeciwdziałając zalaniu podziemnej stacji. Następną stacją na trasie będzie Ceintuurbaan. Z racji małej ilości miejsca stacja ta zostanie zrealizowana jako trójpoziomowa, gdzie jeden tor z peronem będzie się znajdował na poziomie -2, natomiast drugi na poziomie -3. Jeden peron będzie na głębokości 16,5 metra, natomiast drugi na głębokości 26,5 metra. W efekcie stacja ta będzie głęboka i wąska. Będą do niej prowadziły dwa wejścia, które zostaną zabudowane w budynki narożne. Przewiduje się, że ze stacji będzie korzystać 35 000 pasażerów dziennie.

W dalszej części trasa dociera podziemnym tunelem do stacji Europaplein. Stacja ta będzie zlokalizowana bardzo blisko wejścia do międzynarodowych targów w Amsterdamie oraz centrum konferencyjnego. Będzie ona miała dwa wejścia. Stacja ta będzie położona 8 metrów pod powierzchnią gruntu, co stwarza ją jako najpłytszą stację na całej linii 52. Przewiduje się, że będzie z niej korzystać około 27 500 pasażerów dziennie. W dalszej części trasa metra będzie się unosić aby pokonać skrzyżowanie z A10 na moście i udać się do istniejącej stacji Zuid, która zostanie przebudowana aby można było wprowadzić nową linię do węzła.  Stacja Zuid jest także stacją styczną z wieloma liniami tramwajowymi oraz autobusowymi, jak równie z linią kolejową dużej prędkości, której część pociągów będzie się tutaj zatrzymywała. W efekcie przewiduje się, że z e stacji będzie korzystać około 47 500 pasażerów dziennie. W przyszłości linia ta może zostać przedłużona do lotniska Schiphol, które jednak już będzie dostępne dzięki pociągom kursującym po linii dużej prędkości

Wraz z rozbudową sieci i wzrastającym wiekiem taboru zakłada się wprowadzenie nowej serii wagonów metra M5, które miałyby wyeliminować z planowego kursowania serie M1 –M3. Składy mają wejść do eksploatacji w 2012 roku. Według wstępnych danych technicznych pojazdy mają mieć szerokość 3 metry oraz po cztery pary drzwi na wagon. Jednak nie została sprecyzowana długość oraz ilość wagonów w składzie. Nowe pojazdy mają mieć siedzenia wzdłuż okien oraz być przystosowane do przewozu osób na wózkach inwalidzkich. Oprócz tego M5 mają być wyposażone w szerokie przejścia międzywagonowe. Siedzenie maszynisty ma się znajdować na środku szerokości pojazdu, a kabina ma być wyposażona w klimatyzację. Ciekawostką może być przygotowanie do półautomatycznego prowadzenia pociągów. M5, podobnie jak poprzednie serie ma być przystosowane do zasilania tak z trzeciej szyny, jak i z sieci napowietrznej istniejącej na niektórych odcinkach. Jednak po opublikowaniu podstawowych danych jak dotąd nie ogłoszono przetargu na nowe pojazdy.

W przeciwieństwie do metra w Warszawie, gdzie wszyscy stwierdzili, że się go nie da wybudować, to w Amsterdamie mówili, że się go da wybudować, tylko kosztem, którego społeczność nie akceptuje. Wyburzenia w centrum miasta zostały bardzo negatywnie przyjęte i po wybudowaniu zaledwie ogryzka planowanej sieci metra wydawało się, że cała przygoda z tym środkiem transportu się zakończyła. Jednak rozwój techniki doprowadził do zrewidowania tego stanowiska i stwierdzenia, że da się wybudować metro bez niszczenia cennych zabytków. Oczywiście także i w tym przypadku koszty rosną w górę, a termin otwarcia się oddala, jednak stopień skomplikowania budowanego metra jest tak duży, że ciężko go porównywać z innymi. Czas pokaże, czy po raz kolejny rozbudowa metra zostanie wstrzymana z racji horrendalnych kosztów. Nam natomiast może to dać do myślenia, czy aby na pewno budowa metra jest tym co musimy zrealizować? Może po prostu rozbudować sieć tramwajową zakopując ją częściowo pod ziemię?