Pendolino vs Velaro D

Pendolino nie tylko budzi emocje, ale i zachęca do porównań. Zestawiamy parametry debiutującego w przyszłym roku w ruchu pasażerskim Pendolino z parametrami testowanego najszybszego niemieckiego pociągu.

Na początek krótka analiza ekonomiczna. Pendolino będzie eksploatowane jako Express InterCity Premium. Obecne ceny na Expressy InterCity osiągają pułap 127 zł za bilet na 298 km w drugiej klasie (Warszawa-Katowice), przy czasie przejazdu 2 h 55 min i prędkości maksymalnej 160 km/h. Pendolino osiągające prędkość 200 km/h z pewnością skróci czas podróży o kilkanaście lub kilkadziesiąt minut (Alstom podaje na swojej stronie optymistycznie czas 2 h 10 min), jednakże po pociągu wyższej klasy należy spodziewać się też wyższej ceny za bilet. Czy będzie to więc rewolucyjny postęp? Raczej nie.

Polskie Pendolino to 7-członowy pociąg o długości 187,4 m. Maksymalna prędkość wynosi 250 km/h, jednakże nie będzie ona w najbliższych latach osiągalna na żadnej polskiej trasie. Siedzenia rozmieszczone są w 3 klasach (to nowość), a ich liczba wynosi 402. Na jeden człon przypada więc średnio 57 miejsc. Stylizację czoła pociągu opracował Giorgetto Giugiaro, a malaturę –maradDesign z Alstomem. Pojazd jest dostosowany do zasilania 3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz. Wyposażenie obejmuje hamulec rekuperacyjny i system ERTMS.

Cenę zakupu Pendolino można porównać z ceną zestawu wagonowego. Cena 400 mln euro za 20 szt. Pendolino to 20 mln euro i jednocześnie ponad 80 mln zł za jeden pociąg. Dla porównania, HCP Cegielski produkuje obecnie wagony dla Intercity po 7 mln zł za sztukę (na 160 km/h), a w 2008 r. przewoźnik zamówił lokomotywy Siemens ES 64 U4 o prędkości maksymalnej 230 km/h za 4,4 mln euro za sztukę (ok. 18 mln zł za lokomotywę). Łączny koszt porównywalnego zestawu wagonowego (lokomotywa + 8 wagonów) wyniósłby więc ok. 74 mln zł. Oznacza to, że Pendolino kosztuje nieznacznie więcej niż porównywalny zestaw wagonowy. Gdyby uwzględnić mniejszą liczbę wagonów (5 drugiej klasy, 72-miejscowych, 1 pierwszej klasy, 54-miejscowy), skład wagonowy o podobnej pojemności kosztowałby zaledwie 60 mln zł, co oznaczałoby znaczną różnicę względem Pendolino.

W tabeli poniżej zestawiono dane techniczne polskiego i brytyjskiego Pendolino (klasa 390) oraz Siemensa Velaro D (przedstawiono parametry wciąż nieukończonych ezt dla Deutsche Bahn, o parametrach nieznacznie wyprzedzających ICE3). Jednostkowy koszt Velaro D wyniósł w wypadku zamówienia DB 33,3 mln euro za sztukę (ponad 50% więcej niż za Pendolino).

Tab. 1. Porównanie danych technicznych.

 

Względem przyszłych najszybszych niemieckich pociągów, Pendolino odróżnia się mniejszą prędkością maksymalną (aż 70 km/h) i co z tym związane zapewne niższą mocą napędu. Pojazdy są porównywalne pod kątem aranżacji wnętrza (bezprzedziałowe człony z siedzeniami w rzędach 2+2), stosunku liczby miejsc do długości (2,14 dla Pendolino, 2,3 dla Velaro D), czy też liczby wózków (po 2 na człon, brak wózków wspólnych). Polskie Pendolino, podobnie jak Velaro D, jest wielosystemowe i nie posiada wychylnego pudła. Cena jest jednak znacznie niższa niż dla Velaro D (głównie ze względu na prędkość maksymalną) i porównywalna do ceny zestawu wagonowego z wielosystemową lokomotywą.

Dla porównania należy wspomnieć, iż niemieckie szybkie pociągi ICE1 rozpoczęły jazdę z prędkością 250 km/h już w 1991 r., a francuskie TGV ruszyły w 1981 r. z prędkością 270 km/h. Czy nasza najnowsza technika jest więc 20 lat za niemiecką i 30 za francuską? Wygląda na to, że tak.