Nowe linie tramwajowe – Wrocław

We Wrocławiu od czasu budowy torowiska w 1993 r. na ul. Bałtyckiej nie prowadzono inwestycji w rozbudowę sieci tramwajowej. Dopiero po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej rozpoczęto prace nad modernizacją i rozbudową systemu tramwajowego. Nowe linie miały posiadać standard szybkiego tramwaju i stąd nazwano je „Tramwaj Plus”. Wstępnie wysunięto koncepcję budowy nowych tras na Kozanów, Nowy Dwór, na lotnisko i do Leśnicy.

W praktyce podjęto się jedynie budowy linii docierającej na Kozanów i na Gaj. Tramwaj poprowadzono wydzielonym torowiskiem. Aby uniknąć budowy pętli nawrotnych, wykorzystano tabor dwukierunkowy. Tramwaje otrzymały priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, a na przystankach uruchomiono elektroniczną informację pasażerską.

Projekt budowy pierwszej trasy Tramwaju Plus nazywał się „Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu – Etap I”o wartości 753 mln zł uzyskał dofinansowanie kwotą 362 mln zł z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Realizację rozpoczęto w listopadzie 2006 r. i zakończono na wiosnę 2012 r.

W ramach inwestycji powstały dwa nowe odcinki sieci tramwajowej o długości 5,3 km. Zbudowano dwa węzły przesiadkowe, a także zmodernizowano torowiska na długości 37,85 km. Przebudowano również infrastrukturę drogową, rozbudowano układ zasilania sieci trakcyjnej, a także zakupiono 31 tramwajów Skoda 19T, dostarczonych w latach 2010-2011. Uzupełnieniem inwestycji był inteligentny system sterowania ruchem.

Priorytet dla Tramwajów Plus realizuje Inteligentny System Transportu 'ITS Wrocław’, realizowany w latach 2008-2015 za kwotę blisko 73 mln zł, w tym 58,7 mln zł dofinansowania unijnego. Budowa wrocławskiego ITS obejmuje budowę następujących systemów:

System realizuje priorytet sterując cyklami sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Wyróżniono 4 poziomy priorytetu: najwyższy, wysoki, niski i zerowy. Priorytet najwyższy oznacza, iż system będzie zapewniał płynny przejazd tramwaju, a wysoki, że dopuszczany jest tylko krótki postój. Poziom priorytetu jest zależy od konkretnego skrzyżowania i maleje tam, gdzie ruch samochodów jest największy, co zaprzecza zasadom zrównoważonego transportu.

Skrzyżowania z priorytetem dla tramwajów są następujące:

 

Skrzyżowania z niskim priorytetem:

 

Skrzyżowania bez priorytetu dla tramwaju (z priorytetem dla samochodów osobowych!):

W październiku i grudniu 2013 r. we wrocławskiej prasie zaprezentowano koncepcje dotyczące następujących odcinków torowisk, planowane do realizacji w nowej perspektywie unijnej 2014-2020:

Niektóre odcinki, jak linia na Jagodno czy na Popowice, znajdowały się w 2009 r. na liście planowanych inwestycji. Przesunięto je jednak na listę rezerwową, a gdy w 2012 r. znalazły się środki na dofinansowanie, wrocławscy urzędnicy zrezygnowali z realizacji inwestycji, tłumacząc się niedostateczną ilością czasu na niezbędne poszerzenie wiaduktów na ulicach: Buforowej, Długiej i Starogroblowej.

W styczniu 2014 r. zrezygnowano z budowy tramwaju na Nowy Dwór, pomimo iż inwestycja przewidziana była w polityce transportowej i studium zagospodarowania. W jego miejsce ma powstać trasa autobusowa opierająca się na buspasach i wydzielonej jezdni dla autobusów. Budowa wiaduktu dla autobusów nad torami ma kosztować 30 mln zł, a więc aż 80 mln zł mniej niż estakady dla tramwajów. To właśnie koszt estakady zadecydował o decyzji na niekorzyść tramwajów. Zdobycie unijnej dotacji dla planowanej inwestycji ma ułatwić wykorzystanie do obsługi trasy elektrobusów.

W praktyce więc, pomimo hasłowego wspierania tramwajów na papierze, szynowe środki transportu mają we Wrocławiu „pod górę”–priorytet faworyzuje samochody osobowe, a koszty decydują o wyborze autobusów, o niższej niż tramwaje zdolności przewozowej, co spotyka się z krytyką ekspertów oraz mieszkańców Wrocławia.

Zdjęcie z podanymi plusami i minusami Tramwaju Plus w pigułce.