PST wczoraj i dziś

PST ma bogatą historię. Pierwsza koncepcja budowy linii szybkiego tramwaju w Poznaniu powstała już w …1928 r. Linia ta biegnąca torami kolejowymi w wykopie miała połączyć Luboń z Winiarami przechodząc wiaduktem nad ul. Poznańską. Po wojnie w 1945 r. powrócono do tych ambitnych planów wyznaczając przebieg projektowanej trasy, albo po wydzielonym torowisku na powierzchni albo w tunelu.

Trzeba było jednak następnych dziesięcioleci, żeby koncepcja doczekała się realizacji.

W planie zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z 1974 r. uznano szybki tramwaj za najefektywniejsze ekonomicznie rozwiązanie komunikacyjne. Prace projektowe rozpoczęto jednak dopiero po czterech następnych latach. Założenia techniczno-ekonomiczne opracowało Poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów ? Transprojekt. Koordynatorem prac projektowych był dr inż. Zygmunt Nowak. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980 r., a dwa lata później ruszyła budowa. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 km.

W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji; zmieniała się też organizacja budowy. Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na złożoność i rozmiary inwestycji, w 1985 r. powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji. W sumie budowa PST prowadzona była przez 86 wykonawców.

…I może dlatego, że było ich tak wielu, roboty posuwały się bardzo ospale. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, by głębokie wykopy napełnić wodą i organizować w mieście spływy dla kajakarzy.

W drugiej połowie lat '80 przy budowie wykopu dla PST natrafiono pod ul. Lechicką na osobliwy kabel. Okazało się, że to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby przenieść kabel na specjalną kładkę należało go najpierw przeciąć. Sytuacja była wagi międzypaństwowej. Żeby uniknąć konsekwencji politycznych i dyplomatycznych łączność można było przerwać tylko na moment. I udało się! Operacja trwała kilka minut. Nie zachwiała ówczesnymi, „braterskimi” sojuszami.

Pierwotnie zakładano, że PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu powstanie specjalna zajezdnia dla obsługującego linię taboru. Miał to być specjalny typ tramwaju, przystosowany do wysokich peronów, podobnie jak wagony kolejowe. Projekt takiego pojazdu został opracowany w ówczesnym poznańskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym Pojazdów Szynowych. Koncepcję tę odrzucono jednak z powodu trudności finansowych. Zapadła decyzja o zintegrowaniu linii z układem komunikacji miejskiej, co pozwoliło na duże oszczędności, a w rezultacie na kontynuowanie inwestycji, opracowanie konkretnego harmonogramu realizacji oraz stworzenie wokół tej inwestycji sprzyjającego klimatu nie tylko na szczeblu lokalnym, lecz również w Warszawie. Premierką była wówczas poznanianka, Hanna Suchocka.

PST oddano do użytku w 1997 r. jako pierwszą i najnowocześniejszą w Polsce trasę szybkiej komunikacji miejskiej.

Dopiero później powstawały w kraju następne szybkie, bezkolizyjne trasy: np. metro warszawskie czy Krakowski Szybki Tramwaj. Inne miasta mają w swoich planach podobne rozwiązania.

Dofinansowanie PST obejmowało również zakup 10 nowoczesnych, w 70% niskopodłogowych tramwajów RT6N1, popularnie zwanymi Tatra do obsługi tej trasy. Z uwagi na specyficzne ukształtowanie trasy, konieczne było opracowanie specjalnego systemu ratownictwa oraz zakup specjalistycznych pojazdów i sprzętu ratownictwa technicznego. Działania w tym zakresie przeprowadzono wspólnie z Państwową Strażą Pożarną, jako jednostką powołaną do koordynacji działań ratowniczych. Dla praktycznego sprawdzenia przyjętych planów ratowniczych przeprowadzono na trasie PST praktyczne ćwiczenia ratownicze z udziałem pozorantów i wszystkich służb ratowniczych działających na terenie miasta. Ćwiczenia te cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem mieszkańców i środków masowego przekazu.

Pestka stała się stymulatorem rozwoju tej części Poznania, której zapewniła komunikację. Jedną z jej rozlicznych zasług jest niewątpliwie powstanie nowych centrów handlowo-usługowych takich jak Tesco czy Plaza. Wkrótce powstawały następne, np. Pestka, która zapożyczyła od trasy swoją nazwę.

PeSTka stała się też tematem prac dyplomowych i naukowych dysertacji. W życiu Poznania PST istnieje więc w wielu rolach.

Inauguracja linii

Pierwszy tramwaj wyjechał na trasę PST 30 I 1997 r. o 10:08. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj typu GT-8. Za jego sterami zasiadł Rafał Buda, który do tej pory pracuje w poznańskim MPK.

Oficjalne otwarcie linii odbyło się dzień później stając się wielkiej wagi wydarzeniem nie tylko dla miasta. O otwarciu bezkolizyjnej trasy szybkiego ruchu rozpisywały się czołówki ogólnopolskich gazet.

Trasa od razu cieszyła się ogromną sympatią i powodzeniem. I trudno się dziwić skoro zapewniła sprawną i szybką komunikację dla ponad 70 tys. ludzi mieszkających wówczas w bezpośrednim jej sąsiedztwie. Dowód tej sympatii to choćby swojska nazwa „Pestka”, która została wybrana w plebiscycie Gazety Wyborczej.

Dane techniczne

1.    Długość trasy: Pierwotnie 6,1 km (wraz z pętlą ? 6,4 km), a obecnie po wydłużeniu jej do Dworca PKP ? 7,148 km (wraz z pętlami ok. 8 km)

2.    Pierwotnie trasa PST miała 13 km tp, a obecnie 17,2 km tp

3.    Dla zasilania i łączności wykorzystano 85 km kabla. Czyli tyle km ile trzeba przebyć jadąc z Poznania do Konina. W trakcie budowy przedłużenia PST do Dworca Zachodniego do jej zasilania ułożono dodatkowo 4,4 km kabla trakcyjnego.

4.    ? trasy przebiega w wykopie o głębokości 6 m. Trasa przebiega również po estakadzie w dolinie Bogdanki oraz po śladzie dawnej „dziury toruńskiej”

5.    Łącznie na trasie znajdują się 23 obiekty inżynierskie (licząc z mostami: Uniwersyteckim, Teatralnym i Dworcowym np. wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technologiczne) z których największym jest estakada nad Bogdanką o długości 694 m.

6.    Wszystkie perony maja długość 96 m i wszystkie są monitorowane. Obraz uchwycony przez kamery jest odbierany na monitorach Centrali Nadzoru Ruchu MPK przy ul. Głogowskiej.

Eksploatacja

1.    Prędkość komunikacyjna na PST bez postoju na końcówkach wynosi średnio 34,9 km/h. A na innych liniach tramwajowych ? dla porównania ? 18,4 km/h

2.    Początkowo planowano uruchomienie na tej nowej trasie 2 linii. Jednak, w wyniku przeprowadzonych przez MPK studiów, zdecydowano, że od 1 II 1997 r. trasą będą przebiegały 3 linie tramwajowe: 12 do Starołęki, 14 do centrum miasta ? al. Marcinkowskiego oraz 15 do ul. Budziszyńskiej. Łącznie na liniach tych kursowały 23 pociągi na liniach dziennych i 1 na linii nocnej. Obecnie trasę obsługuje 48 pociągów na 6 liniach: 12, 14, 15, 16, 19 i 20. Przez trasę PST prowadzi również jedyna nocna linia tramwajowa 201 łącząca Piątkowo i Winogrady z centrum miasta i Ratajami, obsługiwana przez 3 tramwaje z systemem monitoringu wewnętrznego, który wpływa na poczucie bezpieczeństwa. Od 1 lutego 2017 w weekendy tramwaje nocne kursować będą co 15 min. do godz. 1:30

3.    W ciągu jednej godziny trasą PST może się obecnie przemieścić ok. 14 000 ludzi.

4.    Aktualna liczba kursów ? 840 dziennych oraz 26 nocnych, a w weekendy oczywiście więcej.

5.    Punktualność na PST przekracza 90%. Ponieważ trasa jest autonomiczna i bezkolizyjna, punktualność byłaby stuprocentowa, gdyby tramwaje nie „przywoziły” swoich spóźnień z innych części miasta.

6.    W ciągu doby tramwaje na PST przejeżdżają ponad 5100 km. To tyle ile w sumie wynosi trasa z Poznania do Madrytu i z Madrytu do Poznania.

7.    Największe potoki pasażerskie obserwuje się na PST w godz. 7:30-9:30 oraz 15:30-18:30

8.    Tramwaje jeżdżą na trasie co 10 min., co w praktyce oznacza, że na przystanek pociągi przyjeżdżają co 2 min., a w godzinach szczytu co minutę

9.    Trasa PST jest ? niestety ? lubiana również przez wandali. Niszczą elementy infrastruktury, szafki energetyczne, zwrotnice, zegary, wiaty przystankowe, kradną rozkłady jazdy, wybijają w tramwajach szyby rzucając kamieniami do ruchomego celu, umieszczają w rowkach szyn kamienie, przecinają elementy sterowania i sygnalizacji zwrotnic

10.    Wypadki?

Cóż… Nie sposób ich uniknąć.

?    W pechowym 1998 r. (w kwietniu, październiku i grudniu) doszło do trzech najechań tramwaju na tramwaj. Teraz ? mimo że trasę przemierzają cztery linie, a nie trzy, nie odnotowujemy na szczęście takich wypadków.

?    Pestka była świadkiem dwóch samobójstw ? w październiku 1997 r. i w 2001 r. (jak na ten typ systemu transportowego to niezwykle mało)

?    W 2004 r. odnotowano również niecodzienny wypadek, kiedy na torach w wykopie pojawił się samochód osobowy, który wcześniej przejechał przez siatkę ogrodzeniową, następnie stoczył się z wysokiej 6 m skarpy i przejechał nad rowkiem odwadniającym. W tym wypadku o dziwo nikt nie ucierpiał.

?    16 XI 2012 r. o godz. 7:35 PST na wysokości ul. Wyłom młoda dziewczyna położyła się na torach. Zginęła śmiercią samobójczą, motorniczy nie był w stanie wyhamować

?    W grudniu 2012 r., tuż przed świętami Bożego Narodzenia nietrzeźwy bezdomny spadł z peronu prosto pod nadjeżdżający tramwaj. Natychmiast przybyła karetka pogotowia i zabrała go do szpitala, potłuczenia okazały się widocznie niegroźne, skoro delikwent samowolnie oddalił się ze szpitala.

?    „Wielkie grillowanie” w kampusie na Morasku w maju, 2014 r. zakończyło się dramatycznie. Pomiędzy krawędź peronu a ruszający tramwaj wpadł nietrzeźwy pasażer, a tramwaje zostały zdemolowane.

Tabor

Pierwotnie do obsługi PST miały być przeznaczone Tatry. W praktyce pasażerowie PeSTki korzystali ze zmodyfikowanych 105N, „GT8 czyli popularnych „Helmutów”, Moderusów Alfa i Beta. Specjalnie do obsługi trasy zakupiono 14 nowoczesnych w 100% niskopodłogowych, pojemnych tramwajów Combino. Trafiły do Poznania w styczniu 2004 r. Obecnie trasę obsługują przede wszystkim w stu procentach niskopodłogowe, nowoczesne Solaris Tramino. 

Koszty

Wg obliczeń ekonomistów łączny koszt budowy trasy po uwzględnieniu wszystkich inflacji wyniósł ok. 200 mln zł. Ale PST już od chwili powstania nieustannie się rozwija, a największy progres nastąpił w 2013 r., gdy otwarto nowy odcinek PeSTki do Dworca Zachodniego. Oczywiście te remonty, modernizacje i inwestycje (również w tabor obsługujący PST) to były następne spore wydatki. Jednak każda złotówka wydana na PeSTkę to złotówka najlepiej wydana, bo bez PST nie wyobrażamy sobie dzisiejszej komunikacji w Poznaniu.

Kierunki rozwoju

W trakcie 20 lat eksploatacji na trasie i w otoczeniu PST pojawiało się wiele poprawek i nowości technicznych. Przykładowo w 2001 r. pobudowano na wyraźne życzenie pasażerów, dodatkowe przejście dla pieszych na pętli końcowej. Wytyczono je w miejscu ścieżki, którą „wydeptali” przechodzący „na dziko” pasażerowie. Dokonywano również korekt dojść do innych przystanków.

Na pętli końcowej zainstalowaliśmy nowoczesny, dynamiczny system informacji pasażerskiej. Wszystkie przystanki objęliśmy systemem ciągłego monitoringu. Przystanek przy centrum handlowym Plaza połączyliśmy bezpośrednio z kompleksem handlowym ruchomymi schodami.

Niestety tak intensywnie eksploatowana trasa ulega zniszczeniom. Dlatego też w ramach działań eksploatacyjnych przeprowadzane są konieczne remonty.

Prace eksploatacyjne na trasie

Przez pierwsze 10 lat użytkowania PST oprócz bieżących prac eksploatacyjnych nie przeprowadziliśmy większych remontów czy modernizacji infrastruktury elektroenergetyki trakcyjnej układu komunikacyjnego. Ale w 2009 r., gdy doszło do likwidacji torów odstawczych i mijanki, było to już konieczne

Najistotniejsze z punktu widzenia rozwoju komunikacji na PST było jej wydłużenie do Dworca Zachodniego PKP. Do budowy nowego odcinka miasto przystąpiło w sierpniu 2011. Powstało 4,4 km toru pojedynczego nowej sieci trakcyjnej, ponad 4 km kabla trakcyjnego W 2013 r. nowy odcinek PST był już gotowy. Jego otwarcie nastąpiło 1 IX.

W 2014 r. zmodernizowano stację prostownikową „Kurpińskiego”, a w 2015 r. wykonano remont sieci trakcyjnej na trasie PST na odcinku pomiędzy przystankami Słowiańska ? Os. Sobieskiego (wymiana drutu jezdnego, liny nośnej oraz osprzętu sieciowego wraz z przemalowaniem słupów na tym odcinku).

W 2016 r. wymieniono oprawy oświetleniowe oraz pomalowano słupy oświetleniowe i trakcyjno-oświetleniowe. Rok później wymieniono siatkę nośną na pętli „Sobieskiego” i napędy oraz zmodernizowano system sterowania zwrotnicami na pętli tramwajowej Sobieskiego PST. W tym samym okresie wyremontowano sieć trakcyjną na trasie PST na odcinku pomiędzy wjazdem na trasę PST przy ul. Roosevelta, a przystankiem Słowiańska (wymiana drutu jezdnego, liny nośnej oraz osprzętu sieciowego wraz z przemalowaniem słupów na tym odcinku).

Dodatkowo w celu zwiększenia pewności zasilania trasy PST w 2016 r. wymieniono obwody wtórne w stacjach prostownikowych „Lechicka” i „Kurpińskiego”.

Perspektywy PST

W 2017 r. Poznań będzie rozbudowywać podstację „Lechicka”, bo chce zapewnić jej dodatkowy, trzeci zespół zasilający.

Kupowane są nowe tramwaje, ale najnowocześniejsze we flocie już jeżdżą trasą PST.

W planach jest wydłużenie trasy na północ, w stronę rozbudowującego się kampusu uniwersyteckiego. Taka koncepcja mieści się w miejskich planach zagospodarowania przestrzennego. Czy to nastąpi i kiedy? Niestety, na te pytania nie znamy odpowiedzi.

„