Austria idzie w prawo

Aktualnie w Austrii są prowadzone inwestycje, które w dosyć znaczącym stopniu przetransformują kolej w tym kraju.

Od czasu upadku Austro-Węgier Austria znacznie zmalała na mapie Europy. Po II Wojnie Światowej kraj przez lata był 'wciśnięty’ między Alpy a okalający ją od północy i wschodu 'Blok Wschodni’. Wobec tego nie istniały przesłanki dla jakichś diametralnych zmian a kolej choć się unowocześniała, to jednak nie wyróżniała się niczym specjalnym na tle sąsiadów. Nawet obecnie choć kraj należy do rozwiniętych 'kadepowi onaniści’ będą zupełnie rozczarowani, ponieważ Austria nie tylko nie ma ogólnie rozumianego w Polsce KDP ale również w najbliższej przyszłości takowej sieci mieć nie będzie, a przynajmniej nie w formie nowych linii w stylu TGV. Jednak mimo tego kraj ten posiada szybkie pociągi a umiejętnie prowadzona modernizacja istniejącej infrastruktury już w niedalekiej przyszłości diametralnie zmieni jakość podróżowania. Docelowym planem jest 'Zielnetz 2025′ w ramach którego cały kraj ma zostać objęty rozkładem jazdy wzorowanym na szwajcarskim oferującym pociągi w regularnych interwałach czasowych. System szwajcarski jest wzorem możliwej koordynacji, więc cel został postawiony bardzo ambicjonalnie. Jednak jak poniższe przykłady pokazują Austria postanowiła w dużej mierze wzorować się na kolei w Szwajcarii.

  

Z racji wymienionych wcześniej powodów kolej w Austrii raczej nie miała zbyt dużych motywów do rozwoju szybkich połączeń. Stosunkowo krótkie odległości na infrastrukturze poprowadzonej w górach nie sprzyjały dużym prędkościom, jedynym wyjątkiem od zawsze była Westbahn zaczynająca się na Wien Westbahnhof i prowadząca na zachód przez Linz i Salzburg do Monachium a dzięki wykorzystaniu eksterytorialnego korytarza Salzburg – Rosenhein – Kufstein linia stanowiła część ważnego ciągu do miasta Innsbruck. Linia o długości 312 km została wybudowana w latach 1858-1860, drugi tor został ułożony na całej długości do 1901 roku, natomiast elektryfikacja napięciem 15 kV 16,7 Hz została ukończona w 1952 roku. W związku z tym nie powinno dziwić, iż to właśnie Westbahn została wytypowana jako linia do gruntownej modernizacji zmierzającej do wprowadzenia parametru 200 km/h. W związku z tym newralgiczne odcinki trasy zostały rozbudowane na czterotorowe, natomiast pozostałe zostały przebudowane tak aby perony występowały jedynie przy torach głównych dodatkowych. Te prace zostały już w większości zakończone, dzięki czemu w 2004 roku pociąg pomiarowy ICE S osiągnął między Ybbs a Prinzersdorf prędkość maksymalną 305 km/h ustanawiając tym samym austriacki rekord prędkości maksymalnej dla pociągu. Z kolei w ruchu planowym najszybszy pociąg Railjet między St. Pölten a Linz pokonując dystans prawie 128 km osiąga prędkość średnią 150,5 km/h. Jednak do ukończenia pozostaje jeden newralgiczny odcinek linii między Wiedniem a St. Pölten, który z racji kiepskich parametrów istniejącej linii oraz jej dużego obciążenia ruchem regionalnym i w końcówce aglomeracyjnym zostanie zbudowany jako całkowicie nowa linia. Pomijając węzeł Wiedeń, który zostanie opisany w dalszej części trasa z Wiednia będzie się kierować na Tullnerfeld a następnie w kierunku St. Pölten, gdzie tuż za Pottenbrunn włączy się w istniejący układ czterotorowy. Mniej więcej w tym samym miejscu znajdzie się odejście towarowej obwodnicy St. Pölten. Dzięki tej inwestycji czas jazdy między tymi miastami ma ulec skróceniu z 41 do 25 minut, natomiast inwestycja ma zostać przekazana do eksploatacji już podczas tegorocznej grudniowej zmiany rozkładu jazdy. Najszybsze pociągi będą mogły pokonywać ten odcinek z prędkością 250 km/h, jednak bardziej prawdopodobna prędkość będzie 230 km/h, ponieważ na tyle są 'skrojone’ składy Railjet oraz ICE-T będące w posiadaniu ÖBB. Oprócz tego dzięki połączeniu z istniejącą linią w Tullnerfeld nowa trasa zyska również znaczenie w przewozach regionalnych. Właściwe wykorzystanie nowego odcinka jest bardzo ważne, ponieważ w dużej mierze przebiega on w tunelu, co jak wiadomo jest raczej kosztownym rozwiązaniem. W ramach Zielnetz 2025 ma również zostać wybudowany nowy odcinek łączący Linz z Wels.

  

Drugim ważnym elementem planu modernizacji kolei w Austrii jest przebudowa węzła w Wieniu, gdzie głównym elementem jest budowa Wien Haupbahnhof w miejscu dawnego czołowego dworca Wien Südbahnhof. Centralnym punktem nowego układu będzie dworzec Wien Hauptbahnhof posiadający pięć dwukrawędziowych peronów zlokalizowanych na estakadach, natomiast w jego pobliżu znajdują się również podziemne przystanki S-Bahn i tramwajów. W celu osiągnięcia właściwej przepustowości pociągi do dworca będą dojeżdżały z wykorzystaniem czterech torów w układzie kierunkowym, który daje znacznie większą przepustowość i elastyczność niż układ liniowy. Nowa linia Westbahn zostanie wprowadzona do węzła Wiedeń w taki sposób, że będzie umożliwiała obsługę zarówno Westbahnhof jak i Hauptbahnhof. To z kolei wywołało pewne komplikacje, ponieważ na Westbahn przyjęto ruch prawostronny i tak też zdecydowano się zorientować ruch na Hauptbahnhof. Jednak pozostała sieć kolejowa ma tradycyjny carski ruch lewostronny, który obowiązywał również ruch uliczny do czasu 'Anschlussu Austrii’. Wówczas administracyjnie ruch drogowy zmieniono na prawostronny, jednak kolej do niedawna była wierna tradycji. Wien Hauptbahnhof ma być częściowo otwarty w grudniu 2012 roku wraz z nowym odcinkiem Westbahn, jednak całkowite zakończenie inwestycji a nastąpić dopiero w 2015 roku.

  

W nowym układzie z przelotowym dworcem Hauptbahnhof i związanym z tym ruchem prawostronnym pojawił się problem z kolizjami ruchu lewostronnego, który od południa zostałby wprowadzony z Südbahn, czyli z drugiej co do ważności linii kolejowej w kraju, która łączy Wiedeń z oddalonym o 216 km miastem Graz oraz w kierunku Klagenfurtu i Włoch. Linia ta ma nie tylko duże znaczenie w przewozach ale również stanowi element dziedzictwa narodowego Unesco. Bowiem trasa otwarta w 1854 roku pokonuje przełęcz Semmering i stała się pierwszą normalnotorową linią kolejową przecinającą wysokie pasmo górskie. Ówcześni inżynierowie wykazali się wysokim kunsztem wykorzystując do maksimum ówczesne możliwości techniczne przez co dosyć znacząco posunęli wiedzę inżynierską do przodu. Aktualnie linia jest w pełni dwutorowa i zelektryfikowana i choć przebiega w trudnym geologicznie terenie, to oferuje stosunkowo dobre prędkości. Aktualnie linia ma ruch lewostronny, jednak w celu uniknięcia problemów w Wiedniu w najbliższym czasie zostanie przeprowadzony proces zmiany kierunku ruchu na prawostronny, co mimo wszystko będzie wymagało dostosowania infrastruktury zarówno torowej jak i peronowej do zmienionych warunków. Oczywiście plany dotyczące Südbahn nie kończą się na zmianie kierunku ruchu, ponieważ w zmienionych warunkach geopolitycznych oś północ – południe nabrała na znaczeniu. W związku z tym w ramach wzmiankowanego wcześniej programu do 2025 roku mają zostać zrealizowane dwa nowe odcinki. Pierwszym z nich jest budowa nowego głębokiego tunelu pod Semmering, który pozwoli na znaczne podniesienie przepustowości linii przy jednoczesnym skróceniu czasu jazdy i poprawie efektywności. Natomiast drugi projekt ma jeszcze większy zakres, ponieważ zakłada on wybudowanie nowego połączenia między miastem Graz a Klagenfurtem, dzięki czemu ciąg pasażerski zostanie w pełni przeniesiony na tą trasę. Projekt znany pod nazwą Koralmbahn obejmuje odcinek długości 130 km, z czego centralnym odcinkiem trasy będzie liczący 33 km Koralmtunnel łączący Lavanttal z Weststeinermark. Jego budowa już jest prowadzona. Oprócz tego projekt zakłada modernizację z rozbudową do dwóch torów odcinków Klagenfurt – Lavanttal oraz Graz – Weilendorf. Pozostały odcinek z Weststeinermark do Weilendorf będzie częściowo przebiegał na powierzchni a częściowo w tunelu.

Pozostałe projekty w ramach Zielnetz 2025 obejmują rozbudowę do czterech torów odcinka Wörgl – Innsbruck, jak również budowę nowego 55 km głębokiego tunelu pod przełęczą Brenner. Oprócz tego mają zostać wykonane prace ułatwiające transport towarów na odcinkach Linz – Wels – Passau, Linz – Summerau oraz Linz Selztahl, jak również na trasach z Wiednia w kierunku Czech i Węgier. Po realizacji tych projektów kolej w Austrii będzie zupełnie nie do poznania i to bez budowy nowych linii KDP dublujących wszystko – bowiem właściwie rozbudowana kolej konwencjonalna może dać równie dobre efekty.