Leoliner – tania odpowiedź na tramwaje wielkich koncernów.
infotram
04.05.2007 15:06
Leoliner – tania odpowiedź na tramwaje wielkich koncernów.
Jaki powinien być nowoczesny tramwaj? Obecnie najczęściej odpowiada się, że niskopodłogowy. Jednak czy zawsze i wszędzie potrzebne są tramwaje 100% niskopodłogowe? Prawdą jest, że nie zawsze. 100% niska podłoga wymaga zastosowania droższych i bardziej awaryjnych komponentów, przez co jest znacznie droższa w zakupie i eksploatacji. Nikogo nie stać na inwestowanie niekończących się sum w transport zbiorowy. Nawet w Niemczech (głównie tych wschodnich) nie stać niektórych przedsiębiorstw tramwajowych na nowoczesne niskopodłogowe tramwaje. Dlatego też powstał niszowy tramwaj Leoliner mający być tanią odpowiedzią na produkty wielkich koncernów. Z tego powodu warto przyjrzeć się bliżej zarówno producentowi, jak i produktom przez niego oferowanym.
Producentem tramwaju jest Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig Gmbh. Firma wydzieliła się z dawnego Leipziger Fahrzeugservice- Betriebe LFB GmbH, które zajmowało się od wielu lat utrzymaniem technicznym oraz modernizacjami pojazdów szynowych. Nawiązane przez ten okres kontakty pozwoliły przedsiębiorstwu na zaoferowanie produktów po bardzo konkurencyjnych cenach. Na dzień dzisiejszy Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig Gmbh zajmuje się projektowaniem, budową nowych oraz modernizacją starych pojazdów szynowych. Firma dostarcza również półprodukty dla innych dostawców, np. wózki jezdne. Oprócz nowych tramwajów, które omówione zostaną poniżej firma dokonuje częściowych lub całkowitych modernizacji tramwajów Tatra. Przebudowy zakładały również zabudowanie niskiej podłogi w wagonach doczepnych Tatry na typ B4D, czy też przebudowy wagonu silnikowego T4D na silnikowy, niskopodłogowy NFTW4. Wagon ten zyskał nowe płaskie ściany boczne, nową ścianę przednią. Okna zostały wykonane jako wklejane. Generalnie cała stylistyka wagonu przypomina nieco nowe tramwaje Leoliner, natomiast tramwaje tego typu powstały w celu opracowania całkowicie nowej konstrukcji. Bez wątpienia modernizacje te przyczyniły się do opracowania kompletnie nowych tramwajów.
Podstawą obecnej produkcji jest tramwaj typu NGTW6L, znany obecnie pod nazwą Leoliner. Oznaczenie NGTW6L wywodzi się od słów ’NiederflurGelenkTriebWagen 6-achsig Typ Leipzig’ czyli niskopodłogowy, przegubowy wagon silnikowy, sześcioosiowy typu Lipsk. Projekt tego tramwaju powstał jeszcze w Leipziger Fahrzeugservice- Betriebe LFB GmbH, które następnie zostały sprzedane dwóm firmom. Główny trzon zajmujący się pojazdami kolejowymi został przejęty przez Siemensa. Również część produkująca tramwaje miała nadzieję, że stanie się częścią rodziny Siemens, dzięki czemu byłoby możliwe wykorzystanie technologii giganta. Jednak w tamtym momencie Siemens stanął przed bardzo ciężką próbą związaną z wykryciem wady w tramwaju Combino. To spowodowało, że ostatecznie część produkująca tramwaje trafiła w ręce Kirow Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG. W taki sposób produkcją tramwajów zajęło się Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig Gmbh. Pierwszy kontrakt przedsiębiorstwa na nowe tramwaje został zawarty w lutym 2003 roku i przewidywał dostarczenie dwóch prototypów dwu członowego tramwaju przegubowego, na zlecenie Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH. Jazdy próbne trwały 10 miesiący i zostały zakończone pełnym sukcesem. Po zakończeniu jazd próbnych zostały przekazane w dniu 01.06.2004 do ruchu liniowego w LVB. Pozytywne doświadczenia z eksploatacji doprowadziły do podpisania między LVB, a LFB największego dotąd kontraktu na nowe tramwaje w historii firmy. Zakładał on dostawę 30 tramwajów Leoliner, zgodnych z prototypami. Pierwszy seryjny tramwaj wszedł do ruchu liniowego 6.12.2005 roku, a dostawy trwają.
Jest to bardzo interesujący obrót spraw, ponieważ zazwyczaj tramwaje dostarczają duży producenci jak Bombardier, Siemens, czy Alstom. Natomiast w tym przypadku postanowiono chronić lokalnych producentów. Dodatkowo tramwaje te są tańsze, niż ich odpowiedniki produkowane przez dużych producentów. Niestety efektem ubocznym jest podłoga o trzech wysokościach, która może komplikować przemieszczanie się pasażerów wewnątrz tramwaju. Wysoka podłoga została zastosowana nad skrajnymi wózkami jezdnymi, oraz nad wózkiem tocznym, znajdującym się w drugim członie zaraz za przegubem. Z tego powodu człony tramwaju nie są symetryczne. W efekcie niska podłoga znajduje się jedynie na długości dwuskrzydłowych drwi. Zamówienie to potwierdza fakt, że nawet bogatych Niemców nie stać na nowoczesne tramwaje, dlatego w Polsce należy również szukać tańszych sposobów odnowy parku taborowego. Tramwaj NGTW6L posiada również kilka dodatkowych cech nieobecnych wśród omawianych wcześniej producentów z Czech. Po pierwsze podstawowa wersja ma 2,3 m szerokości, czyli najpopularniejszy w Niemczech. Dodatkowo producent może wykonać tramwaj w szerokości 2,2m oraz 2,4m. Długość wagonów wynosząca nieco ponad 22 metry jest stosunkowo niska, jednak istnieje możliwość eksploatacji ich w trakcji ukrotnionej. Co jest wykorzystywane przez LVB. Ostatnią ciekawostką jest rozstaw szyn. Otóż tramwaje w Lipsku mają nietypowy rozstaw 1458 mm, jednak można go zamówić w wersji standardowej 1435 mm lub metrowej.
Kolejnym z produktów jest NGTW6H, gdzie skrót oznacza 'NiederflurGelenkTriebWagen 6-achsig Typ Halberstadt’ nisko podłogowy przegubowy wagon silnikowy, sześcioosiowy typ Halberstadt. Z pozoru jest to bliźniacza konstrukcja do wcześniejszej, jednak mimo tego posiada ona kilka zmian. Wagony zostały wykonane w ilości pięciu sztuk na zamówienie miasta Halberstadt. Dostawy odbywały się od 2006 roku do początku 2007. Główną różnicą jest zmniejszenie długości tramwajów o 1,6 metra, oraz zrezygnowanie z czwartych drzwi. Oprócz tego również wózki musiały zostać wykonane od podstaw, gdyż w Halberstadt sieć tramwajowa ma rozstaw szyn 1000 mm. Ponieważ sieć trakcyjna w mieście nie należy do najnowszych i występują częste spadki napięcia zabudowano urządzenia pokładowe uzupełniające brakującą energię podczas spadku napięcia w sieci. Takie postępowanie jest godne polecenia również w Polsce, gdzie występują sieci tramwajowe z przestarzałymi podstacjami trakcyjnymi, które powodują chwilowy spadek lub zanik napięcia.
Podstawowe dane techniczne NGTW6H „Leoliner”
Długość wagonu (bez sprzęgów)
21,00 m
Szerokość wagonu
2,3 m
Wysokość wagonów
3,69 m
Wysokość podłogi nad główką szyny
290mm (przy wejściach)
350 mm (w części niskiej)
475 mm (nad wózkiem tocznym)
900 mm (nad wózkami silnikowymi)
Ilość miejsc stojących
62
Ilość miejsc siedzących
43
Waga całkowita
39,75 t
Obecną ofertę produktów zamyka tramwaj NGTW8. Jest to pojazd trójczłonowy, w którym człony pierwszy i ostatni są symetryczne i bazują na członie tylnym NGTW6L. Między nimi zastosowano krótki człon wiszący. W efekcie tramwaj posiada pięć drzwi, z czego pierwsze i ostatnie są jednoskrzydłowe, a pozostałe dwuskrzydłowe. Ma on w sumie trzy części z niską podłogą, dwie ze średnią oraz dwie z wysoką. Jednak jak dotąd nie został zamówiony przez żadne przedsiębiorstwo. Powodem może być tutaj nieczęsto spotykana konstrukcja, przez co niewielu odbiorców chce eksperymentować z takim układem.
Podstawowe dane techniczne NGTW8
Długość wagonu (bez sprzęgów)
34,05 m
Szerokość wagonu
2,3 m
Wysokość wagonów
3,69 m
Wysokość podłogi nad główką szyny
290mm (przy wejściach)
350 mm (w części niskiej)
475 mm (nad wózkami tocznymi)
900 mm (nad wózkami silnikowymi)
Ilość miejsc stojących
115
Ilość miejsc siedzących
65
Waga całkowita
60,2 t
Oprócz dostępnych pojazdów producent pracuje nad nową, udoskonaloną serią tramwajów. Obecnie prezentowane są one jako koncepcyjne. Pierwszym z nich jest tramwaj ośmioosiowy. Jest on zbliżony do opisywanego wcześniej NGTW8, jednak w koncepcyjnym tramwaju podłoga nad wózkami jezdnymi znajduje się niżej o 310 mm, natomiast część nad wózkami tocznymi zostanie obniżona o 25 mm, oraz będzie dostępna za pomocą rampy o nachyleniu 6%, zamiast dotychczasowego stopnia. Tramwaj ten będzie dodatkowo dostępny w wersji dwu kierunkowej, podczas gdy rodzina NGTW6 i 8 była jednokierunkowa. Tramwaj ten będzie również dostępny w najszerszej dopuszczalnej szerokości 2,65 m.
Podstawowe dane techniczne koncepcyjnego wagonu ośmioosiowego.
Długość wagonu (bez sprzęgów)
29,8 m
Szerokość wagonu
2,65 m
Wysokość wagonów
3,60 m
Wysokość podłogi nad główką szyny
290mm (przy wejściach)
350 mm (w części niskiej)
450 mm (nad wózkami tocznymi)
590 mm (nad wózkami silnikowymi)
Ilość miejsc stojących
118 / 118 (dwu kier./ jedno kier.)
Ilość miejsc siedzących
60 / 68 (dwu kier./ jedno kier.)
Waga całkowita
58 t
Koncepcyjny tramwaj jest przewidywany do wprowadzenia również jako tramwaj 12 osiowy. Zbliżona konstrukcja Bombardiera jest już eksploatowana w Dreźnie. Tramwaj ten posiadałby 5 członów, gdzie człony 1, 3 i 5 posiadałyby po dwa wózki toczne i silnikowe, natomiast człony 2 i 4 byłyby krótkimi wiszącymi łącznikami. W efekcie tramwaj taki przy bardzo dużej długości 46 metrów zachowałby bardzo dobre właściwości trakcyjne, wynikające z zastosowania tradycyjnych wózków. Niestety oznacza on, że niska podłoga byłaby podzielona na 5 małych kawałków, natomiast podłoga nad wózkami trakcyjnymi w środku tramwaju byłaby taka jak nad skrajnymi. To powoduje, że zastanawiające jest, dlaczego zdecydowano się zastosować wysoką podłogę nad wózkami tocznymi, skoro od początku nie przewiduje się możliwości zabudowy pod nimi niczego.
Podstawowe dane techniczne koncepcyjnego wagonu ośmioosiowego.
Długość wagonu (bez sprzęgów)
46 m
Szerokość wagonu
2,65 m
Wysokość wagonów
3,60 m
Wysokość podłogi nad główką szyny
290mm (przy wejściach)
350 mm (w części niskiej)
450 mm (nad wózkami tocznymi)
590 mm (nad wózkami silnikowymi)
Ilość miejsc stojących
181 / 189 (dwu kier./ jedno kier.)
Ilość miejsc siedzących
100 / 108 (dwu kier./ jedno kier.)
Waga całkowita
88,5 t
Historia Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig Gmbh oraz jej produkty przypominają nieco opisywany wcześniej Inekon Trams. Oczywiście pomiędzy tymi firmami jest wiele różnic, ale ostatecznie w obydwu przypadkach sukces przedsięwzięcia stanowią kompetentni i ambitni ludzie. Koncepcja pierwotnego tramwaju NGTW8L trafiła na podatny grunt, co zapewniło producentowi byt na długi czas. Jednak co warte podkreślenia producent nie spoczywa na laurach. Opracowywane są kolejne koncepcyjne produkty stanowiące rozwojową wersję pierwowzoru. Okazuje się, że tramwaj może być tani, czego do wiadomości nie chcą przyjąć globalni producenci. Taniego tramwaju domagają się zwłaszcza przedsiębiorstwa z centralnej i wschodniej europy, gdzie starzejący się, wyeksploatowany tabor wymaga coraz pilniej wymiany. Na takich potrzebach rozwinął się Inekon, powstał Leoliner, rozwija się Protram, a ostatnio cenowe zaskoczenie wywołała Pesa ze swoim tramwajem. Jednak aby skutecznie sprzedawać trzeba mieć dobrych sprzedawców. Czas pokaże, czy Leoliner będzie w stanie utrzymać i rozwinąć swoją sprzedaż, czy zakończy się na dwóch kontraktach. Patrząc na koncepcyjne produkty należy mieć nadzieję, że jednak producent będzie miał dodatkowe zamówienia.
