Strasbourg – wielki powrót tramwaju

Podobnie jak w innych miastach Francji, również Strasbourg posiadający niegdyś rozległą sieć tramwajową w pewnym momencie pozbył się tego środka transportu. Jednak nie na długo. Wraz z pojawieniem się nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych zdecydowano się odbudować sieć tramwajową. Najpierw powstały dwie linie, które osiągnęły tak pozytywne efekty, że na dzień dzisiejszy w budowie znajdują się trzy kolejne. Stanowią one uzupełnienie obecnych linii i bezpośrednią są z nimi powiązane. Dlatego na dzień dzisiejszy praktycznie całe miasto jest mocno rozkopane i na każdym niemal kroku widzimy prowadzone prace budowlane. Z tych przyczyn warto przyjrzeć się zmianom jakie mają nastąpić w sieci tramwajowej tego miasta.

Jednak na wstępie należy się kilka słów o samym mieście, którego historia była bardzo burzliwa. Otóż obszar, na którym miasto Strasbourg się znajduje, był od zarania dziejów kością niezgody między Niemcami, a Francuzami. Jednego razu był on lennem władców Francuskich innego Germanów. W pewnym momencie miasto posiadało nawet suwerenność, jednak to nie mogło trwać długo. Miasto znowu wylądowało pod władzami zwierzchnimi. W efekcie raz było ono miejscem powstania francuskiej Marsylianki, innego powstawały sławne dzieła germańskie. W efekcie do dnia dzisiejszego miasto ma mieszany charakter architektury. Akurat w okresie interesującym nas i obejmującym budowę zarówno kolei, jak i tramwajów włodarzami miasta byli Niemcy. Stąd prawostronny ruch kolejowy, czy budynki przypominające niemiecką architekturę. Zaraz po zakończeniu II Wojny Światowej sytuacja się zmieniła i miasto przywrócono Francji. Obecnie nie czuć już niemieckiego charakteru. Społeczeństwo jest bardziej otwarte. Grupki zbierające do kapelusika drobne nie są niczym wyjątkowym, na bulwarach rzecznych w centrum miasta ludzie otwarcie rozkoszują się tanim winkiem, a niektóre osoby przebywające na dworcu przypominają do złudzenia zachowania polskich kieszonkowców. Z drugiej strony usłyszenie słów: „co to za styl?”jest na porządku dziennym. W jednym miejscu jest paskudna droga i źle wyregulowane światła na przejściu, a w drugim rozpływamy się w przepięknych strefach pieszych. Nie ma co kryć, wyjeżdżając z poukładanych Niemiec jest się w głębokim szoku. Można by wręcz powiedzieć, że miejscami jest gorzej, niż w Polsce. Jednak taka jest Francja otwarta i dynamiczna. Z jednej strony mamy bałagan, a z drugiej wręcz wzorcowe rozwiązania. Jeżeli przybywając samochodem odnajdziemy drogę (wśród zdawkowych znaków), znajdziemy miejsce parkingowe (gdzie da się jakoś zmieścić samochód, bez dojeżdżania do zderzaka drugiego), zlokalizujemy parkomat (o ile wogóle zauważymy, że parking jest płatny) i pokonamy kompletnie chaotycznie poukładane przejścia dla pieszych dotrzemy do centrum miasta, które jest spokojną strefą pieszą. W jednym miejscu chaos, w drugim wszystko poukładane lepiej niż u Niemców.

 

Podobnie jest z tramwajem. Wróćmy może na kilka słów do historii. 6 listopada 1876 roku wydano pozwolenie na budowę systemu tramwajowego składającego się z ośmiu linii. Pozwalało ono na prowadzenie działalności do pierwszego stycznia 1910 roku. Oczywiście wówczas jedyną siłą pociągową były konie. Dlatego pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1878 roku, natomiast cały system ukończono w 1883. Rok później spółkę przemianowano na Stsassburger Strassenbahngesellschaft, a w 1885 przedłużono ważność koncesji do 1940 roku. 14 grudnia 1894 rozpoczęto elektryfikację linii tramwajowych. W okresie 1895-1899 przedsiębiorstwo otrzymało kontrakt na budowę mostu i linii tramwajowej przez Ren, którego użytkowanie miało wygasnąć dopiero w 1965 roku! Trasa biegnąca za obecną granice Francji ma swoje wyjaśnienie w historii. Otóż w tym okresie miasto i cały region należały do Niemiec. Cała sieć się rozwijała i w 1918 roku przedsiębiorstwo posiadało 144 wagony motorowe, 173 doczepne oraz przewoziło 46 milionów pasażerów. Jednak wraz z zakończeniem I Wojny Światowej miasto i cały region zostały przyznane Francji. Z tego powodu musiały zajść pewne zmiany. Pierwszą było wprowadzenie języka francuskiego jako oficjalnego. W ten oto sposób powstało Compagnie des Tramways Strasbourgeois, które zastąpiło dotychczasową spółkę. Jednak nowi włodarze nie darzyli tramwajów takim entuzjazmem. Wraz z pojawiającymi się nowościami w dziedzinie transportu następował powolny regres tramwajów. Obok ich tras zaczęły kursować autobusy i trolejbusy, a częstotliwość kursów tramwajów spadła. Były to lata 1933-38, kiedy nad Francją coraz bardziej roztaczało się widmo wciągnięcia w II Wojnę Światową. W 1938 roku do miasta wkraczają Niemcy, którzy wychodzą z założenia, że wracają na swoje. Dzięki temu miasto przeżywa prawdziwy boom. Również sieć tramwajowa została w wielu miejscach unowocześniona. Niestety zakończenie działań wojennych w 1945 roku odbyło się kosztem wielu zniszczeń infrastruktury tramwajowej. Po zakończonej II Wojnie Światowej miasto wraca w ręce Francuzów. Coprawda sieć tramwajowa zostaje odbudowana, jednak nowi właściciele powracają do uznanych przez siebie za nowocześniejsze środki transportu. Rozwija się trakcja trolejbusowa i autobusowa. Ostatnie planowe przewozy odbyły się w 1960 roku. Jak donosili niektórzy –jest to data mordu tramwajów w tym mieście. Odtąd już tylko „nowoczesny i czysty autobus”miał stanowić transport publiczny.

 

Jednak 40 lat później świat się zmienia. Miasto urosło, a „nowoczesne autobusy”okazały się być bardzo zanieczyszczającymi środowisko oraz wpływającymi na duży hałas w okolicy. Paradoksalnie te same problemy, które wykończyły przestarzały, nie doinwestowany tramwaj okazały się być równie mordercze dla autobusów. Jednak autobusów nie da się pozbyć, natomiast ich przejazd przez zabytkowe centrum miasta powodował duży hałas i zanieczyszczenie powietrza, którego nie dało się usunąć. Również wzrost ilości mieszkańców powodował konieczność wprowadzenia zmian. Poprostu autobusy nie były w stanie zaspokoić popytu na przewozy, a zmotoryzowani niezbyt chętnie przesiadali się do tych pojazdów. W poszukiwaniu rozwiązania pomocne okazały się nowoczesne systemy tramwajowe, które zaczęły wprowadzać inne miasta. Najbardziej przełomowym był wynalazek tramwaju niskopodłogowego. Nowe systemy łączyły zalety tramwaju, że zdolnościami i prędkościami przewozowymi kolei regionalnych. Po dokładnej analizie zdecydowano się na budowę pierwszej linii nowego tramwaju. Prace rozpoczęły się w 1989 roku, a linia została otwarta w grudniu 1994 roku. Jednak dopiero w 1997 została przedłużona za dworzec kolejowy, ponieważ wymagało to budowy tunelu. Linia ta, oznaczona jako A kursuje w relacji północ –południe. Łączy ona tereny za dworcem kolejowym, następnie pod dworcem przechodzi w tunelu, gdzie jest również jedyny przystanek podziemny. Zaraz za dworcem „wynurza się z podziemi”i kontynuuje podróż przez ciasne historyczne centrum miasta. Zahacza również o szpital miejski, aby po obsłużeniu przedmieść ostatecznie zakończyć podróż. Linia ta została zaprojektowana bardzo nowocześnie. Po pierwsze wybrano tabor niskopodłogowy, do którego określono wysokość peronów i ich odległość od osi toru. Dzięki temu uzyskano bezbarierowy dostęp do wnętrza. Kolejne lekcje, jakie odrobiono właściwie, to wybór odpowiednich pojazdów. Nowoczesna stylistyka, przyjazne pasażerom wnętrze oraz duża długość pozwalały wygodnie przewieźć dużą ilość osób. No i na koniec parkingi Park and Ride, pozwalające zostawić swój samochód poza centrum miasta. Nie minęło dużo czasu, a charakterystyczny kształt tramwajów stał się symbolem miasta. Dzięki pozytywnym wynikom tej linii zdecydowano się uruchomić kolejną. Tym razem mniej więcej w relacji wschód –zachód. Linia B została otwarta w 2000 roku. Ogólnie system ma obecnie 47 przystanków, a częstotliwość kursów wynosi 4 do 6 minut.

 

Jednak te linie nie oznaczają końca ekspansji tramwajów w Strasbourgu. W projekcie przewidzianym do realizacji na lata 2006 –2008 zaplanowano powstanie aż trzech linii tramwajowych. Jednak tym razem nie będą one całkowicie nowe. Zakładana jest bowiem pełna integracja z dotychczasową siecią. Głównym elementem nowej sieci jest stworzenie niejako pętli okrążającej stare miasto. Oczywiście trasa powiedzie szerokimi ulicami z wydzielonym torowiskiem. Trasa ta będzie w przyszłości obsługiwana przez trzy nowe linie C, D i E. Oprócz pełnej integracji z dotychczasowymi liniami z trasy tej będą również wychodziły tory dla przedłużeń linii C i D. Na chwilę obecną jest już czynna cześć trasy okrężnej, wychodząca z linii B oraz zwrotnice z krótkim żeberkiem wychodzące z linii A. Pierwszy wspomniany odcinek obsługuje linia C, natomiast drugi służy jako krańcówka dla nowej linii D. W przyszłości, gdy trasa obwiednia zostanie złączona opuszczą one tą trasę wspólnym wyjazdem, by po krótkim odcinku ponownie się rozłączyć i udać na przedmieścia. Linia D krótkim odcinkiem uda się na północny wschód, natomiast C na południe. Trzecia linia, oznaczana jako E będzie stanowiła uzupełnienie systemu. Jej plan przewiduje wykorzystanie torowisk pozostałych linii. Jedyny nowy odcinek przeznaczony dla tej linii powstanie na północy miasta. Będzie on wychodził z linii B i zakłada powstanie trzech nowych przystanków w bardzo ważnej części miasta. Jeden z przystanków zlokalizowany będzie przy gmachu Parlamentu Europejskiego oraz znajdującego się nieopodal Trybunału sprawiedliwości. Aż dziw bierze, że dopiero teraz rozpoczęto budowę tramwajów w tej bardzo ważnej dla miasta dzielnicy. Zresztą dotrzeć do tych instytucji jest bardzo trudno również samochodem osobowym (z powodu kompletnego braku znaków), więc kiepski transport zbiorowy jest chyba standardem uzupełniającym kiepską informację drogową. Zresztą typowo francuskim zwyczajem przez lata nic, ale jak już się wybuduje, to za to co chwila transport będzie. Mówiąc o programie rozbudowy tramwajów nie można zapomnieć o przedłużeniu linii B w kierunku południowym. Wszystkie te prace mają być zakończone do 2008 roku. I patrząc na prace w terenie termin jest raczej osiągalny. Praktycznie każda ulica w mieście jest rozkopana właśnie z powodu budowy tramwaju. Występujące liczne utrudnienia drogowe, nie zraziły władz do projektu. Na zakończenie tej części należałoby wspomnieć jeszcze o projektach budowy tramwaju dwusystemowego. Jednak projekty te jeszcze nie weszły do realizacji, stąd pomijamy je tym razem.

 

Ilość członów	5	7
Ilość jednostek	36	17
Długość	33,1 m	43,1 m
Szerokość	2,4 m	2,4 m
Waga	38,5 t	51 t
Szerokość toru	1435 mm	1435 mm
Ilość miejsc siedzących	66	92
Napięcie sieci	750 V	750 V
Moc	380 kW	380 kW
Prędkość maksymalna	70 km/h	70 km/h

Ilość członów	7
Ilość jednostek	41
Długość	45 m
Szerokość	2,4 m
Szerokość toru	1435 mm
Ilość miejsc siedzących	64
Napięcie sieci	750 V