Perypetie eksploatacji warszawskich tramwajów

Eksploatacja tramwajów jest zakłócana przez szereg zdarzeń. Najpoważniejsze z nich to wykolejenia, wypadki i kolizje. Zakłócają one ruch na szynach na kilkanaście lub kilkadziesiąt minut, generując straty kursów i opóźnienia. Najbardziej rozległe efekty występują w dużych systemach tramwajowych, gdzie ruch jest szczególnie intensywny.

Podstawowy problem związany z tramwajowymi zdarzeniami jest taki, iż uszkodzenie lub awaria jednego pojazdu na jednym torze uniemożliwia dalszy ruch pozostałych tramwajów. To jedna z największych wad tramwajów jednokierunkowych poruszających się w ruchu ulicznym.

Wykolejenia występują w szeregu przypadków i wynikają z nieprawidłowego zachowania układu biegowego tramwaju, zalegania kamieni na torowisku, niewłaściwej geometrii toru lub kombinacji tych zjawisk. Tramwaj należy wstawić z powrotem na szyny. Wkolejenie tramwaju dwuwózkowego (np. 105Na) jest względnie proste –należy rozłączyć skład i za pomocą możliwie najmniejszej liczby operacji samojezdnego żurawia ustawić wagon z powrotem na torach. Ustawianie na szyny tramwajów przegubowych (np. PESA 120Na) jest trudniejsze, gdyż konieczne jest wykorzystanie żurawi o większym udźwigu niż dla wagonów PCC, a dodatkowo tylko jeden z przegubów umożliwia wzajemny ruch członów tramwaju w pionie (a jest ich aż pięć).

Kolizja tramwaju z samochodem zwykle wiąże się z niewielkimi uszkodzeniami taboru szynowego (np. pofalowanie blachy fartucha tramwaju) i kompletną dewastacją samochodu osobowego (naruszenie konstrukcji nadwozia, zniszczenie strefy zgniotu). Wynika to z różnicy energii kinetycznej poruszających się pojazdów –kilkunastokrotnie cięższy tramwaj uderza z potężną siłą w niewielki samochód osobowy.

Kolizje mają miejsce na skrzyżowaniach. Możliwa jest sytuacja, że tak uszkodzony tramwaj blokuje nie tylko swój tor, lecz i poprzeczny, paraliżując ruch.

Niejednokrotnie kierowcy samochodów wykonują manewry w sposób nierozważny, przez co są w stanie zablokować torowisko. Należy wymienić tu przypadek ścięcia latarni przez naczepę samochodu ciężarowego na ul. Grójeckiej w Warszawie. Przechylona latarnia zawisła na sieci, a pojazd zablokował torowisko. Takie zdarzenie wymaga naprawy sieci trakcyjnej i usunięcia samochodu, co pociąga za sobą kilkudziesięciominutowe zatrzymanie ruchu.

W zatrzymaniach niejednokrotnie utykają ogromne ilości wagonów. Długi sznur tramwajów to nie tylko utracone kursy i opóźnienia, ale również wyzwanie dla podstacji zasilających, które nie są przystosowane do rozruchu tak ogromnej liczby tramwajów. Stąd też rozładowywanie zatrzymań jest stopniowe.

Korzystna jest sytuacja, w której uszkodzony wagon można szybko zepchnąć lub odholować na najbliższą pętlę. Tramwaj musi być przetaczany z ograniczoną prędkością ze względu na zaistniałe uszkodzenia. Jeśli może on odczekać aż do ustania regularnych kursów, to jego holowanie do zajezdni może nastąpić bez zakłóceń w ruchu. Tak uszkodzone tramwaje można czasem zaobserwować na pętlach w Warszawie.

Połamanie się pantografu może doprowadzić do uszkodzenia sieci trakcyjnej. Wówczas niezbędna jest interwencja pogotowia sieciowego.

Urwanie się silnika trakcyjnego uniemożliwia ruch tramwaju. Aby pojazd mógł być odholowany do zajezdni celem naprawy, należy ustawić go na wózku technologicznym.

Po wkolejeniu tramwaju należy dokonać stosownej inspekcji i sprawdzić, czy istniejąca geometria toru nie doprowadzi do kolejnego wykolejenia, stąd brygady pogotowia torowego pozostają na miejscu zdarzenia celem dokonania obserwacji.

Efekty zatrzymań można by minimalizować wprowadzając awaryjny ruch wahadłowy, jednak wówczas wszystkie tramwaje musiałyby być dwukierunkowe (drzwi z obydwu stron), a każdy odcinek torów powinien być uzupełniony o żeberka torowe, umożliwiające przejścia z jednego toru na drugi. Występujące niemal codziennie zderzenia i wypadki są zmorą warszawskiej komunikacji tramwajowej. Pomimo zastosowania wydzielonych torowisk, ruch tramwajów wciąż koliduje z ruchem samochodów na skrzyżowaniach.