Proteza koniecpolska

Hasło 'proteza koniecpolska’ pojawia się w ostatnim czasie dosyć często, dlatego w niniejszym artykule opisujemy ten bardzo ciekawy projekt.

’Proteza koniecpolska’ to potoczne określenie koncepcji połączenia Wrocław – Warszawa jaką opracował lub przynajmniej spopularyzował internauta 'Kolejarz 65′. Oczywiście internet pełen jest różnego rodzaju pomysłów, jednak ten wydaje się genialny zarówno w swojej zaskakująco prostej istocie jak również (lub wręcz co ważniejsze) w efektach jakie daje. Sieć kolejowa Polski jako budowana przez trzech zaborców tak naprawdę nigdy nie odpowiadała faktycznym potrzebom Polski, w związku z czym czy to w II RP czy to w PRL prowadzono szereg prac mających na celu jej dostosowanie do potrzeb. Niestety jak przykład Wrocławia pokazuje takie same działania należy podejmować również w III RP. W przeciwieństwie do innych ważnych miast w kraju Wrocław tak naprawdę nigdy nie zyskał właściwego korytarza transportowego do Warszawy, choć stosowne działania prowadzono jeszcze w czasie zaborów, gdzie po stronie niemieckiej wybudowano nawet linię, jednak brak jej kontynuacji po stronie zaboru rosyjskiego zniweczył te plany. W czasie II RP Wrocław był miastem niemieckim, później w okresie II WŚ nikt nie myślał o problemie a z Warszawy ponoć miały pozostać jedynie zgliszcza. Niewiele w tej sprawie poprawiło również PRL, gdzie nie do końca uregulowany status prawny 'ziem odzyskanych’ sprawiał, że władze narodowe dosyć ostrożnie podchodziły do sprawy modernizacji ogólnie pojętego Śląska. Obrazem tego był całkowity brak działań w celu rozwiązania tego problemu. W linii prostej oba miasta dzieli niecałe 310 km, jednak najkrótsza trasa linią magistralną prowadzi przez Ostrów Wielkopolski i Łódź. Trasa ma 390 km i to właśnie tamtędy przez znaczną część PRL prowadzone były najszybsze pociągi między Warszawą a Wrocławiem. Niestety w III RP rozpoczął się proces degradacji linii kolejowych, który doprowadził do tak długich czasów jazdy, że nawet obsługa dużych ośrodków miejskich wzdłuż trasy jak Kalisz czy Łódź nie była w stanie zapewnić odpowiedniego napełnienia składów. Ponieważ Wrocław jest bardzo silnym ośrodkiem miejskim generującym duże potoki pasażerskie, więc wraz z modernizacją innych tras magistralnych pociągi łączące Wrocław z Warszawą zaczęły kursować trasami okrężnymi przez Poznań lub Katowice. Pomimo znacznego nadkładania drogi pociągi te są szybsze, niż jazda najkrótszą trasą.

Porównanie tras Wrocław – Warszawa

 

Powyższa tabela zawiera zestawienie czasów jazdy (według nowego rozkładu jazdy 2011-12) na odcinku Wrocław – Warszawa z uwzględnieniem trasy przejazdu Najszybszy pociąg jedzie przez Poznań (469 km) co zajmuje 5 godzin i 30 minut. Niewiele dłużej zajmuje pokonanie liczącej 484 km trasy przez Katowice. Z kolei najkrótsza trasa licząca 390 km wymaga aż 6 godzin i 38 minut, co jak widać jest bardzo nieatrakcyjnym rozwiązaniem. Alternatywne pociągi przez Opole, Lubliniec, Częstochowę i Koluszki potrzebują na pokonanie liczącej 412 km trasy 6 godzin i 30 minut. Natomiast na ostatniej pozycji znajduje się koncepcyjna 'proteza koniecpolska’, której realizacja miałaby dać czas jazdy na poziomie 3 godzin i 30 minut. Pierwotnie 'problem’ z Wrocławiem miał zostać rozwiązany dzięki KDP, gdzie czas jazdy miał wynosić 'nieco poniżej 2 godzin’. Jednak w wyniku niedawnego stanowiska Komisarza UE ds. Transportu realizacja tej inwestycji jest bardziej prawdopodobna dopiero w latach 2020-30 a to oznacza, że dla Wrocławia należy znaleźć alternatywę i takim właśnie rozwiązaniem jest 'proteza koniecpolska’.

Projekt ten nie zakłada żadnych zbędnych fajerwerków a mimo tego jest genialny w swojej istocie, ponieważ pozwala na skrócenie relacji najszybszych pociągów o 40-60 km przy jednoczesnym skróceniu czasu jazdy aż o 2 godziny! Kluczowym do realizacji tego założenia jest rewitalizacja bądź modernizacja do prędkości 160 km/h odcinka Opole – Częstochowa – Koniecpol – Włoszczowa CMK. Dzięki 'doprowadzeniu do ładu’ tego odcinka możliwe byłoby wykorzystanie zmodernizowanej trasy Wrocław – Opole oraz pozwalającej na duże prędkości CMK, przy jednoczesnym ominięciu nie tylko zatłoczonego ale również będącego w złym stanie technicznym katowickiego węzła kolejowego. Choć wspomniany 'łącznik’ stanowiący ową 'protezę koniecpolską’ ma zaledwie 154 km długości, to jednak daleko mu do bycia jedną linią. Oczywiście powodem dlaczego tak się stało była bezsprzecznie burzliwa historia mijanego obszaru, który w momencie budowy kolei leżał w gestii dwóch zaborców a to co dziś próbujemy określić jako jedna linia powstawało 'ratami’. Odcinek Opole – Fosowskie został wybudowany w 1858 roku jako część Kolei Opolsko-Tarnogórskiej, która już w 1868 roku zmieniła nazwę na Kolej Prawego Brzegu Odry w wyniku czego linia z Tarnowskich Gór do Fosowskiego stała się ważną częścią konkurencyjnego połączenia górnego i dolnego śląska. Ta sama spółka zbudowała w latach 1883-84 trasę dublującą Kluczbork – Lubliniec – Kalety – Tarnowskie Góry jednak jak dotąd nie było połączenia stacji Fosowskie ze stacją Lubliniec, natomiast w 1884 roku spółka została upaństwowiona. Po wcieleniu w również upaństwowione Koleje Górnośląskie nastał czas inwestycji i rozbudowy systemu, który doprowadził do wybudowania brakujących odcinków Fosowskie – Lubliniec ( w 1894 roku), natomiast dwa lata wcześniej powstała linia Lubliniec – Herby Śląskie (obecne stare), które znajdowały się na ówczesnej granicy zaborów pruskiego i rosyjskiego. Ponieważ w zaborze rosyjskim wszystko toczyło się wolniej, więc i budowa brakującego połączenia z Herbów do Częstochowy (połączenia z DŻWW) nastąpiło dopiero w 1903 roku. Linię wybudowało Towarzystwo Kolei Herbsko – Częstochowskiej Linia zaczynała się na nowej stacji Herby Ruskie, dokąd doprowadzono linię z Herbów Śląskich, natomiast dalsza część trasy została (ze względów obronnych oczywiście) wybudowana jako wąskotorowa z rozstawem 1067 mm. To oczywiście pogarszało wyniki ekonomiczne spółki, dlatego już w 1908 roku zmieniła ona nazwę na Towarzystwo Kolei Herbsko-Kieleckiej i dążyło do połączenia w Kielcach z Koleją Iwanogrodzko (Dęblińsko) – Dąbrowską. Ponieważ ta była szerokotorowa, więc warunkiem udzielenia koncesji na budowę nowego połączenia było zbudowanie linii Herby – Częstochowa – Kielce jako szerokotorowej 1524 mm. Zakończenie budowy nowego odcinka i przebudowy wąskotorowego odbyło się w 1910 roku tworząc mniej więcej obecny układ tras wchodzących w skład obecnej 'protezy koniecpolskiej’. Oczywiście dla całości obrazu trzeba jeszcze dodać, że wraz z późniejszymi działaniami wojennymi linia kilkakrotnie zmieniała rozstaw i ostatecznie została przekuta na 1435 mm, choć przez długie lata jako 'strategiczna’ miała umożliwiać na szybką zmianę na rozstaw szeroki. Oprócz tego w latach 1965-76 cały ciąg został zelektryfikowany, natomiast podczas budowy CMK wykonano łącznik Żelisławice – Włoszczowa Północ.

Pomijając jednotorowy łączni z CMK linia na odcinku Żelisławice – Koniecpol – Częstochowa Stradom – Lubliniec jest dwutorowa, natomiast dalsza część jest jednotorowa. Ogólnie jakość nawierzchni jest (zważywszy na polskie warunki) średnia, choć od Opola do Częstochowy trasa jest zaskakująco prosta. Dopiero odcinek od Częstochowy do Żelisławic jest zapełniony ciasnymi łukami. Pomimo tego w wariancie minimalnym, czyli zakładającym jedynie odtworzenie istniejącej infrastruktury czas jazdy z Warszawy do Wrocławia wynosiłby w granicach 3 godzin 30 minut do 3 godzin 45 minut. W przypadku bardziej zaawansowanej modernizacji do 160 km/h z dobudową drugich torów, budową obejścia Lublińca oraz prostowaniem łuków za Częstochową można by osiągnąć czas jazdy w granicach 3 godzin 15 minut do 3 godzin 30 minut. Zważywszy na efekty jakie daje ten prosty zabieg inwestycyjny widać bardzo wyraźnie, iż realizacja 'protezy koniecpolskiej’ jest warta świeczki, natomiast zadanie może zostać zrealizowane w 2-3 lata (w przypadku rewitalizacji) lub 4-6 lat w przypadku kompleksowej modernizacji. Zważywszy, że KDP najprawdopodobniej będzie dopiero w 2030 roku warto zainwestować w coś, co na 15 lat da stosunkowo atrakcyjne czasy jazdy a w wariancie uruchomienia KDP stałoby się ciągiem o bardziej regionalnym znaczeniu.

’Proteza koniecpolska’ jest czymś, czego od lat w PLK brakuje – drobny zabieg inwestycyjny może dać bardzo duże efekty w czasie jazdy najszybszych pociągów, natomiast modernizacja tej trasy na pewno przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności pociągów regionalnych, że o pociągach towarowych nie wspominając. Pytanie tylko, czy ta genialna w swojej prostocie inwestycja zostanie zrealizowana. Pan Massel wydaje się być przekonany przynajmniej do wariantu rewitalizacyjnego, choć szczerze powiedziawszy mógłby trochę mniej bać się realizacji kompleksowej modernizacji szlaku jako rozwiązania znacznie bardziej perspektywicznego. Przy odrobinie chęci nawet wizja 'walczenia z papierem’ w celu uzyskania wszystkich pozwoleń może być mniej przerażająca, natomiast modernizację można realizować etapami zaczynając od odcinków wymagających mniej formalności, natomiast te bardziej skomplikowane zostałyby zrealizowane w drugiej kolejności. Pomimo tego pociągi korzystałyby już z efektów pierwszej fazy.