Historia zakładów Bombardiera w Wiedniu

W dniu 26 marca 2008 roku nastała przełomowa chwila. Po 185 latach istnienia zakładów Bombardiera w dzielnicy Wiednia Floridsdorf, znane obecnie z produkcji tramwajów został on przeniesiony do nowej lokalizacji. Ponieważ miejsce to ma bardzo duże znaczenie w historii, dlatego też warto przybliżyć jego historię.

Wszystko zaczyna się w 1811 roku, kiedy z Niemiec do Wiednia przybył Heinrich Lohner, którego syn Jakob Lohner założył firmę Jakob Lohner &Co. Za datę założenia przedsiębiorstwa uznawany jest rok 1823, jednak tak naprawdę wówczas firma działała pod inną nazwą i formą. Heinrich Lohner zajmował się budową powozów. Podczas swojej pracy odkrył, że w tym czasie (rok 1823) nie było możliwości zamówienia gotowego powozu konnego od jednego producenta. Chcąc zakupić powóz należało zamawiać jego poszczególne części, wykonywane na zamówienie bezpośrednio u wykonawcy. Wówczas postanowił on wraz z mistrzem budowy siedzeń Ludwigiem Laurenzi założyć firmę Laurenzi &Lohner mającą siedzibę w dzisiejszej dzielnicy dziewiątej. Dopiero w 1863 roku została ona przemianowana na „Jakob lohner &Co“. Zakład ten jako pierwszy produkował gotowe powozy konne, które szybko znalazły szerokie grono odbiorców. Firma uczestniczyła w wielu wystawach w Paryżu, Londynie, Rzymie czy Moskwie, gdzie za każdym razem otrzymywała bardzo wysokie oceny za jakość wykonania powozów. Dzięki temu udało się uzyskać wiele kontraktów zagranicznych ze wszystkich części świata. Z okazji wyprodukowania 10 000 powozu, które miało miejsce w 1873 roku odbyły się huczne imprezy. Ponieważ pierwotny zakład był zbyt mały, dlatego też poszukiwano nowej lokalizacji dla przedsiębiorstwa. Odpowiednią lokalizację znaleziono niedaleko Wiednia, dziś dzielnicy Floridsdorf. Na działce tej w latach 1876 –1878 wybudowano nowy zakład. Pierwszy budynek zawierał fabrykę felg, tartak oraz mechaniczną giętarkę drewna. Drugi budynek mieścił kuźnię wraz z 24 piecami do rozgrzewania metalu oraz dwoma młotami parowymi. Oprócz tego zakład mieścił jeszcze kilka dodatkowych specjalistycznych działów. Do wykonywania ciężkich prac służyły dwie lokomobile (stacjonarne maszyny parowe), które za pomocą pasów transmisyjnych napędzały 90 –100 maszyn w zakładzie. W 1890 roku firma świętowała wyprodukowanie 20 000 powozu. Jednak wraz ze zmianami politycznymi oraz pojawieniem się automobili utracono wiele kontraktów i rynków zbytu.

Nie zrażony właściciel Ludwig Lohner zakupił jeden automobil marki Peugeot mający silnik o mocy 4 koni mechanicznych i był nim tak bardzo zachwycony, że podjął decyzję o rozpoczęciu budowy automobili. W tamtym czasie rodzaj napędu nie był jeszcze jasną sprawą, dlatego też produkowane pojazdy były wyposażane tak w silniki benzynowe, Diesela jak i elektryczne. Bardzo duży wpływ na produkcję tych pojazdów miał mało wówczas znany inż. Ferdinand Porsche. Firma w latach 1900 – 1906 wyprodukowała pojazdy Lohner-Porsche w wielu wersjach. Jednak spory wokół patentu oraz koszty opracowywania prototypów doprowadziły do rozejścia się dróg pana Lohner oraz Porsche. Oprócz automobili firma Lohner produkowała również Omnibusy, karoserie do aut oraz przyczepy. Lohner wykonał pierwszy krok do stworzenia Trolejbusów, kiedy skonstruował napowietrzne zasilanie do pojazdu nazwanego „Lohner-Stoll-O-Bus“, gdzie Stoll odnosiło się do nazwiska konstruktora. Dzięki temu trolejbusy zagościły w Dolnej Austrii, Czechach, Szwajcarii, Niemczech, Węgrzech, Francji oraz Algierii. W tamtym czasie firma dostarczała również karoserie do Gräf &Stift oraz Steyr, ponieważ ci producenci nie posiadali własnych wydziałów produkujących te elementy.

W 1909 roku Lohner zdecydował się na rozpoczęcie budowy samolotów i w 1910 roku skonstruował samolot Lohner-Pfeilflieger. Do czasu pierwszej wojny światowej Lohner wyprodukował 600 sztuk tego samolotu. Jednak po zakończeniu I Wojny Światowej budowa samolotów została zakazana na podstawie traktatu pokojowego. Po tym wydarzeniu Lohner skupił się na produkcji autobusów oraz pojazdów użytkowych. Dodatkowo w 1919 roku zmieniona została nazwa firmy na  Lohnerwerke GmbH. Drastyczny spadek produkcji oznaczał konieczność wielu zwolnień pracowników. Sytuacja firmy pogarszała się z roku na rok aż do 1926 roku, kiedy to uległa ona stabilizacji dzięki uzyskaniu kontraktu z tramwajów wiedeńskich na budowę kompletnych pojazdów.

W 1926 roku Lohnerwerke GmbH rozpoczęło nowy etap w swojej działalności, którym stała się produkcja tramwajów. Powodem tego było otrzymanie zamówienia od wiedeńskich tramwajów na dostawy nowych pojazdów. Jednak po zrealizowaniu dostaw w 1934 roku nastały ponownie ciężkie czasy i konieczne stało się zamknięcie zakładu i zwolnienie pracowników. Dopiero w 1938 roku zakład został przywrócony do działalności wraz z naprawą siedmiu wagonów tramwajowych, natomiast w okresie wojennym 1938 –1945 zakład zajmował się produkcją pojazdów użytkowych, przyczep i budową karoserii oraz kontraktami na rzecz wojska. Podczas nalotów w 1944 roku zakład został silnie zbombardowany. Oznaczało to konieczność odbudowy zakładu. Zajęli się tym synowie Ludwiga Lohner (Max i Ryszard), a w 1948 roku powrócono do budowy karoserii, a w dalszej kolejności do tramwajów, które po raz pierwszy w historii zakładu powstały jako całkowicie stalowe. Były to nowoczesne na tamte czasy konstrukcje czteroosiowe występujące jako napędowe oraz doczepne. Pod koniec lat 1950-tych wyprodukowano sześcioosiowy przegubowy wagon tramwajowy wykonany w formie lekkiej konstrukcji stalowej. Tramwaj ten otrzymał imię Emil i został przekazany do ruchu 6 lipca 1959 roku do Wiener Verkehrsbetriebe.

Po udanej współpracy z firmą Rotax produkującą silniki została ona przejęta w 1959 roku przez Lohner. To pozwoliło na nawiązanie współpracy z kanadyjską firmą  Bombardier Limited specjalizującą się wówczas w produkcji pojazdów śnieżnych. Lohner oferował te pojazdy na rynku europejskim. Z początkiem roku 1970 postanowiono sprzedać zakłady koncernowi Bombardier, który po dziś dzień jest ich właścicielem. Pod kierownictwem tej formy zakłady we Floridsdorf prosperowały dobrze. Koncernowi udało się rozwinąć produkcję nowoczesnych tramwajów, których głównym odbiorcą stał się Wiedeń, natomiast zakład stał się trzecim dostawcą tramwajów w Austrii. Zakład uzyskał licencję na produkcję tramwajów Düewag GT6, które są znane pod oznaczeniami E z kolejnymi indeksami cyfrowymi. Produkowane od lat 1960 – tych do 1990 tych stały się nieodłącznym obrazem Wiednia. Oczywiście te same tramwaje produkowały również zakłady SGP, więc rozpoznanie skąd pochodzi dany model jest bardzo utrudnione. Paradoksalnie po 30 latach służby w tym mieście trafiły one jako używane do polskiego Krakowa, gdzie dalej wiernie służą. W ostatnich latach zakład w dzielnicy Floridsdorf stał się centrum Bombardiera do budowy lekkich pojazdów szynowych jak kolejki miejskie oraz tramwaje. W zakładzie tym powstały pojazdy dla miast: Wiedeń, Kolonia, Linz, Graz, Crydon (Londyn), Sztokholm, Saarbrucken oraz Brukseli. Z racji ciągle rozwijającej się produkcji oraz konieczności dokonania modernizacji starego już zakładu dokonano kalkulacji, na podstawie których określono za najbardziej racjonalne wybudowanie nowego zakładu, który został otwarty w 2008 roku kończąc historyczną działalność trwającą 185 lat.

Już w 2001 roku rozważano budowę nowego zakładu, ponieważ produkcja w starym stawała się nierentowna. Sytuacja nasilała się i w 2004 roku koncern stał przed decyzją budować nowy zakład, czy jedynie zamknąć stary. Wobec groźby utraty pracy przez rzeszę 500 osób władze miasta postanowiły wyjść naprzeciw koncernowi i aktywnie włączyły się w działania mające na celu budowę nowego zakładu. Za jego lokalizację wybrano dzielnicę Wien Donaustadt, natomiast jego budowa zaczęła się dopiero w 2006 roku i trwała zaledwie w 14 miesięcy. Nowy zakład ma powierzchnię 37 500 m2, gdzie 20 000 m2 zajmuje zabudowa produkcyjna, biurowa oraz magazynowa. Duży nacisk położono na redukcję emitowanych zanieczyszczeń, gdzie największy udział ma mieć nowoczesna lakiernia z szeregiem filtrów. Ma to przynieść redukcję emisji CO2 do atmosfery aż o 443 tony rocznie. Zakład został zaprojektowany tak aby umożliwiał budowę wszystkich typów tramwajów i kolejek miejskich. Posiada również bocznice kolejową. Wybudowano również tor testowy dla tramwajów długości 160 metrów. Docelowo bramy nowego zakładu ma opuszczać rocznie około 70 tramwajów lub kolejek miejskich. Oficjalne otwarcie nowego zakładu miało miejsce 26 marca 2008 roku i znajdzie w nim zatrudnienie 500 pracowników pracujących dotąd w zakładzie we Fliridsdorf. Cała przeprowadzka odbyła się bez przerywania bieżącej produkcji i trwała trzy tygodnie. Wybudowanie tego obiektu kosztowało 32 miliony euro. Koszty te pokryły wspólnie miasto Wiedeń oraz prywatny inwestor. W efekcie Bombardier wynajmuje jedynie ten zakład, co jest niejako gwarancją zamówień, ponieważ wraz z ich brakiem zakład zostanie opuszczony.

W niniejszym artykule została przedstawiona historia samego zakładu w dzielnicy Wiednia Floridsdorf, która po 185 latach historii przechodzi również do tego działu. W zakładzie tym powstało wiele kursujących po dziś dzień tramwajów, które zrządzeniem losu dotarły również do Polski. Jednak co ciekawsze fabryka kojarzona bezpośrednio z tramwajami ma zupełnie inną historię, a pierwsze tramwaje to dopiero okres międzywojenny. Zakład ten to również najstarsze namacalne dowody udziału koncernu Bombardier w budowie pojazdów szynowych w Europie, w tym przypadku tramwajowych. Pozostaje więc mieć nadzieję, że te tradycje będą dalej pielęgnowane już w nowych murach fabryki.