Związkowcy o raporcie
Prezentujemy w całości oświadczenie Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP w sprawie raportu dotyczącego katastrofy pod Szczekocinami.
Odnosząc sie do zapisów zawartych Raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków
Kolejowych dotyczącym katastrofy kolejowej pod Szczekocinami musimy w pierwszej kolejności przypomnieć i zacytować fragment naszego oświadczenia, jakie wydaliśmy kilka godzin po wypadku:
„….w przypadku, kiedy faktycznie przyczyna katastrofy okaże sie tzw. czynnik ludzki –to kluczowym jest przede wszystkim uczciwa i rzetelna ocena, co było powodem błędu człowieka. Przyczyn pośrednich, które złożyły sie na ten tragiczny wypadek może być bardzo dużo…”.
Wydaje sie, że nasze słowa znajdują potwierdzenie w treści Raportu. Dziś oficjalnie
dowiadujemy sie, że zaniedbania procedur wynikających z instrukcji i przepisów leżą nie tylko po stronie dyżurnych ruchu pracujących na posterunkach Starzyny i Sprowa, lecz w dużej mierze także po stronie pracodawcy i osób odpowiedzialnych za organizacje pracy dyżurnych ruchu. Jak wynika z ustaleń Komisji, Andrzeja N. –dyżurnego ruchu – na posterunku Starzyny w tym czasie i miejscu w ogóle nie powinno być. Nie miał on aktualnych uprawnień dopuszczających go do pracy na tym posterunku –jednak zwierzchnicy wiedzieć o tym wyznaczyli mu tam dyżur. Nie ma usprawiedliwienia dla nikogo, kto zaniedbuje swoje obowiązki służbowe tym bardziej, jeśli jest to pracodawca, który powinien dawać przykład pracownikom liniowym stosowania przez siebie wszystkich wymaganych procedur.
Błędy systemowe wskazane w Raporcie to nie wszystkie elementy składające sie na całokształt wizji bezpiecznej pracy osób bezpośrednio odpowiedzialnych za ruch kolejowy. I choć mówimy o nich od kilu lat a w ostatnim roku włączając je do publicznej debaty na temat bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce –nie są one właściwie interpretowane. Wydaje sie także, że wnioski wyciągane przez decydentów idą w niewłaściwym kierunku.
Środki zapobiegawcze wskazane w Raporcie mające w przyszłości zminimalizować
prawdopodobieństwo podobnej katastrofy –w dużej mierze skupiają się na kwestiach szkoleń
i kontroli pracowników. Uważamy, że owszem system szkolenia wymaga reorganizacji, jednak nawet najlepiej zaplanowane i zorganizowane szkolenia czy to z umiejętności radzenia sobie ze stresem czy doskonalące kwalifikacje w sytuacjach awaryjnych nie będą skuteczną metodą pozwalającą na utrzymanie równowagi miedzy komfortem pracy dyżurnego ruchu a otaczająca go w pracy rzeczywistością. Trudno w tym miejscu nie wskazać po raz kolejny na problemy, z jakimi do dziś borykają sie dyżurni ruchu i pozostali pracownicy prowadzący ruch kolejowy w Polsce. Maja one bezpośrednie przełożenie na komfort pracy tych osób a co sie z tym bezpośrednio wiąże na bezpieczeństwo ruchu. Nadal nikt poważnie nie zajmuje sie kwestiami:
Czasu pracy
– żadne instrukcje nie normują jak ma wyglądać przejecie dyżuru na posterunku ruchu, jeśli chodzi o normy czasowe i czyj czas pracy ma być w tym przypadku wydłużony –np. dyżurny ruchu ma formalnie zdać dyżur o godz. 18:00 i jednocześnie o tej samej godzinie dyżurny ruchu obejmujący ma ten dyżur przyjąć, –przy czym oprócz wypełnienia kilkunastu druków dokumentacji służbowej, pisemnym przekazaniu stanu kilkudziesięciu stanów liczników musi ustnie poinformować o sytuacji ruchowej panującej w nadzorowanym okręgu i przyległych szlakach, – efekt jest taki, że dzieje sie to dość chaotycznie lub któryś z pracowników musi zostać w pracy dłużej albo przyjść wcześniej. Nikt nie zwraca uwagi- jak w tym przypadku – dlaczego pierwsza i ostatnia godzina dyżuru są zawsze newralgiczne jeśli chodzi o występowanie wszelkiego rodzaju niebezpiecznych zdarzeń,
–nie jest brane pod uwagę, że pracownicy często nie maja wymaganych 11 godzin wypoczynku przed dyżurem –czas dojazdu do pracy w wielu przypadkach przekracza dwie godziny w jedna stronę, co w przypadku dwóch dyżurów następujących po sobie wyklucza możliwość realnego wypoczynku,
– ciągle występują sytuacje, kiedy pracownik nie ma czym dojechać do pracy lub z niej wrócić w przypadkach okresowego zamykania posterunków – zdarza sie, że pracownik zmuszony jest do przebywania na swoim posterunku po godzinach pracy w skrajnych przypadkach do nocowania na nim,
– nie jest w żaden sposób unormowania kwestia pół godzinnej przerwy w pracy podczas 12
godzinnego dyżuru –pracownicy posterunków ruchu najczęściej nie maja tej przerwy lub muszą przeznaczać ją na wykonanie innych dodatkowych czynności,
– nagminne jest manipulowanie miesięcznymi grafikami pracy w celu osiągnięcia iluzorycznych oszczędności.
Czynności dodatkowych
– pracownicy posterunków ruchu nadal obarczani są czynnościami dodatkowymi niewynikającymi bezpośrednio z charakteru wykonywanej pracy na danym stanowisku,
– regulaminy tymczasowe wdrażane na czas prac modernizacyjnych nakładają na pracowników posterunków wiele dodatkowych czynności –jednocześnie w przeważającej większości te same regulaminy w punkcie określającym konieczność zwiększenia obsady posterunku, zawierają stwierdzenie –„…nie zachodzi potrzeba…”.
Stosunki na linii pracodawca –pracownik
– wzywanie pracowników w czasie wolnym do siedzib swoich Sekcji (często oddalonych
o kilkaset lub kilkadziesiąt kilometrów) w celu wypełnienia niezbędnej pracodawcy dokumentacji administracyjnej (często także bezpośrednio przed lub po dyżurze) lub jak w przypadkach wskazanych w Raporcie – do odbycia szkolenia i egzaminu autoryzacyjnego w dniu wolnym,
– wywieranie presji czasowej na pracownikach przygotowujących sie do pracy na danym stanowisku (egzamin autoryzacyjny) lub zatrudnianie tak jak w wypadku Szczekocin pracowników bez dopełnienia autoryzacji po wszelkiego rodzaju przebudowach i modernizacjach.
– nieprzychylne często wrogie traktowanie pracownika zgłaszającego nieprawidłowości zwierzchnikom (np. o często powtarzających sie usterkach lub przewlekłych awariach),
Odnosząc sie do zapisów w Raporcie, które rysują zakres odpowiedzialności konkretnych osób za powstanie katastrofy pod Szczekocinami mamy nadzieje, (e po raz kolejny pracownicy liniowi nie zostaną opinii publicznej przedstawieni, jako jedyni winni całemu nieszczęściu.
Przedstawione powyżej aspekty to tylko drobny wycinek koniecznych zmian systemowych, których wdrożenie powinno być pierwszym krokiem w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.
