Polskie i czeskie lokomotywy elektryczne (3/3)

Już w latach 60. wystąpiło zapotrzebowanie na lokomotywy towarowe dużej mocy, silniejsze niż dotychczas eksploatowane ET21. Na bazie EU07 skonstruowano mocniejszą lokomotywę ET22 o mocy 3 MW, osadzoną na 2 trzyosiowych wózkach, przeznaczoną do prowadzenia pociągów towarowych. W 1969 r. powstały pierwsze prototypy, zaś produkcja seryjna w PaFaWagu trwała w latach 1971-1989. W latach 1972-1976 produkowano natomiast modyfikację lokomotywy EU07 –wersję EP08 z prędkością maksymalną zwiększoną do 140 km/h.

W latach 1971-1973 wyprodukowano w Czechach 52 elektryczne lokomotywy manewrowe serii 110 o mocy 0,8 MW z niskim przedziałem silnikowym i centralnie umieszczoną kabiną maszynisty. Pojazd przeznaczony był na napięcie 3 kV. Od 1972 do 1988 r. produkowano natomiast wywodzącą się z serii 110 lokomotywę serii 210 z tyrystorowym sterowaniem i mocą blisko 0,9 MW. Pojazd ten jest o tyle istotny, iż stanowił pierwsze wejście napędu tyrystorowego na czechosłowackie tory. Lokomotywę serii 210 wykonano na napięcie 25 kV 50 Hz. W latach 1981-1982 powstawały podobne lokomotywy serii 111.

Z racji zapotrzebowania na lokomotywy dużej mocy do przewozów towarowych, mocniejsze niż ET22, w 1977 r. ruszyła w HCP w Poznaniu produkcja dwuczłonowych lokomotyw ET41 o mocy 4 MW i prędkości maksymalnej w ruchu towarowym równej 70 km/h. Z konstrukcyjnego punktu widzenia pojazd ten stanowił połączenie dwóch lokomotyw EU07. Do 1983 r. wykonano 200 takich maszyn. Następnie zakłady HCP przestawiły się na produkcję lokomotyw EU07, prowadzoną aż do 1992 r.

Wraz z uruchamianiem we Francji i w Niemczech linii szybkiej kolei stałosię jasne, że konieczne jest wprowadzenie do eksploatacji pojazdów oprędkości maksymalnej większej niż 125 km/h osiąganej przez wciążprodukowane dla PKP EU07 i 120 km/h czeskiej serii 140. Pod koniec lat 60. podjęto w Czechach decyzję o opracowaniu wielosystemowej lokomotywy o prędkości maksymalnej 160-200 km/h, w wyniku czego w 1973 r. powstał pierwszy prototyp lokomotywy serii 350 (na 300 zaczynały się numery serii lokomotyw dwusystemowych). Te pojazdy o mocy 4 MW i prędkości maksymalnej 160 km/h wyprzedziły o wiele lat stan i możliwości infrastruktury kolei na terenie Czechosłowacji. Wyposażono je w oporowe sterowanie i hamulec elektrodynamiczny. Lokomotywy serii 350 wyróżniała też nowa stylizacja pudła. W latach 1975-1979 wykonano natomiast dla ZSRR 12 dwuczłonowych lokomotyw CS200 o prędkości konstrukcyjnej 200 km/h.

W Czechach w 1977 r. uruchomiono produkcję przejściowych maszyn serii 130. Były to lokomotywy z oporową regulacją rozruchu, o mocy 2 MW i prędkości maksymalnej 100 km/h, wykonane na napięcie 3 kV. Zastosowano w nich fechralowe oporniki, umożliwiające długą jazdę pod obciążeniem. Pojazdy były uniwersalne, przy czym często łączono je w pary.

W kolejnym roku wdrożono do produkcji jednosystemową lokomotywę serii 150, bazującą na wielosystemowym pojeździe 350. Pojazd ten posiadał moc 4 MW, ale prędkość maksymalna obniżono do 140 km/h. W trakcie eksploatacji lokomotywy zmodernizowano, zwiększając prędkość do 160 km/h i przemianowano na serię 151.

W latach 70. zmodernizowano eksploatowane w Polsce czeskie lokomotywy EU05 do prędkości 160 km/h i rozpoczęto budowę CMK. Stąd też kolejnym krokiem było uruchomienie produkcji krajowej szybkich lokomotyw. W wyniku kryzysu gospodarczego przełomu lat 70. i 80. oraz stagnacji w latach 80., odpowiedni pojazd wdrożono do produkcji dopiero w 1986 r. Wtedy to wprowadzono na CMK prędkość szlakową 160 km/h i po raz pierwszy wykorzystano walory zmodernizowanych EP05. Opracowana w Polsce lokomotywa EP09 ze względów oszczędnościowych posiadała przestarzały rozruch oporowy i moc ciągłą 2,9 MW. Pojazd posiadał za to hamulec elektrodynamiczny, którego brak było w EU07, ET22 czy ET41.

W 1980 r. zakończono eksploatację trakcji parowej w Czechach, natomiast w Polsce –dopiero pod koniec lat 80.

W Czechosłowacji trwał dalszy rozwój krajowych konstrukcji lokomotyw. Od 1980 r. do 1990 r. produkowana była dwusystemowa (3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC), tyrystorowa lokomotywa serii 363 o mocy prawie 3,5 MW i prędkości maksymalnej 120 km/h, wyposażone w hamulec elektrodynamiczny. Tym samym, napęd tyrystorowy spopularyzował się na czeskich torach. Opracowana została lokomotywa serii 263, z rozruchem bazującym na tyrystorach GTO, która powstawała w okresie 1984-1988. W latach 1984-1988 wykonywano jednosystemową wersję lokomotywy 363, oznaczaną serią 163. W okresie 1980-1982 wykonywano też mocną, dwuczłonową lokomotywę towarową serii 131 o mocy 4,5 MW, z rozruchem oporowym. Pod koniec lat 80. powstały zaś 2 oryginalne konstrukcje. Pierwszą z nich była lokomotywa dwusystemowa serii 372 na napięcie 3 kV DC oraz 15 kV 16 2/3 Hz AC, a drugą prototypowa lokomotywa serii 169 z silnikami asynchronicznymi, pozbawiona przekładni.

W 1988 r. wykonano prototyp, a w latach 1990-1991 wyprodukowano w HCP cztery pierwsze elektryczne lokomotywowy manewrowe oznaczone jako EM10. Posiadały one czeską aparaturę tyrystorową, zastąpioną później polską.

W 1991 r. wykonano w Czechach tyrystorowe lokomotywy serii 162 o mocy blisko 3,5 MW i prędkości maksymalnej 140 km/h.

W lata 90. Koleje Czeskie wjechały posiadając na wyposażeniu lokomotywy wielosystemowe, sprawdzone pojazdy ze sterowaniem tyrystorowym i lokomotywy o prędkości maksymalnej 160 km/h.  Już w latach 70. w trakcie prób przekroczono pojazdem krajowej konstrukcji barierę 200 km/h. Tymczasem w Polsce jeszcze w 1992 r. produkowano praktycznie nie zmodernizowane lokomotywy EU07 wywodzące się konstrukcyjnie z początku lat 60. W rezultacie, na początku nowej epoki politycznej i gospodarczej, odmienna historia rozwoju techniki zadecydowała o różnej pozycji wyjściowej polskiego i czeskiego przewoźnika kolejowego.

Polecamy: http://www.atlaslokomotiv.net