Kupiliśmy Traxa i co z nim dalej

Stało się, PKP Cargo po przeszło 10 latach od dostawy ostatnich lokomotyw zakupiło, a dokładniej wzięło w leasing 6 nowoczesnych lokomotyw i … niestety nie wie co z tymi pojazdami teraz począć. W niniejszym artykule przybliżamy nieco z krótkich acz interesujących dziejów tych pojazdów pod barwami PKP Cargo.

 

Nie sposób pominąć tutaj genezy pojazdów, które trafiły do PKP Cargo. Otóż są one produkowane przez koncern Bombardier pod nazwą Traxx. Traxx, to nie jeden typ, a cała seria pojazdów, dostosowywanych do potrzeb przewoźników. Pierwotnie oferowano pojazdy z mniejszą mocą wynoszącą 4,5MW, jednak w dalszej produkcji moc została zwiększona do 5,6MW. Jednak pomimo tej samej mocy lokomotywy różnią się przeznaczeniem, która wpływa na prędkość maksymalną. Dla lokomotyw towarowych przewidziano prędkość maksymalną 140km/h, dla regionalnych 160km/h, natomiast dla dalekobieżnych pasażerskich wersję o prędkości maksymalnej 200km/h (dotąd nie dostarczona w żadnym egzemplarzu). W rodzinie Traxx najpierw pojawiły się pojazdy na prąd przemienny, tak jednosystemowe jak i dwusystemowe. Wynikało to bezpośrednio z faktu, że jest bardzo łatwo skonstruować aparaturę na prąd przemienny 15kV16,7Hz oraz 25 kV 50Hz. Dlatego też jednosystemowy Traxx pojawił się w 1998 roku, natomiast wersja dwusystemowa już w 2000 roku. Znacznie dłużej (bo aż sześć lat) przyszło zaczekać na wersję wielonapięciową, gdzie lokomotywa mogłaby kursować zarówno pod napięciem stałym jak i przemiennym. Wymagało to opracowania specjalnego przekształtnika wysokonapięciowego, dzięki któremu udało się zrównać parametry lokomotywy niezależnie od faktu zasilania prądem stałym bądź przemiennym. Wyjątkiem jest tutaj napięcie 1,5kV, przy którym parametry lokomotywy są znacznie mniejsze niż przy 3kV. Jest to jednak typowy efekt różnic pomiędzy zasilaniem 3kV, a o połowę mniejszym 1,5kV.

W 2006 roku do rodziny Traxx dołączyły również lokomotywy spalinowe, których parametry jasno pokazują wyższość pojazdów elektrycznych. Bowiem spalinowy Traxx ma zaledwie 2,2MW i prędkość maksymalną 160km/h. Lokomotywy Traxx cechują się bardzo dużą komplementarnością części. W porównaniu do bazowego Traxa na prąd przemienny wersja wielonapięciowa oraz wyłącznie na prąd stały mają aż 87% wspólnych części, natomiast lokomotywa spalinowa ma aż 60% wspólnych części. Dzięki temu zamawiając pojazdy dostosowane do konkretnych potrzeb uzyskujemy duży udział wspólnych części. Poniższa tabela zawiera zestawienie dostarczonych i zamówionych na dzień 31.12.2007 lokomotyw Traxx.

Źródło: Railway Gazette International 1/2008

 

Jak więc widać na bazie jednego pojazdu powstała cała rodzina, jednak nas najbardziej interesują pojazdy zamówione przez Angel Trains Cargo, a dokładniej 105 lokomotyw typu F140MS oznaczanych również jako E 186. Pisząc o debiucie Angel Trains na Trako 2007 nie sądziliśmy, że tak szybko przyjdzie nam wspominać sukcesy tej firmy na polskim rynku. Jednym z takich sukcesów było podpisanie z PKP Cargo umowy leasingowej na sześć lokomotyw tego typu. Leasing obejmuje okres trzech lat. Po tej wiadomości nastała euforia, że w końcu PKP Cargo coś kupiło i nowe lokomotywy stały się celem fotografii. Zgodnie z kontraktem do końca grudnia 2007 roku dostarczono wszystkie sześć lokomotyw, które trafiły do lokomotywowni Poznań Franowo. Były to odpowiednio E186 126, 127, 128, 131, 132, 134, które otrzymały oznaczenie serii EU43 –001 do 006, przy czym zachowano kolejność numeracji. Czyli EU43-001 to E186 126, EU-002 to E 186 127 itd. Nowa numeracja już na wstępie wzbudziła zamieszanie, ponieważ osiem lokomotyw tej serii było już zamówionych w 1997 roku i testowanych w Polsce, jednak ostatecznie tamten kontrakt zerwano, a lokomotywy trafiły do włoskiego przewoźnika Rail Traction Company (RTC). Obecne EU43 oprócz producenta nie mają nic wspólnego z wcześniejszą serią. Lokomotywy pozostały w standardowym malowaniu Angel Trains, a PKP Cargo nakleiło jedynie duże litery z nazwą przewoźnika. Wszystko to w typowym dla Polski niezbyt estetycznym i mało czytelnym rozwiązaniu.

 

Po dotarciu wszystkich lokomotyw nastała refleksja. Przecież lokomotywy mamy jedynie na trzy lata, więc należałoby je wykorzystać w jak największym stopniu. Drugą kwestią było po co tak właściwie PKP Cargo wzięło te lokomotywy? Oficjalnie komunikat głosił, że są potrzebne do ciągnięcia pociągów trans granicznych z Polski do Niemiec. I byłoby to w zasadzie jedyne uzasadnienie krótkiego leasingu lokomotyw (pod warunkiem zamówienia nowych maszyn). Tylko, że w rzeczywistości sprawa wyglądała inaczej. Po pierwsze należy wspomnieć, że lokomotywy te są w wariancie towarowym, z prędkością maksymalną 140km/h. Coprawda w Niemczech lokomotywa ma dopuszczenie do 160km/h lecz jest to wyłącznie w lokomotyw na 160km/h? Lokomotyw do pociągów o niższych prędkościach jest wystarczająco dużo, należy jedynie wykonać ich remonty. Wobec tego ponownie powracamy do sensowności dzierżawy tych lokomotyw i ponownie jedynym sensownym rozwiązaniem jest ich wykorzystywanie w pociągach trans granicznych i to jedynie towarowych, ponieważ pociągi BWE potrzebują maszyn na 160km/h, a dla pociągów osobowych Traxx jest po prostu zbyt mocny, powodując dodatkową nieekonomiczność tych połączeń (zamiast 2MW zużywamy prawie sześć). Dlatego też wszyscy spodziewali się tych lokomotyw na towarowych pociągach międzynarodowych.

 

Niestety jak to zwykle w Polsce bywa całą operację przeprowadzono w pośpiechu i bez większego przygotowania. Lokomotywy co prawda dotarły zgodnie z planem ale okazało się, że nie da się ich wprowadzić do planowanego ruchu między granicznego. Powodem stał się tutaj brak przeszkolenia niemieckich maszynistów na nowy sprzęt. Również polscy maszyniści zostali zaskoczeni nowym sprzętem. Z braku przeszkolonych maszynistów lokomotywy przez pierwszy miesiąc praktycznie stały. Przez cały styczeń trwały szkolenia, które pozwoliły wprowadzić te lokomotywy do ruchu z początkiem lutego. Czy nie dało się przewidzieć takiego scenariusza i zamówić najpierw jeden pojazd dla przeszkolenia, a dopiero po dwóch miesiącach odebrać resztę lokomotyw? Zapewne byłoby taniej lecz kogo w PKP Cargo obchodzą koszty, można by zapytać. Dopiero w lutym ruszyły planowe kursy, które z racji wspominanego wcześniej braku przeszkolenia po stronie niemieckiej oznaczały wprowadzenie lokomotyw towarowych do pociągów dalekobieżnych i osobowych. Szczęśliwie Bombardier wyposaża wszystkie lokomotywy elektryczne w system zasilania wagonów, dzięki czemu była taka możliwość. Lokomotywy EU43 można było spotkać na następujących pociągach:  Ex 'Słowacki’ Warszawa Wsch. – Wrocław Gł., „Lubuszanin”Zielona Góra –Warszawa Wsch., TLK „Zielonogórzanin”z Warszawy do Zielonej Góry, jak również z pociągami osobowymi z Poznania do Frankfurtu nad Odrą. Oprócz tego lokomotywy te pojawiają się także w czele pociągów towarowych. Niestety jak dotąd kursują one nadal w ruchu krajowym, co pozwala ponownie podważać sensowność tego leasingu.

Wszystko wskazuje na to, że po prostu ktoś będąc na Trako zobaczył, że może mieć nowoczesne lokomotywy „za darmo”i podpisano umowę na to co jest bez patrzenia czego naprawdę potrzeba. Bo faktycznie prawdą jest, że w Polsce potrzeba takich maszyn do ruchu trans granicznego, jednak to należało wykonać w porozumieniu z DB. Drugą kwestią jest brak lokomotyw do pociągów kwalifikowanych o prędkości maksymalnej 160km/h. Takie właśnie lokomotywy miało zamówić PKP IC, które nie posiadając własnych lokomotyw jest skazane na ich dzierżawę od PKP Cargo. Z kolei PKP Cargo mocno zaniedbało najszybsze lokomotywy w Polsce powodując, że jedynie połowa z nich miała zachowaną prędkość maksymalną 160km/h. Wobec tego PKP IC miało już dawno wziąć w leasing lokomotywy zbliżone parametrami do Traxa, lecz w wariancie regionalnym i prędkości 160km/h. W końcu co za różnica czy płacimy za dzierżawę PKP Cargo, czy Angel Trains. Niestety obraz leasingu Traxów przez PKP Cargo przypomina „czeski film”, tylko coraz częściej paradoksem jest tutaj określenie „czeski”ponieważ akurat w tamtym kraju takie działanie byłoby ciężkie do pomyślenia, natomiast w Polsce zdaje się stanowić niejako standard.