854 + 954 kolei czeskich ČD

Przepisów na udaną kolej jest wiele, jednak w każdym z nich występują lekkie wagony motorowe w pasażerskich przewozach regionalnych na bocznych liniach. Co zrobić w momencie gdy są już stare? Najprościej powiedzieć zastąpić nowymi, jednak nie zawsze są na to pieniądze. I tu jako ratunek przychodzą modernizacje. Jedną z takich modernizacji w wykonaniu kolei czeskich ČD prezentujemy poniżej. Wagony motorowe serii 854 powstały jako efekt modernizacji serii 852 i 853. Jednak zmniejszenie ilości przewożonych osób doprowadziło do opracowania wagonów sterowniczych do tych wagonów motorowych. Jednak o tym szerzej w poniższym artykule.

Pod koniec lat 1950-tych zaczęły dominować trendy do zastępowania pociągów ciągniętych parowozami za pomocą spalinowych zespołów motorowych. Działo się to głównie na zachodzie, gdzie powstało wiele luksusowych zespołów motorowych. Były to pojazdy mające kabinę maszynisty na końcach zespołu, a między wagonami istniały przejścia. Ten trend starały się również naśladowywać kraje bloku wschodniego. Niestety działo się to za pomocą wagonów motorowych mających nieprzechodnie kabiny maszynisty na każdym końcu wagonu. Podobny trend dotarł również do Czechosłowacji, gdzie postanowiono opracować zespół do przewozów dalekobieżnych składający się z dwóch czołowych wagonów motorowych oraz wagonów doczepnych w środku. Wówczas to zrodził się pomysł budowy pociągów serii 852 oraz 853. Były to w zasadzie pojazdy tożsame, a jedyna różnica polegała na dopuszczeniu do ruchu międzynarodowego dla serii 853. Wagony te wykonano z jedną nieprzechodnią kabiną maszynisty oraz z przechodnią kabiną z drugiej strony wagonu. Pociąg tworzyły zawsze dwa wagony motorowe umieszczone na końcach składu, a między nie wstawiane były wagony doczepne stosownej serii. Oczywiście działo się to za czasów RWPG, gdzie produkcją wagonów motorowych zajmował się węgierki Ganz. Jednak podczas gdy w ramach RWPG Tatra się rozwijała, to jednak Czechosłowacja niechętnie widziała zakup taboru za granicą. Coprawda ČSD zakupiło kilka wagonów u tego producenta, jednak zamówienia te miały jedynie charakter polityczny. Dlatego też postanowiono opracować serię 852 i 853 we własnym zakresie.

Od 1962 roku postępowały prace nad kolejnymi wersjami wagonów motorowych serii 850, 851. Jednak były to wagony lokalne, natomiast potrzebą stawały się wagony międzynarodowe i krajowe dalekobieżne. W 1965 roku zlecono wykonanie stosownych prac projektowych mających na celu stworzenie wagonów motorowych do tych właśnie przewozów, gdzie moc silnika miała wynosić 558kW, a prędkość maksymalna 120km/h. Pierwsze wagony motorowe krajowej serii 852 wyjechały na szlaki w 1968 roku, a dostawy zakończono o rok później na ilości 25 pojazdów. W tym samym 1969 roku rozpoczęto produkcję wersji międzynarodowej serii 853. Ich wytwarzanie zakończono w 1970 roku ilością 35 wyprodukowanych egzemplarzy. Wszystkie te wagony wyprodukowała Vagonka Tatra Studénka. Wagony serii 852 i 853 były prawie takie same, jedynie seria 853 z racji przewidywanego wprowadzenia do obsługi międzynarodowego pociągu „Vindobona“Berlín –Praga –Wiedeń została wyposażona w dodatkowe hamulce pozwalające zachować wymaganą przepisami ÖBB drogę hamowania. Do tych wagonów motorowych dostarczono w latach 1969 –1970 stosowne wagony doczepne. Było to 10 wagonów przedziałowych klasy pierwszej, 5 wagonów przedziałowych klasy drugiej, 11 wagonów restauracyjnych oraz 120 bezprzedziałowych wagonów klasy drugiej obecnej serii 053. Wysokoprężny silnik został zabudowany w jednym przedziale, a moc była przekazywana na koła za pomocą trzybiegowej przekładni hydrodynamicznej. Pudło wagonu zostało wykonane w tradycyjny sposób jako konstrukcji stalowej.

Wagon motorowy mieścił dwie kabiny maszynisty, przedział silnikowy, dwa przedsionki wejściowe, przedział z miejscami siedzącymi w układzie 2+2 oraz przedział WC. Wagony te kursowały z wieloma pociągami w tym i jako Vindobona, jednak wraz z postępującą elektryfikacją szybko trafiły na trasy boczne. Bolączką tych wagonów był zastosowany silnik spalinowy, który wykazywał wiele awarii, dlatego od 1983 roku zredukowano moc silnika z 588kW do 515 kW oraz zakazano używać najwyższy stopień pracy. Zaawansowany wiek oraz coraz liczniejsze awarie silników spowodowały, że na początku lat 1990-tych ČD rozważały możliwość modernizacji tych wagonów z zastosowaniem bardziej sprawnego silnika spalinowego. Te starania doprowadziły do powstania w1997 roku prototypu przyszłej serii 854

Zaawansowany wiek oraz częste awarie silnika doprowadziły do konieczności zastąpienia wagonów lub ich gruntownej modernizacji. Swoje oferty złożyły Pars nova a.s oraz Škoda. Jednak ostatecznie to Pars zyskał kontrakt i wykonał w 1997 roku prototyp. Po udanych jazdach próbnych wagon oznaczony jeszcze jako 853.030 wszedł do eksploatacji i rozpoczęła się seryjna modernizacja wszystkich 50 istniejących jeszcze wagonów serii 852 i 853 na nową serię 854. Program seryjnych modernizacji rozpoczął się w 1998, a zakończył w 2006 roku. Głównym celem modernizacji była konieczność poprawy niezawodności wagonu, którego najbardziej awaryjnym elementem był właśnie silnik spalinowy. Dlatego też nie dziwi, że postanowiono postawić na jednostkę napędową sprawdzonego dostawcy. Do modernizacji wybrano silnik Caterpillar. Ponieważ nie zwiększono prędkości maksymalnej, więc mocniejszy silnik zwiększył siłę pociągową. Kolejne zmiany nie mają już tak przełomowego znaczenia. Pudło przeszło naprawę główną z nałożeniem preparatów antykorozyjnych. Wewnątrz wymieniono wszystkie obicia oraz zastosowano nowe siedzenia produkcji czeskiej. Przedział WC od 28 wagonu został wyposażony w obieg zamknięty (wcześniej pozostał otwarty). Zamontowano system informacji pasażerskiej oraz urządzenia „przystanku na żądanie”. Stanowisko maszynisty wyposażono w urządzenia klimatyzacyjne. Wszystkie pozostałe elementy zostały całkowicie wyremontowane przed ponownym montażem. Dwa z wagonów (numery 021 oraz 027) zostały zmodernizowane tak aby swoim wyglądem przypominały wagony z których się wywodzą. Oznacza to zachowanie historycznego kształtu pudła, zachowanie pierwotnych łamanych drzwi, rezygnacja z klimatyzacji, ściany wewnętrzne z pierwotnym kształtem okien, pierwotne laminaty oraz kanał ze świetlówkami, pierwotne stoliki podokienne, oryginalne siedzenia z jedynie zmienionym materiałem obiciowym czy też oryginalne półki bagażowe.

Zmodernizowane wagony motorowe serii 854 stały się sprawnym pojazdem trakcyjnym i zadomowiły się na dobre przy pociągach dalekobieżnych na bocznych niezelektryfikowanych trasach. Jednak potoki pasażerskie tam występujące były zbyt małe aby używać pierwotnego układu z dwoma wagonami motorowymi na końcach. Obecnie najczęstszym widokiem jest wagon motorowy oraz jeden lub dwa wagony doczepne. Dlatego przewoźnik zaczął rozważać możliwość wprowadzenia wagonów sterowniczych do zmodernizowanych wagonów motorowych. Teoretycznie do stworzenia takiego wagonu należałoby wybrać wagon doczepny serii 053, jednak z racji dużych braków taborowych postanowiono zrealizować inną opcję. Wagony serii 053 trafiły od 2005 roku do modernizacji na serię 054, które dokonują Krnovske opravny a strojírny. Dlatego do stworzenia serii 954 wybrano inne pojazdy bazowe. Koleje czeskie są w posiadaniu dużej ilości wagonów pocztowych, które pozostały po zlikwidowanych przewozach koleją poczty. Wagony te pochodzą z połowy lat 1980-tych i z racji wieku oraz małego wykorzystania są w stosunkowo dobrym stanie. Problem polega jedynie na tym, że wagony te muszą zostać kompletnie przebudowane.

Prace nad prototypem zlecono ponownie spółce Pars nova, chcąc utrzymać unifikację zastosowanych części oraz zapewnić najlepszą współpracę pomiędzy wagonem motorowym oraz sterowniczym. Przebudowę prototypu zlecono w 2004 roku, jednak z racji przeciążenia producenta produkcja została wstrzymana i ruszyła dopiero pod koniec 2005 roku. Pierwszy prototypowy wagon serii 954 wyjechał w 2006 roku, a po nim wkrótce ruszyła produkcja seryjna. Pierwotnie wagony sterownicze posiadały wyłącznie klasę drugą, jednak ČD bardzo szybko zdecydowały o wprowadzeniu również małego przedziału klasy pierwszej. Ostatecznie wyłącznie z klasą drugą wyprodukowano 8 wagonów. Dalsze dostarczano już z klasą pierwszą. Rekonstrukcja wagonów wymagała dużych zmian w szkielecie wagonu. Pierwszą zmianą było zabudowane czołowego stanowiska maszynisty, którego kształt i zastosowane elementy były tożsame z wagonami serii 854. Drugą istotną zmianą była konieczność zabudowy przejścia międzywagonowego na drugim końcu (wagony pocztowe były ich pozbawione. Następnie należało usunąć szerokie drzwi pocztowe, uzupełnienia tam szkieletu bocznego oraz wykonanie otworów okiennych. Na koniec zmiany wymagały wbudowania drzwi w szkielet. Pierwotnie zastosowano tradycyjne drzwi łamane, jednak w seryjnych modernizacjach zastąpiły je nowoczesne drzwi odskokowe.

  

Wagon składa się z przedsionka wejściowego, następnie jest duży przedział pasażerski klasy drugiej, który w późniejszych wersjach jest przedzielony na dwa mniejsze. Z nich jeden jest klasy pierwszej, a drugi klasy drugiej. Tuż przed wejściem do kolejnego przedsionka zlokalizowane są stanowiska dla wózków inwalidzkich, za którymi jest ścianka działowa. Za nią znajduje się drugi przedsionek wejściowy umieszczony na wysokości ¾długości wagonu. Zastosowano tutaj drzwi dwuskrzydłowe, aby umożliwić załadunek wózków inwalidzkich oraz rowerów. Zaraz za przedsionkiem wejściowym umieszczono przedział WC przystosowany dla osób na wózkach, a za nim umieszczono uchwyty do mocowania rowerów. Wzdłuż drugiej ściany bocznej zastosowano rozkładane siedzenia. Na samym końcu znajduje się kabina maszynisty. Wewnątrz zastosowano materiały i elementy tożsame z wagonami motorowymi serii 854. W klasie drugiej zastosowano układ siedzeń 2+2, natomiast w klasie pierwszej 2+1.

Ogrzewanie zapewnia zabudowany agregat cieplny Eberspächer HYDRONIC 35. Jest to konieczne, ponieważ czeskie wagony motorowe nie posiadały urządzeń centralnego ogrzewania i zawsze każdy wagon posiadał indywidualne ogrzewanie. Dlatego też wagony przeznaczone do pojazdów spalinowych bardzo rzadko pojawiały się w pociągach elektrycznych z centralnym ogrzewaniem za pomocą energii elektrycznej. Wagon 954 został również wyposażony w system informacji pasażerskiej tożsamy z wagonami serii 854. Generalnie zrekonstruowane wagony wykazują bardzo dużą przydatność, którą potwierdzają prowadzone próby, gdzie sprawdzano już współpracę wagonu sterowniczego z lokomotywami spalinowymi, a obecnie prowadzi się próby z lokomotywami elektrycznymi. Jednak z racji małej ilości, gdzie zamówiono jedynie 19 wagonów będą one występowały głównie z wagonami motorowymi do których są przeznaczone.

Seria	954.0 Bfbrdtn	954.2 ABfbrdtn
Układ osi	2’2’	2’2
Ilość miejsc siedzących	63 + 8 składanych	Klasa 1- 15 Klasa 2 – 48 + 8 składanych
Ilość miejsc stojących	60	60
Ilość miejsc na wózki	2	2
Masa wagonu pustego	34,5 t	34,5 t
Masa wagonu pełnego	40,7 t	40,7 t
Długość	24 500 mm	24 500 mm
Prędkość maksymalna	120 km/h	120 km/h
Wykonawca modernizacji	Pars nova  a.s	Pars nova a.s.
Docelowa ilość	8	11

 

Modernizacje wagonów motorowych serii 854 stały się w Polsce symbolem braku perspektywicznego myślenia w PKP. PKP pochopnie zlikwidowało całą serię wagonów motorowych Ganz, które choć w zaawansowanym wieku, to jednak klasyfikowały się do kompleksowej modernizacji tak jak miało to miejsce z serią 854 w Czechach. Niestety w Polsce zlikwidowano całkowicie tanie w eksploatacji wagony motorowe i zastąpiono bardzo mało efektywnymi składami ciągniętymi lokomotywą spalającą 2-3 razy więcej paliwa, niż spalałby wagon motorowy. Dlatego też w Polsce przewozy lokalne upadły, a Czesi utrzymują je nadal dzięki wiekowym pojazdom, które zostały poddane modernizacji. Również zastosowanie wagonów sterowniczych jest nie lada nowością. W Polsce od lat się mówi o składach ciągniono –pchanych i w zasadzie będzie się dalej mówić, ponieważ Koleje Mazowieckie zakupiły wagony bez lokomotyw. W przeciwieństwie do tego Czesi najpierw wyposażyli się w stosowne pojazdy, a dopiero później w wagony sterownicze do nich. Jak bardzo dobrze widać zmodernizowana seria 854 oraz wagony sterownicze 954 nie są żadną nowością. Jednak mimo tego warto przytoczyć ten przykład modernizacji aby zobaczyć w jaki sposób można oferować tanie połączenia i jakie błędy popełniało się i nadal popełnia na polskiej kolei, ciągle marnując nadarzające się skromne możliwości.