Dlaczego krakowskie linie tramwajowe kosztują najwięcej?
Dlaczego krakowskie linie tramwajowe kosztują najwięcej?
Jakie są naprawdę koszty budowy linii tramwajowej oraz co zyska, a co straci komunikacja miejska po realizacji planów zaproponowanych przez Urząd Miasta Krakowa? Dlaczego w Krakowie linie tramwajowe kosztują najwięcej w Polsce oraz co w rzeczywistości kryje się pod projektem 'Tramwaj na Górkę Narodową’?
Tym wpisem chcielibyśmy zasygnalizować nowy problem, a mianowicie kwestię wydatkowania funduszy unijnych w latach 2014-20 oraz kształt proponowanych przez miasto inwestycji.
Jak wiadomo Urząd Miasta Krakowa bardzo chętnie wypowiada się w mediach odnośnie tego, jak zachęca do przesiadki z własnego auta na transport zbiorowy. Jak jednak w rzeczywistości wygląda realizacja tego założenia i dlaczego mimo teoretycznie wysokich wydatków na inwestycje w infrastrukturę tramwajową z roku na rok wzrasta ilość samochodów oraz zanieczyszczenie powietrza?
Inwestycja pn. 'Tramwaj na Górkę Narodową’ jest idealnym przykładem, aby zobrazować, jak dzięki działaniom krakowskich urzędników projekt mający teoretycznie jedynie poprawiać atrakcyjność transportu zbiorowego, w praktyce zachęcić może jeszcze więcej osób do dojazdu do centrum własnym samochodem. Wystarczy choćby wspomnieć, iż ze 180 mln zł ok. 2/3 przeznaczone ma zostać na budowę dublującej tramwaj dwupasmowej drogi. Dwupasmowej drogi, kończącej się na skrzyżowanie z Dr. Twardego i wpychającej cały ruch do niewydolnego już obecnie centrum.
180 mln zł za budowę ok. 3 km odcinka linii tramwajowej, czyli ok. 60 mln zł za jeden kilometr to bardzo dużo. Dla porównania za budowę ok. 4 km odcinka linii tramwajowej na Kozanów wraz z przebudową części układu drogowego Wrocław zapłacił ~110 mln zł (ok. 27,5 mln zł/km), natomiast budowa 4,6km odcinka nowej linii tramwajowej w Częstochowie kosztowała ~80 mln zł (ok. 17 mln zł/km). W porównywalnej cenie Poznań buduje przedłużenie trasy szybkiego tramwaju na dworzec zachodni, jednak tam skala inwestycji jest niewspółmiernie wyższa. W Krakowie o wiele krótszy odcinek niż ten w Częstochowie kosztować będzie o wiele więcej. Przypadek? Niekoniecznie.
Pętla autobusowa pozostać ma w obecnym miejscu, natomiast projektowana linia tramwajowa na Górkę Narodową odchodzić będzie od obecnej wcześniej. Jak więc widać przejeżdżające tamtędy tramwaje, odjeżdżające obecnie z jednego miejsca, podzielone zostaną na dwie oddzielne trasy, a ich przystanki odgrodzone zostaną dodatkowo od siebie dwupasmową jezdnią (!). Zamiast wygodnej przesiadki w jednym miejscu pasażerom zafunduje się kilkuminutowy koszmar, z bieganiem tam i z powrotem przez ulicę o sporym natężeniu ruchu. Z punktu przesiadkowego rodem z Europy zachodniej pozostanie koszmarek pokroju ronda Grzegórzeckiego.
Nie ulega wątpliwości, iż tramwaj na Górkę Narodową powstać musi, i to jak najszybciej. Ale czy powstać musi również równocześnie Trasa Wolbromska na odcinku od III obwodnicy w kierunku centrum miasta? Czy przebieg trasy tramwajowej musi być podporządkowany samochodom i utrudniać życie pasażerom komunikacji?
Tym wpisem chcielibyśmy zasygnalizować nowy problem, a mianowicie kwestię wydatkowania funduszy unijnych w latach 2014-20 oraz kształt proponowanych przez miasto inwestycji.
Jak wiadomo Urząd Miasta Krakowa bardzo chętnie wypowiada się w mediach odnośnie tego, jak zachęca do przesiadki z własnego auta na transport zbiorowy. Jak jednak w rzeczywistości wygląda realizacja tego założenia i dlaczego mimo teoretycznie wysokich wydatków na inwestycje w infrastrukturę tramwajową z roku na rok wzrasta ilość samochodów oraz zanieczyszczenie powietrza?
Inwestycja pn. 'Tramwaj na Górkę Narodową’ jest idealnym przykładem, aby zobrazować, jak dzięki działaniom krakowskich urzędników projekt mający teoretycznie jedynie poprawiać atrakcyjność transportu zbiorowego, w praktyce zachęcić może jeszcze więcej osób do dojazdu do centrum własnym samochodem. Wystarczy choćby wspomnieć, iż ze 180 mln zł ok. 2/3 przeznaczone ma zostać na budowę dublującej tramwaj dwupasmowej drogi. Dwupasmowej drogi, kończącej się na skrzyżowanie z Dr. Twardego i wpychającej cały ruch do niewydolnego już obecnie centrum.
180 mln zł za budowę ok. 3 km odcinka linii tramwajowej, czyli ok. 60 mln zł za jeden kilometr to bardzo dużo. Dla porównania za budowę ok. 4 km odcinka linii tramwajowej na Kozanów wraz z przebudową części układu drogowego Wrocław zapłacił ~110 mln zł (ok. 27,5 mln zł/km), natomiast budowa 4,6km odcinka nowej linii tramwajowej w Częstochowie kosztowała ~80 mln zł (ok. 17 mln zł/km). W porównywalnej cenie Poznań buduje przedłużenie trasy szybkiego tramwaju na dworzec zachodni, jednak tam skala inwestycji jest niewspółmiernie wyższa. W Krakowie o wiele krótszy odcinek niż ten w Częstochowie kosztować będzie o wiele więcej. Przypadek? Niekoniecznie.
Pętla autobusowa pozostać ma w obecnym miejscu, natomiast projektowana linia tramwajowa na Górkę Narodową odchodzić będzie od obecnej wcześniej. Jak więc widać przejeżdżające tamtędy tramwaje, odjeżdżające obecnie z jednego miejsca, podzielone zostaną na dwie oddzielne trasy, a ich przystanki odgrodzone zostaną dodatkowo od siebie dwupasmową jezdnią (!). Zamiast wygodnej przesiadki w jednym miejscu pasażerom zafunduje się kilkuminutowy koszmar, z bieganiem tam i z powrotem przez ulicę o sporym natężeniu ruchu. Z punktu przesiadkowego rodem z Europy zachodniej pozostanie koszmarek pokroju ronda Grzegórzeckiego.
Nie ulega wątpliwości, iż tramwaj na Górkę Narodową powstać musi, i to jak najszybciej. Ale czy powstać musi również równocześnie Trasa Wolbromska na odcinku od III obwodnicy w kierunku centrum miasta? Czy przebieg trasy tramwajowej musi być podporządkowany samochodom i utrudniać życie pasażerom komunikacji?
