Silnik w pojeździe PESA Link

PESA Link to niewielki spalinowy pojazd szynowy. W Linku w wersji dwuczłonowej, o długości 43,73 m, znalazły się 103 miejsca siedzące stałe i 21 rozkładanych. Łącznie więc na siedząco Linkiem może podróżować tylu pasażerów, co w trzech średniej wielkości autobusach. Kwalifikuje to ten pojazd do obsługi mało obciążonych linii regionalnych.

Napęd Linka zapewniają 2 power-packi o łącznej mocy 764 kW. Pojazd osiąga przyspieszenie rozruchu 0,73 m/s2 w zakresie od 0 do 30 km/h.

Serce Power-packa produkcji firmy MTU stanowi silnik wysokoprężny 6H 1800 R84P. Poszczególne fragmenty oznaczenia silnika mają następujące znaczenie:

Jednostka 6H 1800 R84P posiada moc maksymalną 390 kW (530 KM) i osiąga ją przy niskiej prędkości obrotowej równej 1800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 2150 Nm jest natomiast osiągany przy prędkości 1300 obr/min. Pojemność skokowa  to 12,8 l, przy czym każdy z 6 cylindrów ma 2,13 l. Jednostka posiada układ wtryskowy w technologii Common Rail. Cały Power-pack, czyli silnik wraz z tłumikiem, katalizatorem, chłodnicą i ramą mocującą ma wymiary około 3,0 x 2,5 x 0,8 m (długość, szerokość, wysokość). Masa wraz z płynami eksploatacyjnymi wynosi ok. 4 ton. Ta dość znaczna wielkość wynika z uwzględnienia wszystkich komponentów osprzętu oraz przystosowania silnika do długotrwałej pracy przy maksymalnej mocy.

Podobnie jednostki napędowe MTU mają zastosowanie m. in. w pojeździe spalinowym Siemens Desiro. Silnik 6H 1800 zastąpił jednostkę 6R183 produkowaną w latach 1998-2004, wykonaną w liczbie 3000 egzemplarzy.

Wentylator chłodnicy silnika jest sterowany hydraulicznie i zasilany z pompy olejowej. Wydatkiem pompy wentylatora steruje specjalny zawór regulujący ciśnienie.

Napęd z głównego silnika MTU do wózka napędowego jest przenoszony drogą mechaniczną za pośrednictwem hydromechanicznej, 6-biegowej skrzyni biegów ZF-Ecolife Rail 6 AP 2500 R, o zakresie przełożeń i=3.6–0.61 i maksymalnym momencie wejściowym 2500 Nm. Skrzynia ta ma o 500 Nm większy dopuszczalny moment wejściowy niż poprzedniczka Ecomat. Zastosowano specjalną przekładnię hydrokinetyczną Sachs dostosowaną do zastosowań kolejowych. Skrzynia posiada zintegrowany retarder o mocy maksymalnej 300 kW. W powerpacku znajduje się również sprężarka dwutłokowa oraz prądnica. Maksymalna wydajność sprężarki klimatyzacji to 25 kW. Energię elektryczną dla zasilania instalacji elektrycznej pociągu wytwarza generator o mocy 70 kVA.

Jednostka napędowa MTU spełnia wymaganą obecnie normę czystości spalin III B, obowiązującą w latach 2012-2013 (emisja zanieczyszczeń w przybliżeniu na poziomie nieaktualnej już normy Euro IV dla samochodów ciężarowych z dopuszczalną emisja tlenku węgla na poziomie Euro II). Ze względu na wymagany poziom czystości spalin konieczne stało się zastosowanie katalizatora SCR, wykorzystującego technologię selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu . Urządzenie wymaga zastosowania wodnego roztworu mocznika, zwanego handlowo płynem AdBlue. Podobnie jak w pojazdach drogowych, jest to kolejny płyn eksploatacyjny, wymagający regularnego uzupełniania.

Starszy tekst o silnikach MTU w InfoRail.