Rozbudowa sieci tramwajowej w Grazu

Obecne czasy to okres burzliwej rozbudowy sieci tramwajowej we wielu miastach zachodniej europy. Jednym z takich przykładów jest miasto Graz, położone w Austrii, które od 2005 roku stawia na rozbudowę sieci tramwajowej w mieście. W niniejszym artykule przyjrzymy się nieco historii tramwajów w mieście, przejrzymy stan obecny oraz przybliżymy najbliższe perspektywy rozwoju.

Graz to stare miasto w Austrii, które bardzo szybko dorobiło się nowoczesnego środka transportu jakim jest tramwaj. Już w 1878 roku w Grazu otwarto normalnotorowe tramwaje konne, na których budowę koncesję w 1868 roku otrzymało przedsiębiorstwo Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft, które jednak przez sześć lat nic nie wybudowało, dlatego w 1874 roku koncesję zerwano. Jednak w międzyczasie liczba osób chodzących między dworcem głównym, a centrum miasta ponownie wzrosła, dlatego zdecydowano się poszukać kolejnego inwestora. Tym razem przyznano koncesję przedsiębiorstwu Grazer Tramway, które wybudowało pierwszy tramwaj konny. Odbiór policyjny odbył się w 1878 roku, kiedy to tramwaje ruszyły na trasę z dworca głównego do centrum miasta. Miała ona długość 2,2km i była w całości dwutorowa. Już rok później odbyło się pierwsze przedłużenie linii do Geidorfplatz, a po nim następowała sukcesywna rozbudowa. Jednak technika parła wprzód i w 1894 roku rozważano zbudowanie tramwaju parowego. Mimo tego w 1895 roku otwarto ostatnią linię tramwaju konnego. W tamtym czasie sieć osiągnęła 11km długości, a park taborowy składał się z 40 zamkniętych i 9 otwartych wagonów tramwajów konnych. Kursowały one po pięciu liniach i były pomalowane na zielono.

Jednak zmiany nadeszły szybko. Przez rok 1897 budowano wąskotorową linię tramwaju elektrycznego z Grazu do Mariatrost. Linia licząca 5,247km została otwarta w grudniu 1897 roku. Oprócz odmiennego rozstawu szyn zastosowano również inne (czerwone) malowanie wagonów. Po pozytywnych wynikach przedsiębiorstwo tramwajowe zaczęło elektryfikację swojej dotychczasowej sieci. Prace rozpoczęte w 1898 roku oznaczały zmierzch tramwajów konnych w mieście. Zastosowano wówczas system zasilania z sieci napowietrznej o napięciu 550V prądu stałego, który wymagał budowy nowej elektrowni. Dla celów zastąpienia starych tramwajów konnych zakupiono 40 nowych tramwajów elektrycznych, które ciągnęły 49 doczepek. Wagony doczepne były poprostu starymi wagonami tramwajów konnych. Dodatkowo 23 doczepki przebudowano na elektryczne wagony silnikowe. Po tych zmianach nastał okres masowej rozbudowy sieci między latami 1899 –1906, podczas którego sieć tramwajowa urosła o 21km torów. Dokupiono również nowe wagony silnikowe oraz wybudowano nową zajezdnię. W efekcie w 1902 roku przedsiębiorstwo tramwajowe posiadało 70 wagonów silnikowych oraz 40 doczepnych. 

Okres I wojny światowej tramwaje przetrwały bez większych strat, a braki taborowe uzupełniano używanymi wagonami z Wiednia. Po zakończeniu wojny park taborowy ponownie się rozrastał za sprawą wagonów z Wiednia oraz przebudowy własnych wagonów doczepnych na silnikowe. Większe zmiany przyniosło włączenie Austrii do Niemieckiej Rzeszy w 1938 roku, kiedy to administracyjnie zmieniono obowiązujący dotąd w Austrii ruch lewostronny na prawostronny. Krok ten odbył się bez większych problemów, ponieważ wszystkie tramwaje posiadały wejścia z obu stron. Rok 1939 przyniósł początek przekuwania jedynej wąskotorowej linii na normalnotorową, który został zakończony w 1941 roku. W okresie tym do Grazu dotarły też używane tramwaje z Duesseldorfu oraz Norymbergi. Jednak koniec II wojny światowej przyniósł pewne zniszczenia infrastruktury i taboru, których usuwanie nie trwało długo. Już w 1946 roku tramwaje funkcjonowały bez przeszkód, natomiast w 1948 odbudowano zajezdnie. Po tym okresie następowały już dostawy nowych tramwajów Simmering-Graz-Pauker (SGP), które zdominowały park taborowy.

Bardzo szybko dała o sobie znać indywidualna motoryzacja, która już od lat 1950 zaczęła wywierać piętno na tramwajach. Do 1971 roku Grazer Verkehrsbetriebe zawiesiły kursowanie tramwajów na dziewięciu odcinkach. Jednak po latach oceniono likwidację części tramwajów jako nieprzemyślaną i postanowiono wrócić do rozbudowy sieci. Przełomowym dniem stał się 9 września 1989 roku, kiedy otwarto 500 metrowe przedłużenie linii numer 1. Był to pierwszy nowy odcinek od 64 lat. W 1996 roku odbyła sie przebudowa placu Jakomini, który stał się centralnym punktem sieci. Jednak największe zmiany zaczęły się w 2005 roku, kiedy rozpoczęto realizację programu rozbudowy sieci określany mianem 4+, 5+ i 6+. Projekty te były rozważane już od 1996 roku, jednak zatwierdzono je do realizacji dopiero w 2003 roku. Rozpoczęte w 2005 roku inwestycje były otwierane w kolejnych latach. Przedłużoną linię 5 do Puntigam otwarto w grudniu 2006 roku. Przedłużoną linię 4 do Liebenau otwarto 21 maja 2007, natomiast przedłużenie linii 6 do St Peter otwarto 9 listopada 2007. Budowy te przebiegały tak sprawnie, że do rozbudowanej sieci ściągnięto wagony z Wiednia, które będą kursowały do czasu dostawy nowych tramwajów. Łącznie sieć tramwajowa urosła aż o 4 km, a obok tego wiele zainwestowano w modernizację starych torowisk. Otwarciu nowych odcinków torów tramwajowych towarzyszyły cięcia w liniach autobusowych, które teraz kończą na pętlach tramwajowych pełniąc funkcję dowozową. Dzięki temu znacznej poprawie ulegnie środowisko miejskie, które zostanie pozbawione zbędnej dawki emisji spalin. Władze miasta liczą też na pozyskanie nowych klientów wybierających dotąd samochód. Ma się to stać możliwe dzięki szybszym połączeniom tramwajowym.

Sieć tramwajowa w Grazu na koniec 2007 roku składa się z sześciu stałych linii oraz trzech tymczasowych, kursujących po torowisku o długości 66km, o standardowym (1435mm) rozstawie szyn i napięciu w sieci 600V. Obsługiwana jest ona przez Grazer Verkehrsbetriebe (GVB). Linie ułożone są w formie gwiazdy, a centralny odcinek sieci między Hauptplatz, a Jakominiplatz jest obsługiwany przez wszystkie linie. Sieć liczy 163 przystanki o średniej odległości 361 metrów.

 

Na tabor spółki GVB składa się 66 tramwajów, głównie produkcji austriackiej. Najliczniejsza grupa to tramwaje typu GT6 i GT8 produkowane przez SGP, Lohner oraz Duewag. Tramwajów tych jest 32. W latach 1995-1997 dokonano przebudowy starszych tramwajów wyposażając je w człon z niską podłogą. Takiej rekonstrukcji poddano 4 tramwaje. Kolejną grupę stanowią tramwaje z SGP Graz, które były dostarczane w latach 1986-1987 w ilości 12 sztuk. Zostały one w 1999 roku poddane modernizacji i wyposażone również w człon niski. Najnowszy zakup to 18 tramwajów Bombardiera typu CityRunner określane później jako FlexityOutlook. Były one dostarczane w latach 2000-2001. Jak widać tabor będący w posiadaniu przedsiębiorstwa jest w dosyć zaawansowanym wieku, a dodatkowo w ubiegłych latach sieć tramwajowa się rozrosła. Dlatego też konieczne stało się zamówienie nowego taboru. Tym razem postanowiono zamówić duża liczbę 45 nowych niskopodłogowych tramwajów Variobahn, które produkuje Stadler w zakładzie Stadler Pankov w Berlinie. Dostawy mają się rozpocząć w 2009 roku, a zakończyć w 2015 roku. Mają one wejść do obsługi najpierw linii 4, potem 5. Ponieważ nowe tramwaje kosztują bardzo dużo (kontrakt wart jest około 97,2 mlm €), dlatego też w najbliższych latach nie przewiduje się rozbudowy sieci. Dzięki tym zakupom do 2015 roku przewoźnik będzie wysyłał na linie dzienne wyłącznie tramwaje niskopodłogowe.

Jednak pomimo obecnego skupienia się na zakupie nowych tramwajów nie zapomina się również o planach rozbudowy sieci. Pierwsze z nich dotyczą budowy nowej linii okólnej, która miałaby biec śladem zlikwidowanej linii 2 i przechodzić przez uniwersytet. Trasę tą powinna uzupełnić nowa linia w kierunku północno-zachodnim, która powinna prowadzić do nowych centrów handlowych na północy. Planuje się również linię południowo-zachodnią, która miałaby przechodzić przez dworzec Don Bosco oraz ulicę Peter-Rossegerstraße aż do Webling.  Obecna linia 7 powinna zostać przedłużona z St. Leonhard do przystanku Hahnhofweg, obsługiwanego dotąd jedynie przez linię autobusową 82. Oprócz tego linia 5 miałaby zostać przedłużona do Webling, które stałoby się nowym punktem przesiadkowym. Bardzo ciekawym projektem jest też zbudowanie nowych torów aby tramwaje z i do Mariatrost obsługiwały po drodze również Uniwersytet. Trasa ta zaczynałaby się za przystankiem Mayffredigasse i kończyła na Hilmteich. Natomiast linie 1,3,6 i 7 miałyby zostać przeniesione pod ziemię na odcinku Annenstraße –Hauptbahnhof.  Dzięki tym zmianom znacznie wzrosłaby atrakcyjność i dostępność tramwajów w mieście.

Reasumując sieć tramwajowa w Grazu w przeciągu ubiegłych trzech lat zyskała znacznie na atrakcyjności. Nowe przedłużenia są coprawda krótkie ale dają znaczny efekt, dzięki wprowadzeniu tramwaju w obszar silnie zurbanizowany. Dzięki nowym połączeniom udało się doprowadzić tramwaj bliżej mieszkańców jak również poprawiono obsługę pozostałych części sieci dzięki modernizacji starego torowiska. Przykład Grazu może być wymowny dla wielu średniej wielkości polskich miast, gdzie istnieją ostatki sieci tramwajowej. Co ciekawe miasto Graz pomimo, iż należy do bogatej Austrii, nie było stać na prowadzenie inwestycji „pod klucz”, co w znacznie biedniejszej Polsce starano się niejednokrotnie praktykować. Zazwyczaj skutki takich praktyk były nikłe. Należy też podkreślić, że Graz najpierw wybudował infrastrukturę, a potem zamówił nowe tramwaje. Dzieje się tak dlatego, że nowe pojazdy są horrendalnie drogie. Niejednokrotnie koszt zakupu taboru stanowi połowę całej inwestycji. Dlatego o wiele bardziej rozumnym jest budowanie torowisk i zadowalanie się używanym taborem oraz jego modernizacjami. Tak więc przedłużenie sieci o 4km i modernizacja znacznej części torowisk to jak najbardziej pozytywny trend w dziejach tramwajów. Oby i w Polsce zaczęło dominować takie myślenie. Zwłaszcza w małych miastach, gdzie pozostała jeszcze stara sieć tramwajowa, która potrzebuje właśnie modernizacji i przedłużenia do pobliskich osiedli mieszkaniowych. Wzorcowy przykład to Elbląg, natomiast negatywnie przejawia się tutaj Gorzów Wielkopolski, gdzie los sieci tramwajowej jest niepewny. W zestawieniu z tym gdzieś pośrodku balansuje Grudziądz. Oby więcej polskich miast postąpiło drogą Grazu i Elbląga.