1028 warszawskim zmian komunikacyjnych

W 2012 r. ZTM Warszawa wprowadził 1028 zmian w układzie komunikacyjnym, z czego 43,77 proc. z powodu inwestycji (150 zmian tras, 179 przystankowych, 96 razy zmieniano układ i 25 rozkłady jazdy), a 38,13 proc. –z powodu imprez okolicznościowych. Spadła –do 133 liczba wprowadzonych zmian stałych. Trasy przejazdu w 2012 roku zmieniały się 343 razy, 375 razy zmieniano lokalizacje przystanków, wprowadzono 210 zmian w organizacji ruchu i 100 zmian w rozkładach jazdy. Dla porównania – rok wcześniej wprowadzono łącznie 1079 zmian w układzie komunikacyjnym –354 dotyczyło tras linii autobusowych i tramwajowych. 164 zmiany stałe, stanowiły zaledwie Najczęściej wówczas modyfikowano trasy (197 razy –183 to zmiany okresowe), zmieniano lokalizacje przystanków (247 razy, 222 zmiany czasowe), wprowadzano nowe organizacje ruchu (147 razy, 142 czasowe) z powodu prowadzonych w stolicy inwestycji. Te zmiany stanowiły 58,57 proc. wszystkich wprowadzonych w roku 2011. Na wniosek mieszkańców oraz urzędów w 2011 roku wprowadzono 27 zmian –14 dotyczyło tras, 10 przystanków i trzy razy zmieniano rozkłady. W roku 2012 uwzględniono 37 postulatów i wniosków –13 razy modyfikowano trasy autobusów i tramwajów, 17 zmian dotyczyło lokalizacji przystanków, a 7 rozkładów jazdy.

Zmiany, zmiany, zmiany…

Czy zmiany są faktycznie jedynym stałym elementem w układzie komunikacyjnym stolicy? A może to kolejny szkodliwy mit wynikający jedynie z nieznajomości rzeczy? Zmian w układzie komunikacyjnym jest wiele rodzajów. Są zmiany celowe, stałe – wprowadzane po wielu analizach i dyskusjach oraz zmiany okresowe, doraźne –niejako wymuszone przez okoliczności. Zmiana zmianie nierówna i należy je wyraźnie rozróżniać. Warto przyjrzeć się, jak to wygląda naprawdę.  Obecny układ linii powstawał wraz z miastem i ewoluuje wraz z nim, by odpowiadać rzeczywistości i stale rosnącym oczekiwaniom. W stolicy powstają nowe drogi, obiekty użyteczności publicznej, modernizowane są liczne ulice i trasy tramwajowe. Organizowane są imprezy masowe i sportowe.

Dlaczego zmieniają?

Część wprowadzanych zmian (trasy przejazdu, rozkłady, usytuowanie przystanków, likwidacje i uruchomienie linii) wynika bezpośrednio z założeń przyjętych przez władze stolicy w strategicznych dokumentach, takich jak „Polityka Transportową dla m. st. Warszawy”. Zarząd Transportu Miejskiego stara się eliminować dublowanie komunikacji szynowej przez linie autobusowe, nadmiernie rozbudowaną liczbę linii (kursujących z niezadowalającą częstotliwością), za długie trasy linii autobusowych (takie linie są podatne na opóźnienia z powodu utrudnień w ruchu drogowym), zbyt dużą liczbę przystanków na trasach linii przyspieszonych i ekspresowych, wreszcie funkcjonowanie linii, które cieszą się nikłym zainteresowaniem pasażerów (tabor jest przekierowywany do obsługi połączeń, z których korzysta duża liczba pasażerów). System połączeń jest konsekwentnie przekształcany, upraszczany i zwiększa się jego czytelność poprzez tzw. marszrutyzację linii komunikacyjnych. Główną funkcję w układzie spełnia transport szynowy, a rolą linii autobusowych jest dowożenie pasażerów do tramwaju, metra i kolei oraz obsługa rejonów, w których nie ma komunikacji szynowej. Dlatego liczba linii autobusowych jest sukcesywnie ograniczana –do dyspozycji pasażerów są jednak oddawana linie kursujące z wysoką częstotliwością. Ukształtowany w ten sposób układ zapewnia sprawne połączenia w danych relacjach, a czas podróży, pomimo przesiadek, jest relatywnie krótki. Oczekiwanie na przystankach zostało skrócone do niezbędnego minimum. Marszrutyzacja pozwala także na bardziej racjonalne wykorzystanie taboru, co ma znaczenie w dobie kryzysu i oszczędności budżetowych.

Układ jest modyfikowany również przy okazji oddawania do użytku kolejnych odcinków linii metra, nowych tras tramwajowych, zmian w organizacji ruchu i powstawania nowych obiektów (centra handlowe, osiedla mieszkaniowe, biurowce, drogi). Część zmian stanowi odpowiedź na wnioski zgłaszane przez władze samorządowe, instytucje, firmy, spółdzielnie mieszkaniowe, organizacje społeczne oraz pasażerów.  Nie wszystkie postulaty są uwzględniane bowiem część z nich „kłóci”się z przyjętą oficjalną polityką transportową –mieszkańcy domagają się m.in. utrzymania linii autobusowych wzdłuż linii komunikacji szynowej, zapewnienia połączeń pomiędzy odległymi rejonami miasta bezpośrednimi liniami autobusowymi, uruchomiania dodatkowych przystanków na trasach linii przyspieszonych i ekspresowych. A często ich wnioski są sprzeczne, np. jedna grupa mieszkańców chce uruchomienia dodatkowych przystanków na trasie linii przyspieszonej, a inna –przyspieszenia przejazdu i likwidacji części funkcjonujących przystanków.  Wreszcie –wiele zmian jest wprowadzanych z konieczności, ad hoc, z powodu awarii, remontów lub licznych zgromadzeń publicznych organizowanych w stolicy.

Stałe i czasowe

Zmiany wprowadzane przez ZTM najłatwiej podzielić na okresowe –obowiązujące określony czas, konieczne do dostosowania oferty przewozowej do nagle zmienionych warunków (chociaż są one czasami przesuwane w czasie, np. ze względu na zmiany terminów zakończenia inwestycji przez wykonawców) oraz stałe –bezterminowe, mające usprawnić funkcjonowanie całego układu. Zmiany poprzedzają zawsze pomiary stopnia wykorzystania komunikacji miejskiej. ZTM sprawdza więc liczbę dostępnych miejsc, określa liczbę pasażerów wsiadających na poszczególnych przystankach i analizuje ich zachowania i preferencje komunikacyjne oraz przeprowadza symulacje komputerowe za pomocą specjalistycznego programu VISUM. Czy w tym roku liczba zmian będzie jeszcze niższa w 2012 r.? Zobaczymy?