Przed wojną mieliśmy jeden z najnowocześniejszych systemów kolejowych
U progu wojny, Polskaposiadała jeden z najnowocześniejszych systemów kolei podmiejskich – powiedziałw czwartek podczas konferencji „Zabytkowa infrastruktura kolejowa Polski iNiemiec” dr hab. Zbigniew Tucholski z Polskiej Akademii Nauk.
„W 1936 roku zelektryfikowano linie Pruszków – Warszawa- Otwock, wraz z całą linią średnicową. Zbudowano kompleks nowoczesnych warsztatówelektrotrakcyjnych oraz uruchomiono w Polsce produkcję elektrowozów i jednostektrakcyjnych. To wszystko udało się zrobić dzięki międzynarodowym pożyczkom orazwspółpracy z brytyjskimi firmami Metropolitan Vickers i English Electric.Wdrażano także inne nowoczesne rozwiązania technologiczne, dzięki pracypolskich inżynierów z biura elektryfikacji, którzy jeżdżąc do największychkolejowych zarządów Europy. Starali się oni kopiować i przenosić najlepszekolejarskie wynalazki do Polski. Dziś ten proces nazwalibyśmy +białymwywiadem+” – powiedział dr Zbigniew Tucholski z PAN.
W panelu poświęconemu „Budowie i elektryfikacji liniiśrednicowej” dr Zbigniew Tucholski przedstawił genezę i rozwój newralgicznejlinii kolejowej w Warszawie.
„Warszawski węzeł kolejowy, był formowany podczaszaboru rosyjskiego. Związany był z strategicznymi planami militarnymirosyjskiego sztabu generalnego. Warszawa była ważnym miastem podczas I wojnyświatowej. Rosja w przeciwieństwie do Prus, działała wedle planu kolejowych +bezdroży+.Odwrotną koncepcję stosowały Prusy, które wybudowały gęstą sieć kolejową.Doprowadziło to do szybszej mobilizacji wojsk Prus, która skończyła się 3tygodnie przed rosyjską. Było to jedną z przyczyn klęski Rosjan podczas tzw.wielkiej wojny i ukazało strategiczne znaczenie transportu kolejowego dladziałań militarnych” – przypomniał naukowiec.
„Projekt linii średnicowej z mostem oraz tunelem zostałopracowany w latach 1901-03 przez przyszłego ministra kolei żelaznych, inż.Juliana Eberharda. Projekt początkowo porzucono przez brak porozumieniaprywatnych kolei, m.in. Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Po nacjonalizacji tegoprzedsiębiorstwa, projekt został rozbudowany przez poprawiony przez wybitnegopolskiego inżyniera i naukowca kolejnictwa Aleksandra Wasiutyńskiego” -podkreślił Tucholski. Przypomniał, że budowa linii średnicowej łączącej siećpolskich kolei po obu stronach Wisły, stała się „palącą potrzebą” IIRP.
„W 1919 r. sejm uchwalił projekt dotyczący budowy koleiśrednicowej i modernizacji węzła. Było to ogromne przedsięwzięcietechnologiczne pod kierownictwem Aleksandra Wasiutyńskiego” – oceniłTucholski.
Przypomniał, że prace były prowadzone przy jednoczesnymutrzymaniu ruchu pociągów w stolicy. „Był to bardzo skomplikowany procesna ówczesne czasy, który dodatkowo utrudniał opór środowisk inżynierówkolejowych oraz władz miasta. Profesor Wasiutyński inspirował się rozwiązaniamizastosowanymi w Berlinie oraz Nowym Jorku. Budowę tunelu średnicowegozrealizowała jedna z największych przedwojennych firm budowlanych Martens iDaap. Prace prowadzono przy pełnym utrzymaniu ruchu kołowego przy bardzoprymitywnych środkach technicznych m.in. przez zabezpieczenie wykopówdrewnianymi pomstami” – zaznaczył Tucholski.
„Ukończony tunel był bardzo nowoczesną konstrukcjążelbetową, liczącą 1200 metrów, pod dwa tory. Inwestycja dawała możliwośćdalszej rozbudowy pod rozwój sieci dalekobieżnej kolei, co stało się w latach60. tych po wojnie. Tak się stało dzięki wizjonerstwu prof. Wasiutyńskiego,który przewidział rozwój urbanistyczny Warszawy. Jednym z głównych elementówinwestycji był także most średnicowy, który był krytykowany przez miejskichurbanistów za utylitarny rosyjski charakter wizualny. Konstrukcja w całościnitowana, została oddana do użytku w 1930 r.” – stwierdził.
Przebudowa linii średnicowej doprowadziła również dowybudowania dwóch dużych stacji: Warszawy Wschodniej i Zachodniej. W następnychlatach wybudowano dwie nowoczesne stacje postojowe: Szczęśliwice i Grochów. Jaktwierdzi Tucholski: „Zastosowano tam najnowocześniejsze urządzenia irozwiązania techniczne, wzorowane na kolejnictwie amerykańskim. Była to m.in.+pętla obrotowa+, służącej do obracania taboru. Projekt elektryfikacji był jednakopóźniony” – mówił.
„W 1930 roku przeprowadzono pierwszy przejazd na liniiśrednicowej, jako inauguracje jej otwarcia. Sześć lat później zakończonoelektryfikacje linii, według projektu światowej sławy prof. inżyniera RomanaPodoskiego. Wielu specjalistów kolejowych nie widziało w latach 30-tychpotrzeby elektryfikacji kolei. Dlatego zastosowano fortel polegający nazgłoszeniu w wniosku wstępnym elektryfikacji jedynie tunelu linii średnicowej,pod pozorem nie zadymiania miasta, by w dalszych dokumentach inwestycjizamieścić elektryfikacje całej sieci głównych linii węzła” – dodał.
„Warto pokreślić, linia średnicowa była takzaawansowana technologicznie, że w latach 30-tych przybyła do Warszawyprzedstawiciele kolei belgijskich by móc wzorować się naszych rozwiązaniach,budując potem średnicę Brukseli” – podsumował.
„
