Dworzec Gdański w Warszawie na dwa lata stanie się Głównym

O tej zmianie można już było odczuć zwiastuny dwa lata wcześniej. Prowadzona modernizacja tunelu średnicowego w Warszawie na torach podmiejskich doprowadziła do niemałego paraliżu w mieście. Już wówczas mówiono, że również część dalekobieżna także zostanie zmodernizowana, co będzie wymagało zamknięcia centralnego i puszczenia pociągów przez Dworzec Gdański. Oczywiście prasa ogólna źle zinterpretowała tą wiadomość i w efekcie ponownie doszukiwano się niekompetencji w PKP. Jednak w tym przypadku ciężko o lepsze rozwiązanie, niż na okres remontu tunelu średnicowego przywrócić pociągi pospieszne właśnie na Dworzec Gdański. Nieco większe światło rzuca na tą sprawę najnowszy komunikat prasowy, zawierający również dane z historii.

W 1876 powstała w Warszawie tak zwana kolej obwodowa. Była połączeniem dla szerokotorowej (1520mm) kolei na Pradze z normalnotorową (1435mm) koleją Warszawsko-Wiedeńską. Linia przechodziła mostem przy Cytadeli nad rzeką. Most i linia kolejowa miała tylko jeden tor. Z tego powodu w 1908 wybudowano tzw. Drugi Most Kolejowy (zwany też Czwartym Mostem). Był wybudowany tuż obok pierwszego (w zasadzie stanowiły jedność) i posiadał 2 tory kolejowe. W tym samym czasie rozbudowano linię obwodową do dwóch torów – istniejące do dzisiaj wiadukty nad ul. Obozową, Zakroczymską i 11 Listopada pochodzą prawdopodobnie z tego okresu. Do czasu wybudowania linii średnicowej w 1933 było to jedyne połączenie kolejowe Pragi z Warszawą. Powstanie kolei obwodowej rozwiązało problem komunikacyjny połączenia trzech linii kolejowych jakie przecinały się w Warszawie. Linię zbudowano na nasypie wokół zabudowy miasta. Nasyp tworzył wał, który był elementem fortyfikacji Warszawy. W razie zagrożenia wojennego, była także możliwość wysłania na odpowiedni odcinek linii pociągu pancernego. Na prawym brzegu Wisły, na Pradze kolej obwodowa łączyła się z linią kolei Petersburskiej i Terespolskiej. Z linią Warszawsko-Wiedeńską połączenie powstało na stacji Warszawa-Towarowa (obecnie nieużywany dworzec Warszawa Główna).

Pierwszy dworzec w miejscu obecnego Dworca Gdańskiego został wybudowany w latach 1878-1880, w związku z budową Kolei Nadwiślańskiej. Budynek o konstrukcji drewnianej (ze względu na sąsiedztwo Cytadeli Warszawskiej) pierwotnie funkcjonował pod nazwą Główny Dworzec Kolei Nadwiślańskiej. Na początku XX wieku zmienił nazwę na Dworzec Kowelski. Zniszczony został w sierpniu 1915 roku podczas wycofywania się Rosjan z Warszawy. Jeszcze w trakcie I wojny światowej na miejscu dworca stanął prowizoryczny, również drewniany Dworzec Gdański. Obok dworca osobowego od początku funkcjonowała rozrządowa stacja towarowa, obsługująca pobliskie tereny przemysłowo-składowe za pośrednictwem sieci bocznic. W latach 1932-1939 został wybudowany Dworzec Główny, który –jak sama nazwa wskazuje –stał się najważniejszym dworcem stolicy. Mimo to jeszcze długo po II wojnie światowej Dworzec Gdański używany był jako dworzec dalekobieżny, będąc m.in. przystankiem dla pociągów tranzytowych między Związkiem Radzieckim a Zachodem – obsługiwał wówczas połączenia zagraniczne z Moskwą, Leningradem, Berlinem, Paryżem, Ostendą, Pragą i Wiedniem. W 1975 wybudowano Warszawę Centralną, a Dworzec Gdański w coraz większym stopniu zyskiwał charakter podmiejski, obsługując zelektryfikowaną w 1972 roku linię do Nasielska i Tłuszcza przez Legionowo. W tym okresie z dworca korzystały średnio 52 pociągi osobowe na dobę. Obecnie ruch osobowy jest nieco mniejszy, a stacja towarowa całkowicie zaniechała działalności – większość bocznic i torów odstawczych zlikwidowano, a tereny po nich są stopniowo zabudowywane (powstało tu m.in. duże centrum handlowo – rozrywkowe Arkadia).

Kolejne budynki Dworca Gdańskiego nie miały więcej szczęścia od pierwszych. Przedwojenny dworzec (a właściwie zespół baraków szumnie zwany dworcem) spłonął w 1945 roku, specjalnie zniszczony przez Niemców. Nowy i jak na owe czasy nowoczesny budynek według projektu S. Kallera powstał w latach 1958-1959, będąc pierwszym stałym budynkiem dworcowym w powojennej Warszawie. Ten z kolei uległ zniszczeniu wskutek pożaru w 1984 roku i został odbudowany po kilku latach z pewnymi zmianami (m.in. dodano jedną kondygnację). Obecnie rozważa się wyburzenie dotychczasowego dworca i zastąpienie go centrum handlowym z częścią dworcową, na wzór dworca Warszawa Wileńska. Ma to związek ze zmianą charakteru okolicy, która w coraz większym stopniu zabudowywana jest przez osiedla mieszkaniowe i obiekty komercyjne. Dworzec Gdański jest jedynym dworcem w Warszawskim Węźle Kolejowym, który jak dotąd nie posiada typowych, wysokich na 96 cm peronów w stanie czynnym i w związku z tym nie może obsługiwać niektórych typów pociągów podmiejskich spotykanych w Warszawie (np. 14WE).

Linia obwodowa straciła na znaczeniu wraz z otwarciem tunelu średnicowego i stacji Warszawa Centralna. Jednak przed tym czasem Dworzec Gdański pełnił bardzo ważną rolę dla pociągów tranzytowych. Właśnie dlatego rozważając kwestię zamknięcia Dworca Centralnego odrazu nasuwa się na myśl Dworzec Gdański, który może przejąć pociągi dalekobieżne. W przeciwnym bowiem razie pociągi musiałyby kończyć na dworcu Wschodnim bądź Zachodnim, które z kolei będą przebudowywane przed Euro 2012. Nie trzeba chyba wspominać, że dworce te mają stosunkowo słabe połączenia ze śródmieściem. W zasadzie jedynie wiecznie zapchana SKM, wspomagana przez Koleje Mazowieckie może przewieźć pasażerów. W przeciwieństwie do tego Dworzec Gdański jest położony poza obecnymi obszarami inwestycyjnymi oraz od 2003 roku posiada połączenie z linią metra. Dodatkowo wokół dworca zatrzymuje się szereg linii tramwajowych pozwalających w efekcie dostać się na większość obszaru miasta. Dlatego też pomysł prowadzenia pociągów dalekobieżnych właśnie koleją obwodową jest właściwym. Niestety obecnie linia jest w złym stanie technicznym, z prędkościami maksymalnymi na poziomie 40km/h. To znacznie ogranicza przepustowość, oraz uniemożliwia wprowadzenie obsługi trasy za pomocą linii SKM. Dlatego też przed puszczeniem tam pociągów należy dokonać kompleksowej modernizacji tak trasy jak i samego dworca.

Modernizacją zostanie objęty odcinek linii kolejowych: Nr 19 Warszawa Główna Towarowa –Józefinów, Nr 507 Warszawa Główna Towarowa –Warszawa Gołąbki i Nr 509 Warszawa Główna Towarowa –Warszawa Gdańska. Wartość tego projektu wynosi 84 500 000,00 PLN netto i jest współfinansowana z budżetu państwa. Po modernizacji zostanie zwiększona prędkość maksymalna do 80km/h oraz podwojona przepustowość linii. Umożliwi to prowadzenie pociągów dalekobieżnych oraz ograniczonych SKM, a po zakończeniu modernizacji Dworca Centralnego i wycofaniu pociągów dalekobieżnych umożliwi to zwiększenie częstotliwości pociągów SKM. Dzięki temu czas jazdy na odcinku linii Nr 19 Warszawa Główna Towarowa –Józefinów zostanie skrócony z obecnych 13 minut do 6 minut, na linii Nr 507 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gołąbki z obecnych 3 minut do 1 minuty oraz na odcinku linii Nr 509 Warszawa Główna Towarowa –Warszawa Gdańska z obecnych 20 na 10 minut. Przepustowość linii nr 509 wzrośnie do 110 pociągów na dobę, a linii numer 19 do 90 pociągów na dobę. Dodatkowo projekt modernizacji tych linii przewidywać będzie możliwość wybudowania w dowolnym momencie przystanków osobowych w następujących lokalizacjach: „Fort Wola”(ul. Połczyńska) i „Wola Park”(ul. Górczewska), które mogłyby służyć SKM.

Ten projekt obejmuje rozbudowę stacji PKP Warszawa Gdańska od km 8,200 do km 11,200 linii nr 020 Warszawa Główna Towarowa –Warszawa Praga. Związane jest to z od dawna zapowiadaną budową tunelu od stacji A17 Dworzec Gdański, pod samą stacją do Żoliborza. Całkowita wartość tego projektu wynosi 84 699 800,00 PLN netto i jest on współfinansowany z budżetu państwa. Przebudowa oznacza wybudowanie tunelu pod torami, który miałby bezpośrednie wyjścia na perony. Z tej przyczyny konieczne jest dokonanie przebudowy samej stacji, związane z koniecznym podwyższeniem i poszerzeniem peronów aby zmieścić stosowne wejścia na peron. Na perony będą również prowadziły windy dla niepełnosprawnych. Modernizacja stacji Warszawa Gdańska przewiduje możliwość wybudowania w dowolnym momencie przystanków osobowych w rejonie wiaduktu ul. Powązkowskiej i wiaduktu Al. Jana Pawła II (CHR Arkadia).

 

Jak więc widać nie ma w zasadzie innej możliwości uzyskania zastępczego dworca kolejowego dla pociągów przejeżdżających tranzytem przez Warszawę podczas zamknięcia tunelu średnicowego na czas remontu. Dlatego konieczne jest przyspieszone doprowadzenie Dworca Gdańskiego do wymogów jakie stawia obsługa pociągów dalekobieżnych. Z racji konieczności wykonania szeregu robót ich możliwe zakończenie datowane jest na 2010 rok. Wówczas to zostanie zamknięty tunel średnicowy, a pociągi dalekobieżne zaczną stawać właśnie na Dworcu Gdańskim.