Nowe polskie lokomotywy
Normal021falsefalsefalsePLX-NONEX-NONE
Najwięksi polscy producenci taboru szynowego –Newag (po przejęciu ZNLE Gliwice) i Pesa –wykazują w ostatnim czasie dużą aktywność w zakresie wprowadzania na rynek własnej konstrukcji lokomotyw.
Pesa opracowała własny typoszereg konstrukcyjny Gama. Pierwsza, prototypowa lokomotywa –Pesa 111Ed Marathon –jest pojazdem 4-osiowym, o mocy 5,6 MW i prędkości maksymalnej 190 km/h, przygotowanym na napięcie 3 kV DC. Napęd elektryczny przy manewrach wspomaga pomocniczy silnik spalinowy Caterpillar C15. Pojazd po raz pierwszy zaprezentowano na Innotrans 2012 w Berlinie. Lokomotywa jest testowana od stycznia 2013 r. Pierwszym etapem prób było prowadzenie pociągów towarowych pod banderą firmy Lotos. Maksymalna masa brutto pociągu wyniosła 3 622 t, przy czym lokomotywa nie wykazała podczas 26 przejazdów żadnego defektu. Dodatkowo, w styczniu Marathon w trakcie jazdy próbnej luzem osiągnął prędkość 173 km/h.
Lokomotywa od końca lutego 2013 r. testowana była w PKP Intercity z pociągami pasażerskimi. Do końca marca prototyp przejechał 30 tys. kilometrów. Na ścianach bocznych zamieszczono logo PKP Intercity. W maju lokomotywa znów zmieniła oklejenie na lotosowe i ponownie przystąpiła do prowadzenia pociągów towarowych Lotosu, co robi do chwili obecnej.
Spalinowa odmiana lokomotyw serii Gama, jeszcze bez nazwy marketingowej, została zaoferowana w ogłoszonym w styczniu 2013 r. przetargu PKP Intercity na zakup 10 lokomotyw. Cena, jaką życzy sobie Pesa, jest niższa od żądanych przez Newag oraz Vossloh i wynosi 173 mln zł. Zwycięzca przetargu nie został jeszcze wybrany.
W dalszych planach znajdują się lokomotywy wielosystemowe z serii Gama.
ZNLE Gliwice (od lutego 2013 r. –Newag Gliwice) w latach 2006-2009 wraz z EC Engineering i IEL Warszawa przygotowały własnej konstrukcji 6-osiową, towarową lokomotywę elektryczną E6ACT. Pojazd zaprojektowano tak, aby dzięki dużej mocy uzyskać dobrą siłę pociągową przy jednoczesnym zachowaniu nacisku na oś na poziomie poniżej 20 ton. Ułatwia to poruszanie się pojazdu po polskiej sieci kolejowej, pełnej odcinków z ograniczeniami dopuszczalnego nacisku. Pojazd przeszedł półroczne testy, w trakcie których przejechał 67 tys. km. Lokomotywę poddawano próbom w kilku przedsiębiorstwach: STK Wrocław, PKP Cargo, Lotos, Pol-Miedź Trans i DB Schenker, po czym sprzedano do STK Wrocław. W seryjnym wykonaniu lokomotywa wyposażona będzie w przekształtniki ABB. W październiku 2011 r. doniesiono o zamówieniu STK na 4 Dragony, a we wrześniu 2012 r. o zamówieniu Lotosu na 5 Dragonów. Lokomotywy dla STK mają być dostarczone w 2013 r.
Już w 2011 r. opracowywano kolejny pojazd –trójsystemową, czterosiową lokomotywę uniwersalną typu E4MSU z nowej platformy konstrukcyjnej Griffin. Pojazd zaprezentowano we wrześniu 2012 r. na targach Innotrans w Berlinie. Pojazd osiągnie prędkość 140 km/h z pociągami towarowymi i 200 km/h z pociągami pasażerskimi. W maju 2013 r., po testach statycznych, lokomotywa trafiła na testy dynamiczne. Obecnie pojazd ma zostać skierowany na testowe jazdy ze składami towarowymi w PKP Cargo. Następnie producent planuje przejazdy testowe z pociągami pasażerskimi, zapewne zobaczymy więc Griffina pod banderą PKP Intercity.
Newag również wystartował w przetargu PKP Intercity na zakup 10 lokomotyw spalinowych, brak jest jednak informacji o zaoferowanym modelu lokomotywy.
W dalszych planach Newag Gliwice przewiduje budowę lokomotywy pasażerskiej o prędkości maksymalnej 200 km/h.
Jedynym odbiorcą lokomotyw pasażerskich w Polsce w najbliższych latach może zostać PKP Intercity. Strategia taborowa firmy do 2014/15 roku zakłada dysponowanie 70 lokomotywami o prędkości maksymalnej 160-200 km/h. Obecnie firma posiada następujące szybkie lokomotywy: 46 sztuk EP09 (160 km/h), jedną EU07A (160 km/h) i 16 sztuk ES64U4 (200 km/h). Modernizacji do prędkości 160 km/h poddane zostaną 2 kolejne EU07. Łącznie będzie to 65 maszyn, stąd do planowanej liczby 70 zabraknie jedynie 5 sztuk.
Wprawdzie lokomotywy EU07 wymagają już wymiany, jednak wciąż niewiele będzie w Polsce odcinków torów o dopuszczalnej prędkości 160 i 200 km/h. Czy starczy więc miejsca na rynku dla wszystkich nowych lokomotyw?
/* Style Definitions */ table.MsoNormalTable{„”line-height:115%;font-size:11.0pt;”Calibri”,”sans-serif””Times New Roman”}
