Szachrowanie odstępami między rzędami siedzeń

Jednym ze sposobów na zwiększenie pojemności taboru, który jednocześnie jest najciężej zauważalny przez pasażerów, jest zmniejszanie odstępu między rzędami siedzeń. Jednocześnie współczynnik ten jest bardzo rzadko podawanym, co dodatkowo sprzyja do manipulacji przy nim. Co można na tym polu osiągnąć, a co stracić prezentuje niniejszy artykuł.

Jak już wcześniej zostało wspomniane współczynnik ten jest bardzo słabo znany, a producenci nowego taboru bardzo rzadko podają do wiadomości według jakiej podziałki rozmieścili miejsca siedzące. Tak więc już na wstępie należy usystematyzować co rozumiemy przez podziałkę siedzeń czy też odstępy między rzędami siedzeń. Zakładając, że siedzenia są umieszczane przodem lub tyłem do kierunku jazdy możemy wyróżnić dwa układy siedzeń. Pierwszy to klasyczne rozwiązanie, gdzie siedzenia są ustawione naprzeciw siebie tworząc grupę czterech sześciu lub ośmiu siedzeń. Wszystko to jest zależne od typu wagonu (bezprzedziałowy, przedziałowy). Drugi układ to tgz. lotniczy, gdzie siedzenia są ustawione jeden za drugim. Taki sam układ można spotkać również w autokarach. Niezależnie od środka transportu siedzenia są rozstawione co jakąś wartość, którą określamy mianem podziałki. Określa ona wartość liczbową, o którą zostały rozstawione rzędy siedzeń od poprzedzających lub następujących. Oczywiście takie łatwe określenie jest możliwe jedynie w przypadku układu lotniczego, jednak na kolei występują również układy grupowe wymienione jako pierwsze. W takim przypadku podziałka jest mnożona przez dwa, ponieważ odpowiada dwóm rzędom siedzeń.  Taka zależność istnieje praktycznie od początków kolejnictwa, ponieważ już pierwsze pociągi miały podział na klasy, który oprócz ilości miejsc siedzących w przedziale określał również jego szerokość, a w efekcie wpływał na podziałkę. Tak więc klasa pierwsza miała najszersze przedziały, druga węższe, a trzecia jeszcze węższe. W późniejszym czasie pojawiły się wagony bezprzedziałowe i w efekcie podziałka ujawniła się jako bardziej uniwersalne narzędzie. Po likwidacji klasy trzeciej wartości podziałki nabrały nowego znaczenia. Wówczas to zaczęły się rodzić wagony dalekobieżne mające szerzej rozstawione rzędy siedzeń i przedziały oraz wagony lokalne i podmiejskie, gdzie te wartości były mniejsze.

 

W zasadzie odstępy między rzędami siedzeń determinują nam pojęcie komfortu podróży, są więc nieodzownym składnikiem budowy taboru pasażerskiego. Różnicę między odległościami siedzeń odczuwa się bardzo dobrze podróżując pociągiem i nie tylko. Czuć to najczęściej na wysokości kolan. W przypadku bardzo małego odstępu dotykamy kolanami tyłu poprzedzającego fotelu lub siedziska siedzenia naprzeciw. Jest to bardzo dyskomfortowa sytuacja, która dodatkowo może powodować duże zagrożenia dla zdrowia w czasie wypadku. Nawet zwykłe zderzenie z pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym może w takich sytuacjach prowadzić do poważnych uszkodzeń kolan. Dlatego wąsko rozstawione siedzenia można dopuszczać jedynie na krótkich odległościach, gdzie prędkości nie są zbyt duże. W przypadku dłuższych tras, a już tym bardziej w przypadku pociągów wyższych kategorii konieczne jest stosowanie większej podziałki siedzeń. Większe odstępy dają nam również lepszą możliwość wyjścia z miejsca siedzącego, bez konieczności proszenia pasażerów w rzędzie poprzedzającym o składanie do pionu siedzeń. Tak więc komfort podróży zależy w bardzo dużej mierze od wartości podziałki. Dlaczego więc stosuje się różne podziałki –odpowiedź można znaleźć ponownie w ekonomii. Przewoźnicy chcąc osiągnąć korzyści ekonomiczne szukają sposobu zwiększenia wydajności wagonu lub pociągu.

 

Powyższa tabela zawiera zestawienie podziałki w taborze kolejowym użytkowanym w Polsce i zagranicą. Niestety z braku danych nie ma wartości tego parametru dla wagonów 120A oraz ED74, jak też zespołów Flirt. Jak już wcześniej wspomniano parametr ten nie jest podawany, więc należy go wyszukiwać spośród gąszczu informacji. Jednak mimo widocznych braków zgromadzone dane pozwalają na dalsze prowadzenie rozważań. W przypadku taboru polskiego mamy tutaj do czynienia z wagonami klasy Y oraz Z. Niezależnie od typu wagony te oferują duże odstępy między rzędami siedzeń (duża szerokość przedziałów), dzięki czemu podróż nimi można uznać za komfortową. Co ciekawsze parametry tych wagonów przewyższają te jakie spotykamy wśród pociągów dużej prędkości. Klasę pociągów regionalnych reprezentują zespoły piętrowe Bhp oraz wagony piętrowe Bdhpumn. Wartość podziałki w wagonach Bhp jest niższa, niż w wagonach nowszej generacji i obrazuje postęp w obszarze komfortu podróżowania. Patrząc na dane z zagranicy wartość podziałki 850 mm można uznać za standard dla klasy drugiej pociągów regionalnych i podmiejskich. Dokładnie taką samą wartość mają zespoły piętrowe RABe 514. Jednak w przypadku pociągów aglomeracyjnych wartości te mogą być mniejsze. Tak jest właśnie w przypadku zespołów ET423 służących do przewozów S-Bahn, gdzie podziałka wynosi w klasie drugiej zaledwie 775mm. Ten sam zespół w klasie pierwszej (zupełnie zbędnej w tego typu przewozach) oferuje wartość 912mm. Bardzo ciekawie wygląda porównanie odstępów w pociągach dużej prędkości. Podczas gdy Niemcy ustalili jako standard wartość 1010mm dla klasy pierwszej i 920 dla klasy drugiej, to ich odpowiednicy z innych krajów stosują bardziej ciasne układy. W pociągach TGV klasa druga wynosi tyle samo co w DB (920mm), jednak klasa pierwsza ma inne wymiary. Przykładowo TGV Reseau ma podziałkę 973 mm, podczas gdy nowsze Duplex oferuje zaledwie 950mm. Czyli tyle ile oferuje klasa 2 w wagonach Y! Natomiast Thalys jest pod tym względem jeszcze bardziej surowe, gdzie klasa pierwsza ma 960mm, a klasa druga 880mm. Jednak nie zawsze różnica w klasie oznacza różnice w odstępach między rzędami. Taką politykę przyjął Eurostar i Cisalpino, które stosują taką samą wartość dla klasy pierwszej i drugiej. Będąc przy tym zagadnieniu warto porównać te parametry z oferowanymi przez linie lotnicze i autokary. Tutaj nie ma co kryć, że wartości jakie oferują te środki transportu są znacznie mniejsze niż to co oferuje chociażby pociąg regionalny. Dlatego też nie ma się co dziwić, że pociąg dużej prędkości przy niższej cenie od samolotu i oferując wyższy komfort jest chętniej wybierany przez pasażerów niż niepewny samolot.

 

Ilość miejsc siedzących w wagonie Z i Y w zależności od podziałki

Powyższa tabela obrazuje jak zmienia się pojemność tego samego wagonu w zależności od zastosowanej podziałki. W pierwszej kolumnie znajduje się wagon Z1 typu 154A produkowany przez FPS, natomiast wagon Y reprezentuje wagony YB lub 111A. Podczas gdy obecnie wagon 154A oferuje 80 miejsc siedzących, to w wykonaniu według parametrów ICE miałby pojemność 88 pasażerów. W wykonaniu międzyregionalnym i regionalnym ten sam wagon mógłby zaoferować 96 miejsc siedzących, natomiast w wersji miejskiej aż 104 miejsca siedzące. To wszystko pomimo zastosowania tego samego układu siedzeń 2+2. Widać więc bardzo wyraźnie jakie możliwości drzemią w pozornie mało istotnej sprawie odstępów między rzędami siedzeń. Dla celów porównawczych zostały obliczone dane również dla wagonu klasy Y. Zakładają one hipotetyczną przebudowę na wagon bezprzedziałowy w układzie 2+2 oraz 2+3. Widać tutaj jak bardzo długość wagonu wpływa na możliwość zwiększenia jego pojemności. Odnosząc się do porównania z tanimi liniami lotniczymi wagon klasy Y w takim wykonaniu (układ siedzeń 2+3 oraz odstępy co 826mm) pozwalałby przewieźć aż 115 pasażerów w porównaniu do 80 w wagonie bazowym.

Analizując ten parametr bardzo łatwo wskazać jak powinien on wyglądać dla poszczególnych grup pociągów. Dla szybkich pociągów o dużych relacjach oraz dla pociągów o wysokim komforcie najlepiej przyjąć wariant ICE, czyli 1010 w klasie pierwszej i 920 w klasie drugiej. W przypadku pociągów międzyregionalnych, regionalnych i podmiejskich najlepiej stosować wartości 1000mm w klasie pierwszej i 850 w klasie drugiej. W przypadku pociągów aglomeracyjnych można się pokusić o rezygnację z klasy pierwszej i zastosowanie w klasie drugiej podziałki 800mm. Wartości te można uznać za optymalne z przyczyn praktycznych, jednak mogą wystąpić warunki w których uzyskanie tych parametrów będzie niemożliwe np. z przyczyn konstrukcyjnych taboru. Oczywiście wartości te można bardziej „podrasować”, gdy chcemy osiągnąć jakieś korzyści skali. Napewno pasażer będzie miał trudniej zauważyć, że jest o jeden rząd siedzeń więcej, niż to, że zastosowano układ 2+3. Patrząc także na parametry tego czynnika w samolotach i autobusach można jasno powiedzieć, że zwiększenie ilości rzędów siedzeń umniejszy komfort podróży, jednak nie wpłynie na utratę palmy przodownictwa pod względem komfortu, ponieważ zarówno samoloty jak i autokary mają ciaśniej rozłożone siedzenia.