Realna groźba bankructwa kolei w Chinach z powodu KDP

Gdy Chiny w bezprecedensowy sposób ograniczyły prędkości maksymalne na wszystkich liniach padały różne powody. Jednak najnowsze dane wskazują, że głównym czynnikiem były względy ekonomiczne, które już na przestrzeni kilku lat mogą doprowadzić do bezprecedensowego bankructwa ministerstwa kolei.

W bardzo krótkim czasie kolej w Chinach przekształciła się w nowoczesne przedsiębiorstwo inwestujące w wydajny transport towarów oraz w sieć szybkich pociągów, które stały się największym tego typu układem na świecie a w pewnym okresie były również najszybsze na świecie. Ten wydawałoby się owiany pasmem sukcesów zestaw ambitnych projektów wydawał się nie mieć końca. W trakcie roku otwierano po kilka linii KDP a każda kolejna poszerzała nie tylko długość sieci ale również zwiększała maksymalne prędkości. Niestety to pasmo sukcesów zostało brutalnie wstrzymane w dniu 23 lipca 2011 roku, kiedy wydarzyła się pierwsza na świecie katastrofa kolejowa na dedykowanej linii KDP. Wcześniej zdarzały się różne zdarzenia z udziałem pociągów tego typu ale wydarzały się one na konwencjonalnych liniach. W wyniku katastrofy, która miała miejsce na nowej linii niedaleko Wenzhou śmierć poniosło 40 osób a 172 zostały ranne. W dniu 28 grudnia 2011 roku wydano oficjalny raport na temat katastrofy, jednak międzynarodowe środowiska wskazują, że dochodzenie było niepełne a całkowitym skandalem było pocięcie uszkodzonych składów na kilka dni po katastrofie pod pretekstem 'ochrony chińskiej własności intelektualnej’ – jakby firmy, które sprzedały licencję nie wiedziały jak te składy zostały zbudowane… . Według raportu główną przyczyną zdarzenia było niewłaściwe działanie zaprojektowanego w Chinach systemu zabezpieczania ruchu kolejowego. W dniu katastrofy w regionie przechodziły bardzo silne burze z licznymi wyładowaniami (nawet do 50 na minutę). W wyniku któregoś z wyładowań zostały uszkodzone zabezpieczenia które sprawiły, że system działał w niekontrolowany sposób. W związku z tym w miejscach gdzie system zdawał się działać poprawnie zarządzono normalny ruch natomiast na odcinkach z uszkodzoną sygnalizacją wprowadzono ograniczenie do 20 km/h i w zasadzie jazdę 'na wzrok’. Te rozwiązania byłyby wystarczające, gdyby nie uszkodzony jeden z obwodów detekcji zajętości toru. Skoro sytuacja wydawała się ustalona wyprawiono pociąg D3115 (skład CRH1B z Hangzhou do Fuzhou), który w pewnym momencie został zatrzymany przez system bezpieczeństwa i jego 'obejście’ w celu wznowienia jazdy 'na wzrok’ zajęło trochę czasu. Pech chciał, że w miejscu zatrzymania skład stracił łączność z centralą i dodatkowo znalazł się na odcinku z uszkodzoną detekcją. Dyspozytor zauważywszy, że szlak jest wolny wyprawił kolejny pociąg tym razem D301 (skład CRH2E z Pekinu do Fuzhou), który miał podobne polecenia. Niestety ponieważ system nie wykrył stojącego pociągu więc skład podążający otrzymał zielony sygnał i pędził ku nieuniknionemu zderzeniu. W ostatniej chwili pierwszy skład ruszył i znalazł się ponownie na pulpicie dyspozytora, jednak było już za późno na reakcję i katastrofa nastąpiła.

Później sytuacja potoczyła się szybko włącznie z aresztowaniami na najwyższych szczeblach, wstrzymaniem wszystkich inwestycji w celu sprawdzenia ich bezpieczeństwa oraz 'innych aspektów’, natomiast kolejnym krokiem było bezprecedensowe zwolnienie szybkich pociągów o 50 km/h o czym informowaliśmy tutaj. W skrócie pociągi z prędkości maksymalnych 350, 300, 250 i 200 km/h zostały zwolnione do odpowiednio 300, 250, 200 i 160 km/h, natomiast plany wprowadzenia prędkości 380 km/h zostały całkowicie zarzucone. Wówczas pojawiały się spekulacje na temat powodów tak drastycznego ograniczenia, mówiło się o kwestiach bezpieczeństwa jak i kwestiach finansowych. Jednak najnowsze dane wskazują, że nad tym krokiem górowała natura ekonomiczna, bowiem wychodzi na to, że zbyt rozbudowany program realizacji KDP w tym kraju może wkrótce doprowadzić do bankructwa Ministerstwa Kolei! Problem został dosyć dokładnie przedstawiony w lutowym (2012) numerze Railway Gazette International, gdzie wyjaśnia go dwóch profesorów z Chin. Otóż rozbudowany program budowy linii KDP był finansowany w bardzo specyficzny sposób. Aby uniknąć zaciągania dużych pożyczek na jeden mega projekt zdecydowano się na realizację rozległej sieci za pomocą mniejszych programów, które były finansowane ze środków Ministerstwa Kolei oraz poszczególnych prowincji. Oczywiście na szczycie tego była władza państwowa, która przekazywała środki zarówno dla Ministerstwa Kolei jak i poszczególnych prowincji. Jednak aby sprawę jeszcze przyspieszyć (lub też skomplikować) oba szczeble pośrednie gwarantowały wiele kredytów dla poszczególnych inwestycji, które oczywiście udzielały instytucje finansowe a kredyty nieraz były z odroczoną płatnością. Dzięki temu udało się uzyskać znacznie więcej pieniędzy niż w przypadku realizacji jednej dużej inwestycji. Niestety owe sumy okazały się większe niż możliwości obu instytucji i choć jeszcze wszystko utrzymuje się na powierzchni, to jednak dalsza kontynuacja tego stanu może doprowadzić do sytuacji w której skumulowane zobowiązania finansowe sprawią, iż już w 2014 roku Ministerstwo Kolei teoretycznie musiałoby ogłosić upadłość.

Oczywiście sytuacja nie jest aż tak katastrofalna aby nie dało się z niej wyjść, jednak aby to osiągnąć konieczne są zmiany w działaniu. Pierwszym tego objawem było zmniejszenie prędkości pociągów bowiem jak się okazało choć w Chinach zapotrzebowanie na kolejowe usługi transportowe jest olbrzymie, to jednak zamożność społeczeństwa jest na tyle niska, że poszukiwane są najtańsze a nie najszybsze połączenia. W wyniku tego występuje ciągły problem z deficytowością szybkich pociągów. Aby to rozwiązać zdecydowano się na zmniejszenie prędkości, co w niskim stopniu wydłuży czas jazdy acz w znacznym przyniesie obniżenie kosztów energii przez co można zaoferować nieco tańsze bilety natomiast przewożąc więcej osób ogólne wpływy wzrosną. Innym efektem zdiagnozowanych problemów jest decyzja o ograniczeniu procesu inwestycyjnego. Według pierwotnych założeń w bieżącej 'pięciolatce’ do 2015 roku miało zostać wybudowane 15 tysięcy km linii kolejowych, natomiast według nowego harmonogramu zostanie wybudowane 'jedynie’ 10 tysięcy km. Mówienie o ograniczeniu a nie likwidacji jest zasadne, ponieważ KDP w Chinach ma mimo wszystko sens ekonomiczny i w dłuższej perspektywie inwestycja się zwróci, tylko trzeba znaleźć bardziej zbalansowane podejście do realizacji tych zadań. Bowiem jak wyliczenia wskazują zakładając dalsze utrzymanie obecnego trendu wzrostu gospodarczego system ma szansę na powrót osiągnąć równowagę finansową 'już’ w 2029 roku. Niestety w latach 2014-2029 konieczne będzie znalezienie jakiegoś pomostowego rozwiązania, gdzie całkiem prawdopodobnie część zadłużenia przejmie na swoje barki Państwo lub zostanie zmieniony sposób finansowania nowych inwestycji w sieć KDP.

Jak więc widać KDP to przyszłościowa acz droga technologia i nawet Chiny z niewyobrażalnie dużym budżetem 'ugryzły więcej niż mogły’. Oczywiście to nie znaczy, że należy jak ogień unikać KDP, lecz na pewno należy podchodzić do takich projektów z większym dystansem i dopuszczać do realizacji jedynie te dobrze rokujące a jeżeli już ma to być projekt 'polityczny’ to należy dążyć do zabezpieczenia późniejszej struktury finansowej.