Łódź Centralna i trasa Y-grek

Po wielu błędach w wyniku których Łódź uzyskała tak mało atrakcyjny układ torowy czas najwyższy usunąć te mankamenty. Pretekstem do tego stał się projekt budowy linii dużej prędkości, czyli tgz. trasy Y-grek. Trasa ta ma łączyć Warszawę z Wrocławiem oraz Poznaniem i przebiegać w okolicach Łodzi lub przez samą Łódź. W niniejszym artykule przyjrzymy się dwóm wariantom trasowania połączenia zaproponowanym w studium wykonalności.

 

 

Po latach nierealnych i mało sensownych planów budowy linii dużych prędkości w Polsce nadeszły pozytywne zmiany. Po latach zabiegów udało się nakłonić PKP PLK do zrewidowania mało opłacalnych planów budowy dwóch odrębnych linii dużych prędkości z Warszawy do Poznania i z Warszawy (odłączenie od CMK) do Wrocławia, gdzie obie linie omijały Łódź, na najbardziej efektywny wariant połączenia Warszawa –Wrocław/Poznań. Dzięki temu inwestycja stanie się dwukrotnie bardziej opłacalna, niż prowadzenie dwóch odrębnych wariantów. Jednak co ważne tym razem postanowiono rozwiązać ostatecznie problem węzła Łódź. Studium wykonalności zarekomendowało do realizacji dwa warianty. Pierwszy bazuje na dworcu Łódź Kaliska, a drugi kieruje się w stronę wiecznie odkładanej budowy stacji Łódź Centralna. Coprawda PKP PLK planuje budowę stacji Fabryczna jako podziemną, a Minister Infrastruktury zapowiada budowę wariantu podziemnego tunelu średnicowego, jednak jak to zwykle w Polsce bywa niczego nie można być pewnym, dlatego przedstawimy oba zarekomendowane warianty. Jeszcze na wstępie należy naznaczyć, że trasa Y-grek ma biec obok autostrady A2 i zasadniczy ciąg omija samą łódź, której obsługa pociągami dużej prędkości ma zostać zrealizowana za pomocą jednego z dwóch wariantów.

 

 

Pierwszym z zaproponowanych wariantów obsługi węzła Łódź jest wykonanie połączenia linii dużej prędkości z kierunku Warszawy z istniejącą linią Łódź Kaliska –Kutno. Połączenie tych tras miałoby nastąpić w okolicach Zgierza, skąd pociągi udawałyby się po zmodernizowanych torach do stacji Łódź Kaliska oraz Łódź Fabryczna. Pociągi do Łodzi Fabrycznej udawałyby się trasą Zgierz –Łódź Widzew, jednak przed wjazdem do tej stacji zostałby wybudowany trójkąt torowy umożliwiający wjazd na dworzec fabryczny bez konieczności zmiany kierunku jazdy. W wariancie tym Łódź Fabryczna stanowiłaby jedynie dworzec czołowy dla pociągów kończących w mieście. Natomiast pociągi przelotowe korzystałyby ze stacji Łódź Kaliska, która stałaby się Główną. Aby umożliwić powrót pociągów na linię dużej prędkości miałaby powstać dodatkowa linia wychodząca z tego dworca (dokładnie Łódź Żabieniec) i udająca się na zachód w celu połączenia się z linią Y-grek w kierunku Wrocławia i Poznania. Takie rozwiązanie byłoby najtańsze, jednak powodowałoby konieczność zmiany czoła przez pociągi przelotowe. Dodatkowo nadal istniałyby dwie stacje obsługujące przewozy dalekobieżne, co znacznie utrudniałoby przesiadki. Problemem jest również fakt, że dworzec Łódź Kaliska jest zlokalizowany na przedmieściach i może powodować, że atrakcyjność podróży z racji konieczności dojazdu do centrum taksówką lub tramwajem może być mniej atrakcyjna, niż w przypadku dworca fabrycznego.     

 

 

Rozwiązaniem problemów pierwszego wariantu jest drugi wariant, który zakłada przekwalifikowanie dworca Łódź Fabryczna na centralny. Oczywiście stanie się to możliwe jedynie dzięki budowie tunelu średnicowego. W tym wariancie od linii dużej prędkości odłączałaby się odnoga w kierunku stacji Łódź Widzew. Następnie pociągi udawałyby się do Dworca Centralnego (Fabrycznego), który zostanie przeniesiony pod ziemię, aby umożliwić wyprowadzenie z tej stacji tunelu średnicowego. Po drugiej stronie tunel rozwidlałby się i prowadził w kierunku dworca Łódź Kaliska oraz druga odnoga w stronę Żabieńca, gdzie trasy łączyłyby się, a skąd zaczynałaby się odnoga do trasy Y-grek. Taki wariant poprowadzenia trasy jest droższy ale jednocześnie eliminuje większość niedogodności obecnego układu oraz wprowadza pociągi dalekobieżne do centrum miasta. W efekcie można liczyć na większe zainteresowanie pasażerów takim połączeniem. Jak już wcześniej zostało wspomniane do realizacji zostanie wdrożony najprawdopodobniej ten wariant. Potwierdzają to słowa Ministra Infrastruktury oraz plany przedstawiane przez PKP PLK. Budowa dworca podziemnego ma być częścią modernizacji linii Warszawa –Łódź, gdzie pomiędzy stacjami Łódź Widzew i Łódź Fabryczna (Centralna) przewidziano już obecnie cztery tory. Według zapowiedzi nowy dworzec podziemny ma zostać oddany do 2012 roku. W tej sprawie władze Łodzi oraz PKP podpisały porozumienie w lipcu 2007 roku. Nowy dworzec centralny ma powstać w miejscu obecnego Fabrycznego oraz zabytkowej elektrociepłowni EC1. Na czas budowy funkcje Dworca Fabrycznego ma przejąć Widzew. Jednak to ma nastąpić dopiero w połowie 2009 roku. Natomiast budowa samego tunelu pod miastem ruszy dopiero po 2012 roku, wraz z budową Y-greka, choć faktycznie te inwestycje można prowadzić niezależnie.

 

Na wstępnym studium wykonalności zaproponowano również zmodernizowanie linii prowadzącej z Łodzi do CMK. Miałaby to być modernizacja istniejącego odcinka Łódź –Tomaszów Mazowiecki, następnie modernizacja i elektryfikacja odcinka Tomaszów Mazowiecki –Opoczno, a trzeci etap to budowa łącznicy Słomianka –Opoczno Południe (CMK). Trasa ta pozwoliłaby na prowadzenie pociągów dużej prędkości Kraków –Łódź –Poznań, z możliwymi dalszymi przedłużeniami poszczególnych kursów. Wspomina się również o konieczności budowy planowanej jeszcze w okresie międzywojennym łącznicy Piotrków Trybunalski Łódź. Jednak jest tutaj sugerowany inny przebieg w Łodzi tak, aby obsłużyć lotnisko. To powoduje, że trasa zamiast wchodzić do stacji Widzew dociera do Dworca Kaliskiego, a stamtąd do Centralnego. Taki układ powodowałby konieczność zmiany czoła pociągów jadących ze Śląska w kierunku Gdańska. Jednak wszystkie te warianty są bardzo dalekie od realizacji i jak dotąd nikt nawet nie szacuje kiedy mogłaby się rozpocząć ich realizacja.

 

 Prowadzenie pociągów

W studium wykonalności założono, że Łódź będzie obsługiwana szybkimi pociągami o następujących relacjach. Warszawa –Wrocław w takcie dwugodzinnym, a w szczycie godzinnym, Warszawa –Łódź Fabryczna w takcie godzinnym oraz Kraków –Łódź –Poznań –Szczecin w takcie dwugodzinnym. Oczywiście przez węzeł przejeżdżałyby również dotychczasowe pociągi oraz szereg dodatkowych aglomeracyjnych, które umożliwi budowa tunelu średnicowego.

 

Węzeł Łódź jest jednym z ewenementów na polskiej kolei. W zasadzie kompleksowość problemów jakie tu występują ustępuje jedynie kompleksowości ogólnie pojętego węzła Katowice. Jednak w przeciwieństwie do Katowic w Łodzi sytuacja jest prostsza do rozwiązania i znana w zasadzie od czasu budowy pierwszej linii kolejowej prowadzącej do miasta. Niestety jak dotąd zawsze rozgrywki polityczne doprowadzały do braku rozwiązania tego problemu. Dlatego należy bardzo wysoko ocenić determinację środowiska Łódzkiego tak na przestrzeni dziejów jak i podczas walki o wprowadzenie linii dużej prędkości do miasta. Jak narazie wydaje się, że rozsądek zwycięża, więc pozostaje mieć nadzieję, że zostanie go wiele oraz zostanie poparty środkami finansowymi.